比赛在第一天练习赛就开始充满火药味，PK的节奏从Pit房就开始了，本是最后一场赛事，但这并不妨碍车手们斥资更换全新发动机，排头的几位车手在最后一站都没有放弃提升车辆战斗力的努力。
　　我的赛车在第一天就遭遇故障，试车五分钟就匆匆折返回Pit，一片破碎的声音从变速箱里折腾而出，拆开变速箱一看，困扰我两站的问题终于出现了——三挡齿轮崩掉了一颗齿，碎屑打碎了主动轴。随即更换，半天的拆拆装装之后，赶上了下午的第二节练习。
　　CFGP的车辆的确是老大难问题，在一年四站的比赛之后，赛车已经“千疮百孔”，在上海站不时出现的变速箱问题到了珠海进一步放大，下午发车后再次失去动力，挣扎着回到Pit，拆开变速箱，和技师沟通细节，初步判断是离合器出现故障。清理一番再上台架，一切似乎OK，在空载状态下一切都没有问题。一夜无梦，第二天发车再次无语，变速箱的问题依然存在，全Pit房的技师都过来为我会诊，将一个变速箱全部打散重组，都没能发现任何破绽。最后我们神奇地发现，主减速齿轮壳上有一道裂纹——在多年的征战中，主减速齿轮壳居然没能经受住动力催逼，活生生拉出了一道裂纹！
　　据说这是CFGP历史上第一次坏了这个零件，一番更换，一天的时间已经耗费一空，在没有任何练习的准备下，周六就这么来到了，面对对手们屡屡做出的1分50的成绩，我只有1分52的一个圈速，紧张得一塌糊涂。

　　没有练习，那就研究别人的incar video吧。科技进步让我们有了更多学习的机会，现场研究了雷诺方程式、FIA F4的走线，慢慢发现这条赛道的刁钻之处。珠海赛车场本是一条没有太多技术难度的赛道，拼的都是基本功，技巧弯几乎没有，这并不是我最擅长的，一来我所有的经验都来自房车练习，二来我更擅长的是高速技巧弯，对于晚刹车重制动的拼法我并不擅长。
　　也是这时候让我感叹，这一年的比赛让我更快进入到竞技状态。记得一位前辈告诉我，优秀的车手不只是开得快，更是能迅速地与车辆进入状态。一节15分钟的官方练习里，我已经纠正了自己的几点开法——一号弯尝试着更晚turn in，找到这样提高弯道中的开油时间，很明显感觉到切入3挡的节奏点提前了5米左右，而3号、6号两个变态的弯道，其实只需要顺着过去就可，在研究别人的视频中可以发现，他们完全放弃了切弯动作，与教科书描述的截然不同，而几个刹车点的选择，也尝试着去突破心理压力。
　　一年的训练没有白费，我似乎在短短的十五分钟里就找到了自己的节奏，立刻刷出了一个1分49秒903的成绩，位列第四，迎接排位赛。紧接着问题就来了，在刚刚做出一个圈速后，我的赛车就无法动弹了，该死的变速箱再次抽风，卡在中间位置升挡不得降挡不得，用一个三挡巡视全场之后，车子再次大卸八块，如同一只被拧断脖子的小龙虾……
　　我在第一天做出了第十的排位成绩进入到第二节排位赛，这是我全年比赛最后的发车位置了，第二节开着带伤的赛车重新出发排位，几乎是抓紧了最后的30分钟来练习。
　　珠海这条赛道对于方程式来说是很“贼”的，如果要快，必须要最大限度地将车子“放出去”，而节奏点就变得不好把握了。以四号弯为例，车子最佳的状态是留着两条车轮在赛道内，剩下的车身全部横跨路肩，用外侧水泥地为线；因为没有powerlock，后轮依然会在这些地方打滑，所以开油的时间点更偏后，以8、9号弯为例，我们必须将车子摆到七分位置了才敢开油，而如果是有powerlock的车子，则可以用更大的油门角度来催逼尾部，让车子横摆出弯。第二节排位赛几乎就是一个练习赛，让人吃惊的是，6位选手挤在半秒的区间里，我略感欣慰的是抢到了第九的位置，尽管很靠后，但这已经是我最好的状态了。
　　第二天的正赛似乎就不值得赘述了，我依然保住了自己“千年老四”的位置，来年再战是必须的，一年的比赛让自己收获很多，享受赛事，并打算有计划地开始新一段赛车之旅了！