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克莱斯勒Pentastar发动机已经是连续第四年入围沃德十佳发动机榜单了，它被认为是目前在油耗、动力、制造成本三者之间取得绝佳平衡的一款V6发动机。我们选择的车型是2012年刚刚面世的新一代克莱斯勒300C，可谓是一款具有颠覆意义的车型，在它的身上我们完全找不到传统美系轿车油耗偏高、做工粗糙的那些毛病，相反克莱斯勒不仅为300C搭载了一台出色的发动机，更为它打造了一个颇具吸引力的车厢，让新一代300C成为了一台内外兼修的豪华轿车。
我们为300C找到的对手在名气上似乎还要更胜一筹，至少在中国市场它更为人熟知，它搭载的VQ系列发动机同样也是沃德十佳发动机榜单的老熟人——英菲尼迪G37。从1995年Ward's AutoWorld杂志开始发布年度发动机榜单起，日产的VQ系列入围了15次，换言之它只缺席了四届。而G37使用的VQ37VHR是2008年度十佳之一，所以这两款车之间的对比也可以看作是新老两代十佳发动机之间的较量。
3.6升Pentastar发动机从参数层面上来看并没有非常过人的地方210千瓦的最大功率和347牛·米的最大扭矩只能算是同排量发动机的平均水平，和VQ37VHR的258千瓦、363牛·米相比还有一定的差距，但克莱斯勒的这台发动机最大功率和最大扭矩的输出转速都比VQ37VHR更低，而且在1600～6400转的宽泛转速下，都能维持90%以上的扭矩输出，所以300C的实际驾驶感受要比G37更加平顺，动力的输出线性平稳。无论是慢吞吞的在市区排队，还是在空旷的高速路上，好好欣赏一番发动机的轰鸣，它都能用一种比较平和的方式来回应你。即便我采用比较极端的地板油起步，它似乎也能用平顺的输出和优良的隔音工程来化解我的不安分。Pentastar发动机在制造过程中大量使用铝制部件、铸铝活塞、锻造连杆以及更小的活塞裙部，能够有效降低重量和摩擦。其实客观地讲，这台发动机的声响并不细腻，还是有一些美系车的粗犷元素存在，但优良的隔音把这个瑕疵抑制在了最低水平。
搭载VQ系列发动机的英菲尼迪G37在动力输出上和300C是截然不同的风格，VQ37VHR是一台典型的日系高转速发动机，尽管相比G25，G37的发动机增加了WEL可变气门升程技术来补强低转扭矩输出，但总体上VQ37VHR的低转速输出仍然比较一般，除非地板油全力起步，否则在起步的前20米里G37并不会占到太多的优势，但进入高转速以后就是G37的天下了，4000转以后我仍然可以感到后轴上蕴藏着巨大的能量供我驱使，发动机的声浪也颇为迷人，虽然它的分贝数并不高，与绝大多数V6发动机相差不多，但它的音调却非常低沉有力，很容易激起驾驶者的热情，配合如今已日渐少见的液压助力转向和极限很高的悬架，G37的整车设定可以给予驾驶者更多的乐趣，这种人与机器的交流感在这个讲究实用主义和向市场无条件妥协的时代已经不太容易寻觅到了，幸运的是英菲尼迪仍然为我们保留了这种感觉，紧凑扎实的车身会让驾驶过程更加自如畅快。
和G37紧实厚重的驾驶感受相比，300C显然要舒适许多，除了发动机的输出有条不紊以及车厢优良的隔音水准外，无论转向的回馈还是油门刹车的设定都有浓厚的美式风格，坐在300C的车厢里依然很容易联想到如“船”一般的感受，悬挂对路面震动的过滤非常仔细，由邓禄普提供的Eagle F1轮胎抓地力很棒，245毫米的胎宽应付286马力完全可以胜任，不过在面对一些比较极限的状态时，车身整体依然会有些信心不足，这种传统的美式豪华车风格对应在300C身上无疑是合适的，它的优缺点都很明显所以对消费者而言其实也不难选择，愿意舒适选它不会错，激情驾控派就请绕道吧。
如果说300C和G37在整车设定方面属于两种不同的风格，那么变速箱部分我认为300C足以获得完胜。在传统的思维里，美系车通常在发动机的排量和气缸数方面毫不吝啬，但很少在变速箱方面走在时代的前沿。不过显然新一代的300C肩负着许多颠覆性的职责，ZF的8速变速箱在业内有口皆碑，克莱斯勒对它的调校也很到位，绵密的齿比将发动机爆发的每一匹马力都梳理得很明晰，你完全不必担心某些美系品牌车型上的换挡顿挫感会出现在这里。Pentastar发动机具备进排气双可变气门正时，8速变速箱不仅挡位更多，换挡速度也更迅捷，更多的挡位和更快的换挡速度都为300C换来了不错的油耗数据，100码巡航时发动机的转速仅为1500转，所以在上海市区开出百公里13升的油耗也就不足为奇了。
相形之下，G37的变速箱就不太给力了，在我看来这是G37整台车最大的短板，这台7挡变速箱的换挡速度着实不太理想。试想，当你把挡杆拨入M挡，享受着VQ37VHR迷人的声浪并将转速指针逼向红区，就当你准备迎接下一挡持续的加速快感时，却必须接受这中间将近半秒的动力中断和显著的顿挫。虽然接下来的加速过程依然强劲，但这中间的停顿无疑是让人扫兴的。虽然VQ系列今年未能入围十佳，不过我个人依然更喜欢G37上的这台发动机，因为它具备更多经典V6自然吸气发动机的特性，优良的高转速表现、有特点的声浪以及与驾驶者直接、本真的交流过程，只可惜变速箱的短板让我无法给G37最终打出一个优秀的成绩。
虽然这次的对比是偏重机械性能的，但我仍然想把余下的篇幅用来谈一谈克莱斯勒300C的内饰。新一代的300C除了发动机入围世界十佳外，它的内饰同样获得了好评，在同样由Wad's AutoWorld评选的年度世界十佳汽车内饰中它也榜上有名，虽然这份十佳内饰的排名没有十佳发动机那样出名，它的评选标准似乎也没有十佳发动机那样有说服力（毕竟内饰的优劣有较强的主观因素，不可能像发动机那样拿一串可靠的数据说话），但能够入围十佳多少也反映了300C的进步，事实上新一代300C不仅进步了，而且大大超越了过去。熟悉克莱斯勒的朋友相信一定对上一代300C印象深刻，虽然它也曾使用过一台入围年度十佳的5.7升HemiV8发动机，但做工粗糙、充满塑料感的内饰让它实在不能扛起克莱斯勒旗舰轿车产品的大旗。不过看到新一代的300C之后，你就可以马上把老款产品完全忘记了，得益于和菲亚特集团的合作，300C的内饰有了质的飞跃，中控和车门面板上被细密的皮革和雅致的木纹饰板所覆盖，名为Poltmna Fmu的皮革和玛莎拉蒂使用的材质如出一辙。座椅部分则用高档的Nappa真皮包覆，触感柔软舒适同时又兼具必要的支撑力，在座椅侧面，不仅有完整的12向电动调节按键，甚至还有一个专门用于调节油门踏板高低的装置，上下调节的幅度大约在10公分，可以为不同身材的驾驶者调整出一个最适合自己的油门高度，这个功能似乎除了一些美国车外很少有其他国家的品牌采用，其实对我这样身材比较魁梧的人而言还是挺受用的。方向盘集成了全方位的加热功能，在冬天这是一项实用性极高的配置，我甚至觉得它比座椅加热功能更有驱寒作用。当然，新一代300C的内饰仍然有一些遗憾，尤其是一些塑料件的模具略显粗糙，像车窗按键、后备厢开关这样的小塑料键，手感和装配工艺都比较马虎。此外300C对后排乘客的照顾似乎比较少，后排不仅没有独立的空调系统，遮阳帘也难觅踪影，甚至后排头枕的高度也是固定不可调节的。但在总体的氛围和用料上300C已经完全不输于同价位的德系或日系豪华轿车了。
我们为300C找到的对手在名气上似乎还要更胜一筹，至少在中国市场它更为人熟知，它搭载的VQ系列发动机同样也是沃德十佳发动机榜单的老熟人——英菲尼迪G37。从1995年Ward's AutoWorld杂志开始发布年度发动机榜单起，日产的VQ系列入围了15次，换言之它只缺席了四届。而G37使用的VQ37VHR是2008年度十佳之一，所以这两款车之间的对比也可以看作是新老两代十佳发动机之间的较量。
3.6升Pentastar发动机从参数层面上来看并没有非常过人的地方210千瓦的最大功率和347牛·米的最大扭矩只能算是同排量发动机的平均水平，和VQ37VHR的258千瓦、363牛·米相比还有一定的差距，但克莱斯勒的这台发动机最大功率和最大扭矩的输出转速都比VQ37VHR更低，而且在1600～6400转的宽泛转速下，都能维持90%以上的扭矩输出，所以300C的实际驾驶感受要比G37更加平顺，动力的输出线性平稳。无论是慢吞吞的在市区排队，还是在空旷的高速路上，好好欣赏一番发动机的轰鸣，它都能用一种比较平和的方式来回应你。即便我采用比较极端的地板油起步，它似乎也能用平顺的输出和优良的隔音工程来化解我的不安分。Pentastar发动机在制造过程中大量使用铝制部件、铸铝活塞、锻造连杆以及更小的活塞裙部，能够有效降低重量和摩擦。其实客观地讲，这台发动机的声响并不细腻，还是有一些美系车的粗犷元素存在，但优良的隔音把这个瑕疵抑制在了最低水平。
搭载VQ系列发动机的英菲尼迪G37在动力输出上和300C是截然不同的风格，VQ37VHR是一台典型的日系高转速发动机，尽管相比G25，G37的发动机增加了WEL可变气门升程技术来补强低转扭矩输出，但总体上VQ37VHR的低转速输出仍然比较一般，除非地板油全力起步，否则在起步的前20米里G37并不会占到太多的优势，但进入高转速以后就是G37的天下了，4000转以后我仍然可以感到后轴上蕴藏着巨大的能量供我驱使，发动机的声浪也颇为迷人，虽然它的分贝数并不高，与绝大多数V6发动机相差不多，但它的音调却非常低沉有力，很容易激起驾驶者的热情，配合如今已日渐少见的液压助力转向和极限很高的悬架，G37的整车设定可以给予驾驶者更多的乐趣，这种人与机器的交流感在这个讲究实用主义和向市场无条件妥协的时代已经不太容易寻觅到了，幸运的是英菲尼迪仍然为我们保留了这种感觉，紧凑扎实的车身会让驾驶过程更加自如畅快。
和G37紧实厚重的驾驶感受相比，300C显然要舒适许多，除了发动机的输出有条不紊以及车厢优良的隔音水准外，无论转向的回馈还是油门刹车的设定都有浓厚的美式风格，坐在300C的车厢里依然很容易联想到如“船”一般的感受，悬挂对路面震动的过滤非常仔细，由邓禄普提供的Eagle F1轮胎抓地力很棒，245毫米的胎宽应付286马力完全可以胜任，不过在面对一些比较极限的状态时，车身整体依然会有些信心不足，这种传统的美式豪华车风格对应在300C身上无疑是合适的，它的优缺点都很明显所以对消费者而言其实也不难选择，愿意舒适选它不会错，激情驾控派就请绕道吧。
如果说300C和G37在整车设定方面属于两种不同的风格，那么变速箱部分我认为300C足以获得完胜。在传统的思维里，美系车通常在发动机的排量和气缸数方面毫不吝啬，但很少在变速箱方面走在时代的前沿。不过显然新一代的300C肩负着许多颠覆性的职责，ZF的8速变速箱在业内有口皆碑，克莱斯勒对它的调校也很到位，绵密的齿比将发动机爆发的每一匹马力都梳理得很明晰，你完全不必担心某些美系品牌车型上的换挡顿挫感会出现在这里。Pentastar发动机具备进排气双可变气门正时，8速变速箱不仅挡位更多，换挡速度也更迅捷，更多的挡位和更快的换挡速度都为300C换来了不错的油耗数据，100码巡航时发动机的转速仅为1500转，所以在上海市区开出百公里13升的油耗也就不足为奇了。
相形之下，G37的变速箱就不太给力了，在我看来这是G37整台车最大的短板，这台7挡变速箱的换挡速度着实不太理想。试想，当你把挡杆拨入M挡，享受着VQ37VHR迷人的声浪并将转速指针逼向红区，就当你准备迎接下一挡持续的加速快感时，却必须接受这中间将近半秒的动力中断和显著的顿挫。虽然接下来的加速过程依然强劲，但这中间的停顿无疑是让人扫兴的。虽然VQ系列今年未能入围十佳，不过我个人依然更喜欢G37上的这台发动机，因为它具备更多经典V6自然吸气发动机的特性，优良的高转速表现、有特点的声浪以及与驾驶者直接、本真的交流过程，只可惜变速箱的短板让我无法给G37最终打出一个优秀的成绩。
虽然这次的对比是偏重机械性能的，但我仍然想把余下的篇幅用来谈一谈克莱斯勒300C的内饰。新一代的300C除了发动机入围世界十佳外，它的内饰同样获得了好评，在同样由Wad's AutoWorld评选的年度世界十佳汽车内饰中它也榜上有名，虽然这份十佳内饰的排名没有十佳发动机那样出名，它的评选标准似乎也没有十佳发动机那样有说服力（毕竟内饰的优劣有较强的主观因素，不可能像发动机那样拿一串可靠的数据说话），但能够入围十佳多少也反映了300C的进步，事实上新一代300C不仅进步了，而且大大超越了过去。熟悉克莱斯勒的朋友相信一定对上一代300C印象深刻，虽然它也曾使用过一台入围年度十佳的5.7升HemiV8发动机，但做工粗糙、充满塑料感的内饰让它实在不能扛起克莱斯勒旗舰轿车产品的大旗。不过看到新一代的300C之后，你就可以马上把老款产品完全忘记了，得益于和菲亚特集团的合作，300C的内饰有了质的飞跃，中控和车门面板上被细密的皮革和雅致的木纹饰板所覆盖，名为Poltmna Fmu的皮革和玛莎拉蒂使用的材质如出一辙。座椅部分则用高档的Nappa真皮包覆，触感柔软舒适同时又兼具必要的支撑力，在座椅侧面，不仅有完整的12向电动调节按键，甚至还有一个专门用于调节油门踏板高低的装置，上下调节的幅度大约在10公分，可以为不同身材的驾驶者调整出一个最适合自己的油门高度，这个功能似乎除了一些美国车外很少有其他国家的品牌采用，其实对我这样身材比较魁梧的人而言还是挺受用的。方向盘集成了全方位的加热功能，在冬天这是一项实用性极高的配置，我甚至觉得它比座椅加热功能更有驱寒作用。当然，新一代300C的内饰仍然有一些遗憾，尤其是一些塑料件的模具略显粗糙，像车窗按键、后备厢开关这样的小塑料键，手感和装配工艺都比较马虎。此外300C对后排乘客的照顾似乎比较少，后排不仅没有独立的空调系统，遮阳帘也难觅踪影，甚至后排头枕的高度也是固定不可调节的。但在总体的氛围和用料上300C已经完全不输于同价位的德系或日系豪华轿车了。