畅销了接近1/4个世纪的老捷达在中国人心目中早已成为皮实、
　　耐用的代名词，但22年过去了，那来自上世纪80年代的机械和设计，
　　在面对国内外无数竞争对手时，再也找不到自己的畅销区间了。
　　于是，一部在机械、在设计、在级别和定位上完全不同的替代车型来到了我们的眼前，它的名字，也叫捷达。
　　其实我对老捷达所谓的“皮实”有着不太一样的理解。在大多数人看来，“皮实”意味着扛糙、耐用、不容易坏，但事实上，老捷达的“皮实”，不是说它不会坏，更多地是指它坏了很容易修。相比同年代的很多德国车或是日本车来说，老捷达其实小毛病其实一点不少，但维修保养极其便宜，大到悬挂减震小到螺钉螺帽，老捷达有着极其丰富且极其廉价的副厂配件，而且去到哪里都有会修捷达的师傅。小毛病随便修修补补就能上路，又花不了几个钱，不挑油，不挑路，所以20余年以来，捷达一直是皮实、耐用和实用的代名词。
　　不过，饶是如此，老捷达来自上世纪80年代的设计和机械，早已无法满足今天消费者对舒适、安全和经济性的要求，于是这部基于PQ25、与新桑塔纳和斯柯达Rapid同平台的新捷达也来到了我们的眼前。
　　虽然无论从外观、内饰和技术上看起来，这款新车都缺乏“新意”，但是那早已被大家看习惯的大众家族面孔和硬朗、简洁的车身线条几乎可以被所有人第一时间认可，新捷达在前大灯和后尾灯各做了一个向下弯折的造型，这也是这款车除了尺寸大小外与大众车系中其他车型外形上最大的差别。新捷达车内依然是标准的大众面孔，和多位兄弟通用的方向盘、仪表、中控台、收音机、换挡把。虽然有些审美疲劳了，但不得不承认，大众的这些东西无论设计还是工艺在同级别中都算是一流，而且绝对好用。
　　同样的，这部车开起来也同样Rapid或是其他大众汽车别无二致，代号EA211的新铝合金引擎在低、中、高转都有平衡的输出和合理的震动及噪音控制，6速变速箱同样运作顺滑，日常驾驶是总是早早地深入高挡以维持发动机处于较低转速；前麦弗逊、后拖曳臂的悬挂是这个级别小车常见的规格，噪音的控制和行路的质感，也都好于这个级别一贯的水准；而悬挂的软硬度也是恰到好处，电动助力转向系统低速时重量中规中矩，过弯时的指向性有同类系统的上乘水准。
　　我甚至还用一部拔掉保险关闭了ESP的新捷达，在戈壁的一块空地里玩了几把斯堪的纳维亚和拉手刹甩尾过弯，虽然动力不算太强，前驱的设定也仅能利用重心转移和手刹来实现小幅的漂移，而且相信是以经济省油为调校为取向的电子油门不够敏感，反应有些迟钝，但新捷达转向的灵活度和车尾的活跃度也确实比我想象中要好不少。整部车开起来虽然不会让人有太多快感，但新捷达的操控性对于一部家用车来说，也早已绰绰有余。
　　不过，或许是因为成本考虑，也或许是为了与同品牌的新宝来拉开差距，从车内的很多细节，我们可以见到厂家刻意做出的减配，比如不带有手动模式的AQ250 变速器、不带有关闭按钮的ESP 系统、不能折叠放倒且坐垫长度有些稍嫌过短的后排座椅，尤其是只能控制前排电动窗的驾驶员车门，在日常使用起来颇为不便。
　　当然，新捷达的配备已经十分丰富，不仅常见的蓝牙、天窗、真皮、ESP之类的一样不缺，新捷达甚至还全系标配了后视镜电加热，可以说一汽还是相当有诚意的，而且也我相信或许在许多看不见的地方作为大众品牌下的车型，新捷达很多零部件或许会有比斯柯达品牌的Rapid有更高的标准，但这几处不完美的小细节，总让人感觉有些遗憾（要知道Rapid就没省掉前门的四门电动车窗控制）。
　　总体来说，无论前排、后排还是行李箱空间都有极其优越的表现，加上丰富而人性化的配备和成熟、高级的机械质素，让新捷达成为一部质素极高、且均衡得有些让对手们可怕的车型。虽然新车几乎没有一个零件与那部生产了22年、销量超过230万部的老捷达相同，但捷达的名字没有变，它的畅销程度也不会变。