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摘要：针对南向通道集装箱海铁联运发展中存在的问题，提出加快铁路及港口码头物流设备设施建设，争取政府部门政策支持，建立铁路、港口等公司多方合作的海铁联运操作沟通平台，加强现代物流人才的培养等策略，加快推进南向通道建设，把南向通道集装箱海铁联运班列打造成国内外知名物流运输品牌，进而为国家一带一路建设添砖加瓦。
关键词：南向通道；海铁联运；发展策略
加快中新互联互通南向通道建设，是落实党的十九大提出的“形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局”和“优化区域开放布局，加大西部开放力度”的具体举措，为国家“一带一路”建设提供了新的平台和载体，如何深度参与和融入“一带一路”建设，助推南向通道建设，为南向通道提供充足的疏运能力，发展好集装箱海铁联运，降低供应链物流成本，保障国民经济持续快速发展具有重要的现实意义。
1南向通道集装箱海铁联运班列的现状
南向通道是以重庆、广西、贵州、甘肃、云南为重要节点，由中国西部省区市与新加坡等东盟国家通过区域联动、国际合作，利用铁路、公路、水运等多种运输方式，向南经贵州等省市，通过广西北部湾等沿海沿边口岸，通达新加坡及东盟主要物流节点，进而辐射南亚、中东、澳大利亚等区域的复合型国际贸易物流通道。
2017年4月，南向通道北部湾—重庆集装箱海铁联运班列成功试运行。同年9月，南向通道铁海联运常态化班列由重庆首发，标志着南向通道建设步入快车道。2018年1月，甘肃省首列南向通道国际回程集装箱海铁联运班列从广西钦州港抵达兰州。2018年5月，钦州港—昆明集装箱海铁联运班列实现双向首发。2018年6月，宜宾至北部湾港集装箱海铁联运班列双向开通，四川南向出海的对流通道全面贯通。2018年前三季度，南向通道班列共开行403列。短短一年时间，“渝桂新”“陇桂新”“蓉欧+”“云桂”海铁联运班列陆续成功开行，从无到有，从试行到常态化，从区域间合作到产生国际影响力，南向通道建设进展超出预期，集装箱海铁联运出现前所未有的新格局。
2南向通道集装箱海铁联运存在的问题
2.1集装箱海铁联运比重低
随着社会经济的发展，集装箱运输量逐年大幅度增长，但是海铁联运占港口集疏运量的比率微不足道。在南向通道的带动下，广西北部湾港集装箱吞吐量实现高速增长。2018年前三季度，集装箱完成164.6万标箱，同比增长32.0%，但是铁路集装箱到发运量为3.4万标箱，占比2%，与发达国家仍存在明显差距。
2.2货源供求不稳定
当前北部湾周边的通道经济竞争激烈，虽然南向通道海铁联运集装箱货物需求迅速增长，但是广东南沙港、越南海防港正在加快建设，重庆也加大了至宁波港的集装箱班列开行力度，这将分流南向通道的货运量，外加公路运输具有门到门，短途运输价格便宜、便捷的竞争优势，使得海铁联运货源供应不稳定，出现上下行班列对开不对称，云桂班列主要开行上行班列，“蓉欧+”班列主要开行下行班列，海铁联运货源缺乏稳定性。
2.3物流设备设施相对落后
一是铁路设备设施有待完善。作为南向通道的主要装车节点钦州港东站目前只有3条铁路到发线，其中1条改为唯一的1条临时装车线，班列途径的南宁至钦州段的铁路电气化改造还没有完成，钦州东站到发线股道长不足，不能满足班列交会需要，外加装卸机械不足等一系列因素影响，在一定程度上不能满足班列运输的需求，造成部分集装箱货源通过公路或其他港口运输。
二是码头与铁路配套设备设施不足。码头泊位最大吨位10万吨，大船不能停靠。钦州港口集装箱码头还没有铁路接入，码头距离集装箱办理站还有4公里的距离，需要借助公路短驳才能完成铁路战场和码头堆场之间的转运，增加了吊卸作业次数和客户全程物流成本，同时港口码头进出闸口数不足，以及道路规划不足，造成进出码头车辆拥堵，严重影响了海铁联运班列的效率，降低了班列市场竞争力。
三是集装箱办理站没有配套集装箱辅助作业区。目前钦州港东站集装箱装卸堆场只有3200平方米，堆场面积严重不足，车站还没有相应的集装箱辅助作业配套设施。
2.4港口开行航线航班不足
自南向通道开通运营以来，钦州港虽然集装箱吞吐量一直保持高速增长，但是与东部沿海港口差距还很大，缺少大的船公司进驻合作，班轮航线开行不多，很多公司航班每周才开行一趟，从而造成货物在港等船时间长，影响班列货物全程运行时效。
2.5班列全程物流成本较高
广西政府着力调整广西沿海铁路货运价格，从2017年7月1日起，广西沿海铁路总运量九成以上货物运费均不同程度下降，集装箱每吨每公里降价幅度达20%。2018年钦州到达重庆、成都的班列货源铁路双向运费下浮30%，港口作业费率和海关中转关检费用均做出适当下浮，政府给以了适当的资金补助优惠政策。虽然采取了以上一系列优惠政策，但是发往重庆、成都等以北班列货物的全程物流费用相比客户选择长江流域的水运成本还高，对运到期限要求不紧的货源，还是很难吸引客户通过南向通道进行运输。
2.6信息化服务水平不高
铁路集装箱堆场的管理还比较原始，还没有采用先进的集装箱管理系统进行管理，站场集装箱的管理还需要进一步加强。铁路、港口、海关还没有建立一体化办公机制，造成班列集装箱的操作过程缺乏沟通，部分外贸箱海关和铁路重复开箱查验，影响班列运输效率，降低客户的满意度。
3集裝箱海铁联运发展策略
3.1加快物流设备设施建设
3.1.1加快推进南向通道铁路扩能工程建设。加快推进中新互联互通南向通道建设的总体部署，结合中新南向通道途经线路的运输适应情况，进一步加快推进相关铁路基础设施建设。一是政府部门要通过招商引资方式，吸引中铁联集、铁路、港口公司共同成立股份公司，共同出资，加快钦州港东站集装箱办理站建设，及时将铁路线延伸到码头前沿，解决最后一公里不畅问题，从而提高班列运输效率和减少客户公路短驳成本。二是政府部门要从征地等方面给予铁路支持，从而加快钦州港站到发线扩建、钦州东普速场到发线延长、钦州东到钦州港东站直达联络线修建，从而提高南向通道班列的运输能力。三是政府部门要加强与中国铁路总公司沟通，加快推进黄桶到百色新线、黔桂二线、南昆百威二线建设，提升南向通道货物主干线运能能力。 3.1.2加快推进港口码头配套设施建设。一是争取国家给以用海指标支持，加快推进钦州港15万吨、20万吨集装箱码头航道及泊位建设。二是结合集装箱办理站修建规划，统筹规划好港区疏港道路和海关查验场地。
3.1.3加快推进集装箱办理站辅助作业区建设。一是在集装箱办理站修建相应的拆装箱作业区、物流仓库等配套辅助作业区。二是加强与周边仓储物流公司合作，借助其他物流公司现有的设备设施，做好班列货源的配套服务。三是引进先进的集装箱站场管理和操作模式，建立现代化智能门检、箱号自动识别、无线网络终端传输等信息系统，配备先进的集装箱装卸设备。
3.2争取政府部门政策支持
一是争取国家政策支持。虽然广西自治区已经把钦州港集装箱办理站项目向国家发改委申请列入“一带一路”重大项目库，但是尚未得到批复，还需要协调国家相关部门给以支持，解决集装箱办理站一期130亩、二区5630亩用海指标审批问题。
二是广西政府要加大对钦州港集装箱办理站和码头基础设施建设的资金投入，加快物流基础设施建设，同时给予组织班列开行的铁路、港口、客户适当的资金补助政策，扶持班列的开行。
三是海关部门要增加钦州港海关人员定员，解決海关人员不足，影响货物查验时间较长、效率不高的问题。
3.3建立南向通道集装箱海铁联运平台
扩大与港口企业战略合作关系。铁路与港口、船运公司、南向通道班列操作平台公司、海关等南向通道企业单位要建立战略合作关系，形成常态化联系沟通、联合营销揽货、货源信息共享，一体化生产机制，加强集装箱作业过程管控，增加班轮航线和班次，联合让利，优化班列运输组织，提高班列开行质量，定期对生产组织存在的问题进行沟通解决，无缝对接掌握客户运输需求，降低客户全程物流成本，提供物流服务运输保障，积极为客户提供优质服务。
3.4加强物流人才的培养
一是加强人才的引进。重点引进一批有理论、会经营、懂管理的拥有现代物流理念的物流管理人才，充实到南向通道班列运输的各物流环节。二是加强与高等院校、国内外知名的物流公司合作，选派业务精英到高等院校、品牌物流公司学习，进一步提升综合业务素质，以点带面，全面提升企业的物流管理水平。
4结束语
我国经济已经转向高质量发展阶段，铁路路网规模和质量、客货运量和运输效率、服务保障和科技创新能力等诸多领域已经位居世界前列。南向通道建设要借力国家一带一路建设有利的契机，争取政策支持，加快物流设备设施建设，完善电子商务服务平台，优化航班和铁路班列组织，促进海铁联运铁路码头无缝化，全面提升铁路集装箱班列运输竞争力。
关键词：南向通道；海铁联运；发展策略
加快中新互联互通南向通道建设，是落实党的十九大提出的“形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局”和“优化区域开放布局，加大西部开放力度”的具体举措，为国家“一带一路”建设提供了新的平台和载体，如何深度参与和融入“一带一路”建设，助推南向通道建设，为南向通道提供充足的疏运能力，发展好集装箱海铁联运，降低供应链物流成本，保障国民经济持续快速发展具有重要的现实意义。
1南向通道集装箱海铁联运班列的现状
南向通道是以重庆、广西、贵州、甘肃、云南为重要节点，由中国西部省区市与新加坡等东盟国家通过区域联动、国际合作，利用铁路、公路、水运等多种运输方式，向南经贵州等省市，通过广西北部湾等沿海沿边口岸，通达新加坡及东盟主要物流节点，进而辐射南亚、中东、澳大利亚等区域的复合型国际贸易物流通道。
2017年4月，南向通道北部湾—重庆集装箱海铁联运班列成功试运行。同年9月，南向通道铁海联运常态化班列由重庆首发，标志着南向通道建设步入快车道。2018年1月，甘肃省首列南向通道国际回程集装箱海铁联运班列从广西钦州港抵达兰州。2018年5月，钦州港—昆明集装箱海铁联运班列实现双向首发。2018年6月，宜宾至北部湾港集装箱海铁联运班列双向开通，四川南向出海的对流通道全面贯通。2018年前三季度，南向通道班列共开行403列。短短一年时间，“渝桂新”“陇桂新”“蓉欧+”“云桂”海铁联运班列陆续成功开行，从无到有，从试行到常态化，从区域间合作到产生国际影响力，南向通道建设进展超出预期，集装箱海铁联运出现前所未有的新格局。
2南向通道集装箱海铁联运存在的问题
2.1集装箱海铁联运比重低
随着社会经济的发展，集装箱运输量逐年大幅度增长，但是海铁联运占港口集疏运量的比率微不足道。在南向通道的带动下，广西北部湾港集装箱吞吐量实现高速增长。2018年前三季度，集装箱完成164.6万标箱，同比增长32.0%，但是铁路集装箱到发运量为3.4万标箱，占比2%，与发达国家仍存在明显差距。
2.2货源供求不稳定
当前北部湾周边的通道经济竞争激烈，虽然南向通道海铁联运集装箱货物需求迅速增长，但是广东南沙港、越南海防港正在加快建设，重庆也加大了至宁波港的集装箱班列开行力度，这将分流南向通道的货运量，外加公路运输具有门到门，短途运输价格便宜、便捷的竞争优势，使得海铁联运货源供应不稳定，出现上下行班列对开不对称，云桂班列主要开行上行班列，“蓉欧+”班列主要开行下行班列，海铁联运货源缺乏稳定性。
2.3物流设备设施相对落后
一是铁路设备设施有待完善。作为南向通道的主要装车节点钦州港东站目前只有3条铁路到发线，其中1条改为唯一的1条临时装车线，班列途径的南宁至钦州段的铁路电气化改造还没有完成，钦州东站到发线股道长不足，不能满足班列交会需要，外加装卸机械不足等一系列因素影响，在一定程度上不能满足班列运输的需求，造成部分集装箱货源通过公路或其他港口运输。
二是码头与铁路配套设备设施不足。码头泊位最大吨位10万吨，大船不能停靠。钦州港口集装箱码头还没有铁路接入，码头距离集装箱办理站还有4公里的距离，需要借助公路短驳才能完成铁路战场和码头堆场之间的转运，增加了吊卸作业次数和客户全程物流成本，同时港口码头进出闸口数不足，以及道路规划不足，造成进出码头车辆拥堵，严重影响了海铁联运班列的效率，降低了班列市场竞争力。
三是集装箱办理站没有配套集装箱辅助作业区。目前钦州港东站集装箱装卸堆场只有3200平方米，堆场面积严重不足，车站还没有相应的集装箱辅助作业配套设施。
2.4港口开行航线航班不足
自南向通道开通运营以来，钦州港虽然集装箱吞吐量一直保持高速增长，但是与东部沿海港口差距还很大，缺少大的船公司进驻合作，班轮航线开行不多，很多公司航班每周才开行一趟，从而造成货物在港等船时间长，影响班列货物全程运行时效。
2.5班列全程物流成本较高
广西政府着力调整广西沿海铁路货运价格，从2017年7月1日起，广西沿海铁路总运量九成以上货物运费均不同程度下降，集装箱每吨每公里降价幅度达20%。2018年钦州到达重庆、成都的班列货源铁路双向运费下浮30%，港口作业费率和海关中转关检费用均做出适当下浮，政府给以了适当的资金补助优惠政策。虽然采取了以上一系列优惠政策，但是发往重庆、成都等以北班列货物的全程物流费用相比客户选择长江流域的水运成本还高，对运到期限要求不紧的货源，还是很难吸引客户通过南向通道进行运输。
2.6信息化服务水平不高
铁路集装箱堆场的管理还比较原始，还没有采用先进的集装箱管理系统进行管理，站场集装箱的管理还需要进一步加强。铁路、港口、海关还没有建立一体化办公机制，造成班列集装箱的操作过程缺乏沟通，部分外贸箱海关和铁路重复开箱查验，影响班列运输效率，降低客户的满意度。
3集裝箱海铁联运发展策略
3.1加快物流设备设施建设
3.1.1加快推进南向通道铁路扩能工程建设。加快推进中新互联互通南向通道建设的总体部署，结合中新南向通道途经线路的运输适应情况，进一步加快推进相关铁路基础设施建设。一是政府部门要通过招商引资方式，吸引中铁联集、铁路、港口公司共同成立股份公司，共同出资，加快钦州港东站集装箱办理站建设，及时将铁路线延伸到码头前沿，解决最后一公里不畅问题，从而提高班列运输效率和减少客户公路短驳成本。二是政府部门要从征地等方面给予铁路支持，从而加快钦州港站到发线扩建、钦州东普速场到发线延长、钦州东到钦州港东站直达联络线修建，从而提高南向通道班列的运输能力。三是政府部门要加强与中国铁路总公司沟通，加快推进黄桶到百色新线、黔桂二线、南昆百威二线建设，提升南向通道货物主干线运能能力。 3.1.2加快推进港口码头配套设施建设。一是争取国家给以用海指标支持，加快推进钦州港15万吨、20万吨集装箱码头航道及泊位建设。二是结合集装箱办理站修建规划，统筹规划好港区疏港道路和海关查验场地。
3.1.3加快推进集装箱办理站辅助作业区建设。一是在集装箱办理站修建相应的拆装箱作业区、物流仓库等配套辅助作业区。二是加强与周边仓储物流公司合作，借助其他物流公司现有的设备设施，做好班列货源的配套服务。三是引进先进的集装箱站场管理和操作模式，建立现代化智能门检、箱号自动识别、无线网络终端传输等信息系统，配备先进的集装箱装卸设备。
3.2争取政府部门政策支持
一是争取国家政策支持。虽然广西自治区已经把钦州港集装箱办理站项目向国家发改委申请列入“一带一路”重大项目库，但是尚未得到批复，还需要协调国家相关部门给以支持，解决集装箱办理站一期130亩、二区5630亩用海指标审批问题。
二是广西政府要加大对钦州港集装箱办理站和码头基础设施建设的资金投入，加快物流基础设施建设，同时给予组织班列开行的铁路、港口、客户适当的资金补助政策，扶持班列的开行。
三是海关部门要增加钦州港海关人员定员，解決海关人员不足，影响货物查验时间较长、效率不高的问题。
3.3建立南向通道集装箱海铁联运平台
扩大与港口企业战略合作关系。铁路与港口、船运公司、南向通道班列操作平台公司、海关等南向通道企业单位要建立战略合作关系，形成常态化联系沟通、联合营销揽货、货源信息共享，一体化生产机制，加强集装箱作业过程管控，增加班轮航线和班次，联合让利，优化班列运输组织，提高班列开行质量，定期对生产组织存在的问题进行沟通解决，无缝对接掌握客户运输需求，降低客户全程物流成本，提供物流服务运输保障，积极为客户提供优质服务。
3.4加强物流人才的培养
一是加强人才的引进。重点引进一批有理论、会经营、懂管理的拥有现代物流理念的物流管理人才，充实到南向通道班列运输的各物流环节。二是加强与高等院校、国内外知名的物流公司合作，选派业务精英到高等院校、品牌物流公司学习，进一步提升综合业务素质，以点带面，全面提升企业的物流管理水平。
4结束语
我国经济已经转向高质量发展阶段，铁路路网规模和质量、客货运量和运输效率、服务保障和科技创新能力等诸多领域已经位居世界前列。南向通道建设要借力国家一带一路建设有利的契机，争取政策支持，加快物流设备设施建设，完善电子商务服务平台，优化航班和铁路班列组织，促进海铁联运铁路码头无缝化，全面提升铁路集装箱班列运输竞争力。