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发展自主品牌短期将明显减少企业利润，建合资企业却能迅速提升盈利能力。
作为全球最大汽车市场，中国为何至今还没涌现出足以在全球舞台竞争的“国家队”车企？
被称为汽车业“共和国长子”的一汽集团，旗下红旗轿车是最具有中国意味品牌的代表。而自2008年提出“红旗复兴”计划至今，已经历多次“停产—复产—停产”循环，投入研发费用达500亿元，却还没真正找到一条成功“复兴”的有效路径。
这并非个例。一汽集团的发展现状，基本反映出整个中国国有汽车企业的基本格局。
近几年，自主品牌汽车在技术、品质上都取得了很大提升，更有长安汽车和广汽传祺在“国家队”中脱颖而出。不过，在中国国有车企的版图中，一汽、北汽、上汽、东风汽车等大部分国有车企的利润，仍主要来自于合资品牌。
这算不算问题，如果算，问题出在哪儿？
扭转国有车企发展落后局面的关键，是改革。
失衡的格局
8月16日，北京汽车股份有限公司（以下简称北汽股份）自主品牌第100万辆汽车正式下线。对于起步较晚的北汽自主来说，这确实是一个很不错的成绩。而在百万销量成绩单背后，则是北汽自主品牌连续巨额亏损的困局，这无疑让“北汽速度”的含金量减少了些许成色。
北汽股份发布的2016年半年财报显示，北汽股份上半年营收490.39亿元，净利润为44.20亿元。其中，北京奔驰是营收和利润增长的主要贡献者，其相关业务收入为373.69亿元，经营利润为40.30亿元。而北汽集团旗下自主品牌上半年亏损12.09亿元，与去年同期亏损8.43亿相比，亏损幅度增大了43.4%。
在国有自主品牌汽车里面，北汽自主的尴尬表现并不孤独，一汽集团旗下自主品牌一汽轿车和一汽夏利都面临这样的失衡困境：今年上半年，一汽轿车和一汽夏利亏损额分别达8.26亿元和5.19亿元。
而作为中国三大汽车集团之一的东风汽车，跛腿现象似乎显得更严重些，其四家合资企业占该集团年度轿车销量的90%以上，远远超过其自主品牌东风风神汽车。
中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任吴松泉对《财经国家周刊》记者表示，当前国有车企发展的失衡格局，突出表现为三点：
一是主要国有车企营业收入和乘用车产销量大部分来自于旗下合资企业，自主品牌发展严重滞后，已形成了对合资企业的过度依赖;二是主要合资企业对提升自主创新能力缺乏充分的积极性，质量和效益有待提升;三是与国外跨国汽车公司相比，主要国有车企自主品牌实力仍很弱小。
唯利润的循环
一直以来，合资品牌无疑是中国车市的宠儿。上海通用、一汽大众、上海大众、长安福特等一批合资企业凭借旗下数款热销车型，牢牢占据某一细分市场的领军地位。
目前，几乎所有跨国汽车公司都在华设立了合资公司，最大几家国有汽车企业均有多家中外合资公司。由于中方未全面掌握关键技术，合资品牌发展受制于人，全产业链的大部分利润归外方所有，在一些生产中高档车的合资公司里，中方多少像是外方代工者的角色。
“从积极的方面讲，合资企业为它们隶属的国企带来巨大利润，从消极的一面说，这些利润变成了一种被依赖的毒品。”一位行业人士表示。
中国汽车流通协会常务理事贾新光说，中国汽车工业起步晚、底子薄，从合资受益很多。但有两个副作用不容忽视：一是对现成外国技术的过分依赖，削弱了自主研发动力;二是国内市场被外国品牌瓜分，本土品牌境况艰难。
国企自主军团品牌力量相对于合资而言影响力较弱，但相对土生土长的民营自主品牌却又有人力和资金等资源优势。现实则是，国有汽车企业走合资道路已有30多年，目前还依然没有改变“换壳贴牌”、“东拼西凑”以及“老跟在外资后面模仿”。
“中国多数国有车企知道如何装配汽车。”伯恩斯坦研究公司汽车业分析师马克斯·沃伯顿说，真正的本领是产品开发和未来的技术，复制国外的某个制造系统并不是特别有价值的技能组合。
“两难”的考问
必须指出，从自主品牌的发展历史来看，自主车企已经在技术、品牌、管理方面都取得了很大进步。同时，也必须看到，国有车企“重合资、轻自主”的做法在汽车行业需要有明显改观。
专家认为，从外部因素来看，自主品牌培育和自主创新能力提升，确实是一项长期的复杂的系统工程，自主企业发展历程较短，短期内难以得到重大突破。这也是大部分汽车国企（集团）中自主品牌整车业务板块普遍亏损的一个重要原因。
此外，在吴松泉看来，国企考核制度与内在激励机制不够完善，也在很大程度上导致国有汽车企业研发动力不足。
据介绍，现行央企考核办法中，对中央企业负责人的年度考核和任期经营业绩考核，均将利润、国有资本保值增值率和主营业务收入增长作为基本考核指标，而企业技术创新能力、可持续发展能力及核心竞争力等因素是作为分类指标。地方国资部门对所属汽车国有企业的管理也基本上遵循了上述原则，且地方国有汽车企业还要完成地方政府产值增长、利税增长等要求。
国有车企负责人的考核制度、任期制等对难度大、风险多、回报周期长的自主品牌建设产生怎样的影响？是值得深究的。
现实中，当发展自主品牌和加强研发投入短期将明显减少企业利润，而建立合资企业却能够迅速提升企业盈利能力的时候，国有车企的战略布局和导向，也就很容易被左右。
出路在哪里
“中国汽车的整体质量目前还无法与跨国公司竞争。”中国汽车工业协会副秘书长姚杰表示，“我们需要加倍努力打造和改进国内品牌。”
从消费者角度来看，同样的价格大多数人宁愿购买合资品牌，尽管自主品牌中高级车仍有价格优势。哈弗H9、众泰Z700，长安睿骋、荣威750及950、奔腾B90、吉利博瑞、绅宝D70及80、红旗H7、风神A9等诸多中高级车先后进入市场，但是月销超过1000辆以上的车型尚不多。
相对于民营车企吉利、比亚迪等多年建立的口碑，国有自主车企品牌虽然数量较多，但其整体体系水平不太高，长远规划不够详尽，在制造、管理、零部件供应体系都与合资品牌有差距。
被寄予厚望的国企自主品牌背靠大树之下，除了乘凉，是否能够自建一片森林？
汽车行业专家张志勇表示，要彻底扭转国有汽车企业自主品牌发展落后的局面，就必须改革这些企业的管理体制。
吴松泉也持同样的观点，“应按照十八届三中全会等关于深化国有企业改革的战略部署，进一步深化国有车企改革，加快建立现代企业制度，破除制约国有车企自主发展的一切体制机制障碍。”
吴松泉特别提到，这其中的关键，是建立以自主创新和自主品牌发展、国有资产保值增值等为基本导向的国有汽车企业负责人考核机制，同时，建立以自主品牌持续经营为核心的企业高管和核心人员的激励机制。
作为全球最大汽车市场，中国为何至今还没涌现出足以在全球舞台竞争的“国家队”车企？
被称为汽车业“共和国长子”的一汽集团，旗下红旗轿车是最具有中国意味品牌的代表。而自2008年提出“红旗复兴”计划至今，已经历多次“停产—复产—停产”循环，投入研发费用达500亿元，却还没真正找到一条成功“复兴”的有效路径。
这并非个例。一汽集团的发展现状，基本反映出整个中国国有汽车企业的基本格局。
近几年，自主品牌汽车在技术、品质上都取得了很大提升，更有长安汽车和广汽传祺在“国家队”中脱颖而出。不过，在中国国有车企的版图中，一汽、北汽、上汽、东风汽车等大部分国有车企的利润，仍主要来自于合资品牌。
这算不算问题，如果算，问题出在哪儿？
失衡的格局
8月16日，北京汽车股份有限公司（以下简称北汽股份）自主品牌第100万辆汽车正式下线。对于起步较晚的北汽自主来说，这确实是一个很不错的成绩。而在百万销量成绩单背后，则是北汽自主品牌连续巨额亏损的困局，这无疑让“北汽速度”的含金量减少了些许成色。
北汽股份发布的2016年半年财报显示，北汽股份上半年营收490.39亿元，净利润为44.20亿元。其中，北京奔驰是营收和利润增长的主要贡献者，其相关业务收入为373.69亿元，经营利润为40.30亿元。而北汽集团旗下自主品牌上半年亏损12.09亿元，与去年同期亏损8.43亿相比，亏损幅度增大了43.4%。
在国有自主品牌汽车里面，北汽自主的尴尬表现并不孤独，一汽集团旗下自主品牌一汽轿车和一汽夏利都面临这样的失衡困境：今年上半年，一汽轿车和一汽夏利亏损额分别达8.26亿元和5.19亿元。
而作为中国三大汽车集团之一的东风汽车，跛腿现象似乎显得更严重些，其四家合资企业占该集团年度轿车销量的90%以上，远远超过其自主品牌东风风神汽车。
中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任吴松泉对《财经国家周刊》记者表示，当前国有车企发展的失衡格局，突出表现为三点：
一是主要国有车企营业收入和乘用车产销量大部分来自于旗下合资企业，自主品牌发展严重滞后，已形成了对合资企业的过度依赖;二是主要合资企业对提升自主创新能力缺乏充分的积极性，质量和效益有待提升;三是与国外跨国汽车公司相比，主要国有车企自主品牌实力仍很弱小。
唯利润的循环
一直以来，合资品牌无疑是中国车市的宠儿。上海通用、一汽大众、上海大众、长安福特等一批合资企业凭借旗下数款热销车型，牢牢占据某一细分市场的领军地位。
目前，几乎所有跨国汽车公司都在华设立了合资公司，最大几家国有汽车企业均有多家中外合资公司。由于中方未全面掌握关键技术，合资品牌发展受制于人，全产业链的大部分利润归外方所有，在一些生产中高档车的合资公司里，中方多少像是外方代工者的角色。
“从积极的方面讲，合资企业为它们隶属的国企带来巨大利润，从消极的一面说，这些利润变成了一种被依赖的毒品。”一位行业人士表示。
中国汽车流通协会常务理事贾新光说，中国汽车工业起步晚、底子薄，从合资受益很多。但有两个副作用不容忽视：一是对现成外国技术的过分依赖，削弱了自主研发动力;二是国内市场被外国品牌瓜分，本土品牌境况艰难。
国企自主军团品牌力量相对于合资而言影响力较弱，但相对土生土长的民营自主品牌却又有人力和资金等资源优势。现实则是，国有汽车企业走合资道路已有30多年，目前还依然没有改变“换壳贴牌”、“东拼西凑”以及“老跟在外资后面模仿”。
“中国多数国有车企知道如何装配汽车。”伯恩斯坦研究公司汽车业分析师马克斯·沃伯顿说，真正的本领是产品开发和未来的技术，复制国外的某个制造系统并不是特别有价值的技能组合。
“两难”的考问
必须指出，从自主品牌的发展历史来看，自主车企已经在技术、品牌、管理方面都取得了很大进步。同时，也必须看到，国有车企“重合资、轻自主”的做法在汽车行业需要有明显改观。
专家认为，从外部因素来看，自主品牌培育和自主创新能力提升，确实是一项长期的复杂的系统工程，自主企业发展历程较短，短期内难以得到重大突破。这也是大部分汽车国企（集团）中自主品牌整车业务板块普遍亏损的一个重要原因。
此外，在吴松泉看来，国企考核制度与内在激励机制不够完善，也在很大程度上导致国有汽车企业研发动力不足。
据介绍，现行央企考核办法中，对中央企业负责人的年度考核和任期经营业绩考核，均将利润、国有资本保值增值率和主营业务收入增长作为基本考核指标，而企业技术创新能力、可持续发展能力及核心竞争力等因素是作为分类指标。地方国资部门对所属汽车国有企业的管理也基本上遵循了上述原则，且地方国有汽车企业还要完成地方政府产值增长、利税增长等要求。
国有车企负责人的考核制度、任期制等对难度大、风险多、回报周期长的自主品牌建设产生怎样的影响？是值得深究的。
现实中，当发展自主品牌和加强研发投入短期将明显减少企业利润，而建立合资企业却能够迅速提升企业盈利能力的时候，国有车企的战略布局和导向，也就很容易被左右。
出路在哪里
“中国汽车的整体质量目前还无法与跨国公司竞争。”中国汽车工业协会副秘书长姚杰表示，“我们需要加倍努力打造和改进国内品牌。”
从消费者角度来看，同样的价格大多数人宁愿购买合资品牌，尽管自主品牌中高级车仍有价格优势。哈弗H9、众泰Z700，长安睿骋、荣威750及950、奔腾B90、吉利博瑞、绅宝D70及80、红旗H7、风神A9等诸多中高级车先后进入市场，但是月销超过1000辆以上的车型尚不多。
相对于民营车企吉利、比亚迪等多年建立的口碑，国有自主车企品牌虽然数量较多，但其整体体系水平不太高，长远规划不够详尽，在制造、管理、零部件供应体系都与合资品牌有差距。
被寄予厚望的国企自主品牌背靠大树之下，除了乘凉，是否能够自建一片森林？
汽车行业专家张志勇表示，要彻底扭转国有汽车企业自主品牌发展落后的局面，就必须改革这些企业的管理体制。
吴松泉也持同样的观点，“应按照十八届三中全会等关于深化国有企业改革的战略部署，进一步深化国有车企改革，加快建立现代企业制度，破除制约国有车企自主发展的一切体制机制障碍。”
吴松泉特别提到，这其中的关键，是建立以自主创新和自主品牌发展、国有资产保值增值等为基本导向的国有汽车企业负责人考核机制，同时，建立以自主品牌持续经营为核心的企业高管和核心人员的激励机制。