对于任何一款新车型，车厂的说辞永远是比上一代车型棒许多。
　　第一代Cayman在性能方面已无懈可击，那第二代Cayman又将进化成什么样呢？
　　外观上，第二代Cayman更壮实了：车辆的高度降低了1厘米左右，前后轮距有所增长，轴距也增加了60毫米，而整车长度只增加33毫米，所以可以發现前悬明显缩短，再加上标配的19英寸轮毂，一切都显得那么充满力量感。保时捷的造型设计向来都是非常传统的，我们对其的总结是尺寸一代比一代大一点，一代比一代更具有肌肉感，却又不失上一代的风采。所以，我们可以根据996、997和991的造型来想象接下来三代911的大致样子，也能完全理解这一代Cayman的外形就如同肌肉膨胀开来的李小龙一样并非基因突变。
　　造型上的力量感得到增强并不重要，至少对迷恋中置后驱布局的人来说如此。所有驾驶控更关心的是新车型开起来怎么样，不过不用开都能想到性能必定会提升，因为新Cayman的轴距加长，四个更大的车轮更接近车辆的四个角落，普通版和S版的高度分别降低了10毫米和11毫米，也就是说车辆的稳定性更高了，更利于动力性的發挥。
　　和Boxster车系一样，入门级的Cayman搭载的是2.7升的水平对置6缸發动机，S型的排量为3.4升。该车系的發动机被完整置于后桥之前，输出功率不仅较上一代略有提高，也比新一代Boxster车系略高。为了让新Cayman更具吸引力，该车系的發动机可以拉到更高的转速，保时捷还为新發动机加了一个可闭合的谐振阀，帮助改善發动机低速时的配气，以便在这个时候获得更大的扭矩。
　　不少人认为引入国内的保时捷都统一选装PDK变速箱，实则不然，保时捷也乐意为大家提供手动变速箱，但等待的周期要长一些，而保时捷的手动变速箱也可能让大多数充满期待却又没有心理准备的人咋舌，因为挡位行程虽然短而精确，但需要较大的力度来进行推拉，离合器踏板的踩踏力度更是仿佛在进行器械训练一般，天天开手动挡保时捷的结果就是左腿和右手的肌肉格外發达。所以，为了让我们有更多心思体会新Cayman的驾驶乐趣，还是选择PDK双离合变速箱吧，它选挡逻辑与换挡时机的掌握都非常好，关键是省时省油更省力。
　　这一代行走机构的最大目标是减重，这对于操控性的影响已是老生常谈，本不想再费口舌，但还是忍不住要再向读者唠叨一句：与其提升动力不如降低重量。新车系前悬使用了重新设计的轻质麦弗逊形式，较原来结构更加紧凑，刚度增加的同时更易于保持车轮倾角；后悬同样是优化过的麦弗逊式，同样在减重上下了很大工夫，主要的控制臂均为铝质，只有少部分需要承受高压力的部分才使用钢材。
　　从第一次驾驶Boxster时起，我个人就认为单从操控性上讲，无量产车能出其右，包括同门的911车系，直到Cayman问世为止。而什么车能在操控表现上打败Cayman车系？应该只有更新一代的Cayman车系吧，而我们今天来到上海F1赛车场的目的就是来印证这一切的。
　　与新Boxster一样，新Cayman也换用了电动机械式的转向系统，不过这款硬顶车型的转向系统似乎有更强的回正欲望。新Cayman的转向机构在路感传递方面显得异常有信心，后轮碾压过的每一寸路面都会清晰地传递给驾驶者，更关键的是驾驶者可以同步通过方向盘将自己的意图完全反馈到前轮上，没有丝毫折扣，不像驾驶911那样总得在心中保留一个提前量那样。新Cayman的悬架对前后左右的控制都很到位。加速仰头、刹车下潜这些现象已经完全不见了踪影。过连续弯时，悬架也能非常得心应手地完成左右负荷之间的转换，没有任何迟疑，也不拖泥带水，让驾驶者有信心在进入弯心的瞬间就再次踩下油门。能有如此出色的均衡性表现，也要归功于车体在减重的同时提高了车身刚性。以后盖为例，包括铰链在内，这部分的车身件重量只有6.6公斤，比之前轻了一半还多，其静态抗扭度却提高了近150%。
　　大多数情况下，保时捷刹车系统的能力都是多余的，除非是在赛道上。新Cayman S装备了来自911 Carrera的大号前刹车盘，系统發力前松后紧，在分配刹车力方面很独到，能很好地利用轮胎的性能来缩短刹车距离。保时捷这次还为新Cayman提供20英寸轮毂选装件，个人认为从性能上几乎没有必要，但出于对极致的追求，不妨再配上前后均为350毫米陶瓷复合刹车盘，黄色的六活塞卡钳带来的气场会让人觉得这十几二十万花得很值！
　　编辑观点：老款Cayman在性能上留给新一代车型的提升空间并不大，但新Cayman还是做到了更快更好玩。而在内饰和配置方面，新车型更没有让我们失望。虽然新Cayman的价格并不便宜，但是相对老款车型，许多东西都已经成为了标配，也就是说打造一辆合自己心意的Cayman的花费其实是下降了。