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4月26日上午，北京，一场听证会在位于车公庄大街21号的新大都饭店举行。听证会的主题，是北京市的出租车是否应该由目前的每公里1．6元提高到2元。
出租车是近年来中国公共事业领域的一个关键词，它与消费者利益的相关性也不言而喻。正因为此，此次听证会引起了舆论的高度关注。听证会两天前，也就是4月24日，来自民间关心和研究出租车行业发展的专家、市人大代表、出租车司机、个体司机和市民，在中国社科院工业经济研究所对北京市出租车提价进行了研讨。
记者在现场观察到，大约有三四十家国内媒体参加了此次听证会，还有的记者由于事先没有报上名，被工作人员阻挡在外。
听证会现场肃穆，记者席与代表席被隔开，除了电视台的摄像外，其他记者不能随意接近代表席。代表席旁边设有旁听席，据介绍，10位旁听代表由电话报名，按报名先后顺序产生。旁听代表在会场不能发言，但可在听证会后向工作人员反映其意见或建议。
整个会议进行了三个多小时，据北京市发改委副主任柴晓钟的即席统计，赞成涨价的代表共有14人，占代表总人数的56％；反对的代表有9人，占代表总数的36％；总体赞成但持保留意见的2人，占代表总数的8％。
此次听证会的规则是，每位代表有两轮发言机会，第一轮发言时间为五分钟，如果还有补充，可在第二轮时再发言，时间为三分钟。代表发言之前需要举手示意，然后由主持人选定。
囿于这一规则，现场的代表间并没有机会进行直接的针锋相对式的辩论。尽管如此，在每位代表依次发言之后，仍能感受到观点之间的交锋。这种交锋事实上也是会场外关于这一问题更为波澜壮阔讨论的一个缩影。
第一个反对者
据北京市发改委介绍，此次听证会的25名代表是根据《北京市政府价格决策听证办法实施细则》第13条规定，由市发改委从听证常任代表库中抽取，由市运输管理局、市总工会和市消费者协会推荐产生。
这25名代表的具体构成引人关注：其中出租车企业代表六名、出租车司机两名、政协委员和人大代表各两名，其余的则由专家以及消费者协会等代表构成。
26日听证会现场到会代表为22名，其余三名代表提交了书面发言。
“个人意见，原则同意适当调整。”来自北京大华无线电仪器厂的北京市人大代表包玉良第一个表明了自己的态度。
包玉良说支持调价的原因很明确：1998年以来八年里油价受市场影响发生了大变动，出租车价也应该随之调整。
之后，第二位和第三位发言代表也表示支持出租车调价方案。
“怎么都是支持的声音!”连续三个支持的表态使会场的气氛显得有些沉闷，记者席上有人开始轻声地讨论。
不同的声音来自第四位发言代表，“我反对调价方案，前面几位代表都持赞成态度，所以我要把自己的声音先发出来。”
摄像机镜头纷纷转向声源方向。发言的是来自北京市交通大学法学院的女教师郑翔。北京市交通大学法学院与市消费者协会是合作单位，“消协给法学院打电话，正好我接电话，他们问我愿不愿意做听证代表，我就答应了，没有太多的考虑。”由于消协的推荐，郑翔成为听证代表。
“我以为在会上支持调价的会是少数，没想到一开始三位代表全表示支持。”会后郑翔告诉《瞭望东方周刊》记者，“我实在忍不下去了，觉得一定要先表明态度。”
不经意间成为听证代表的郑翔估计也没有想到自己成为会上的第一个反对者。在她之后，反对者与支持者相继发声，渐成交错之势。
司机得失之辩
“我是一名普通出租车司机，我同意调价。”一个浑厚的声音从代表中间传出来。发言代表叫胡永薪，50来岁。胡是翔龙出租车公司司机，也是参加此次听证会的两位司机代表之一。
事实上，对于此次调价方案，司机到底是受益者还是利益受损者是争论的一个焦点，司机代表的发言也因而备受关注。
此次调价方案具体分析了对驾驶员的影响：调价后，按目前IC卡统计的平均每车每月行驶里程6757公里，油耗每百公里9．9升，油价每升4．65元，其他支出及运营状况不发生较大变化的条件计算，扣除撤出燃油补助的因素，驾驶员月增收588元。
但是部分代表认为这种计算方法并不能得到保障。清华大学法学院教师陈建民反对提价，在出席听证会前她调查了100名消费者和40位司机，“我听到的声音也是百分之百反对。司机的担心是涨价后，坐的人少了，空驶率增加，司机的总收入不增反降。清华大学的黑车价格已经上浮了，到北京理工大学涨了两块。”
这一担心有更宏观的数据支持。据中国青年报社会调查中心和搜狐网联合进行的一项调查显示：近八成民众表示，如果出租车价格上调的话，将减少打车的次数。
胡永薪持另外一种看法，他认为，油价一调再调，司机承担了很大的压力，让乘客分担一部分压力是合情合理的。“北京是个开放的大都市，人口流动量非常大，生意人南来北往，还有外宾。我举个例子，我们经常会遇上一些乘客，他们有车而不开，在出租车上打电话，打电脑，联系工作，节省了时间，提高了工作效率。可以说调价是形势发展的需要，对客源不会有过大影响。”
申请报告的附表显示，80％以上的出租车乘客月收入在4000元以上。这一数据使企业认为出租车乘客是中高收人群体，他们对租价上涨有承受能力。
“可能短期内乘客会减少，但一段时间后乘客会回流。”胡永薪说。
另外一名司机代表，来自北汽九龙出租汽车有限公司的司机徐青同样对方案持支持态度。
在发言的结尾，胡永薪说，“我衷心地感谢政府职能部门和各位代表对我们的关爱和理解，预祝这次会议能够顺利通过调价方案。”
两位司机代表的表态让其他的多位代表感到意外。来自中国政法大学民商经济法学院的代表胡安潮反对提价方案，“根据我自己的调查，出租车司机百分之百的反对提价，当然这与今天会上的两位．司机代表截然相反。”胡安潮的发言引起了会场上第一次笑声。
“我比窦娥还冤”
听证会上，对于出租车企业的利润也形成了焦点。申请报告中提出，企业因油价上涨向驾驶员增发燃油补助以及车辆更新、折旧年限调整等原因，在2004年审计数据基础上计算，企业2005年的税后利润率为3．61％。
这一内容受到了一些听证代表的质疑。城市建设研究院副院长赵洪才同意运价调整，但是他说：“企业利润是否这么低，我有怀疑。盗版光盘比正版光盘便宜70％～80％，盗版软件比正版软件便宜得多。出租车是劳动密集型产业，不是高科技行业，有如此多的黑车出现，反衬出这个行业还有利润。”
与赵洪才的温和质疑相比，会场外 一个被普遍接受的观点是，出租车业属于暴利行业。
对企业利润的质疑集中体现在对企业运行成本的质疑上。中国消费者协会消费指导部王前虎代表反对提价，他认为，出租车企业的管理成本存在很大问题，“财务费、管理费中存在大量空间。维修费我问的100个司机都说是自己承担的。有些公司可能的确承担了部分，但总的来说是不实的，数据的可信性让人怀疑。”
中国政法大学民商经济法学院胡安潮也认为，此次申请报告并没有真正反映经营成本，“比如管理费用，没有说明管理费用的形成和内容是合理的”。
根据申请报告引用的数据，2004年驾驶员月均个人收入为2479．68元，企业管理人员月平均工资为3454元。“驾驶员收入和管理人员差1000元，这个没有必要。”郑翔对此也提出了质疑。
企业方面代表的声音与此截然不同。北京出租车汽车暨汽车租赁协会秘书长鹿献民说：“目前出租车企业处于微利状态，决不是社会上认为的是暴利。我认为有些同志不了解出租车企业的情况，不了解出租车行业不同发展时期的不同情况，上世纪80年代90年代出租车企业暴利时代已经一去不复返了。”
十家出租车公司联盟牵头人张宝恒对于出租业暴利的说法极为愤怒，“我们现在站出来也是忍无可忍了，长期以来，部分媒体和有关人士，做了很多没有事实依据的判断和报道。”他告诉《瞭望东方周刊》记者，“我的公司经营了13年，年平均利润率只有0．7％，现在还有2600多万元的负债。”
翔龙客运有限公司总经理赵忠义在第一轮中最后一个发言，“有的代表对企业很尖刻，我都坐不住了，已经去了三次厕所。”
“现在对出租车公司好像全民共诛之。我明确地说，出租车企业决不是暴利，对审计报告有质疑你们应该质疑审计部门。”
“有人说公司管理层收入3000多，我的收入可不止3000多，是5000多，但能减少我们的收入来补偿司机吗?补偿得过来吗?现在教育这么困难，你们教授怎么不降薪去补助困难学生呢?教育问题与出租车问题孰轻孰重啊!”
“我真是比窦娥还冤!”赵忠义的发言引起了哄堂大笑。
合理性之辩
郑翔之后第四位发言代表的质疑显得非常尖锐。“这个方案给人的感觉非常粗糙，有敷衍了事之嫌，有关当事者对这么一个提价幅度高达25％以上的影响面极广的公共事业提案明显重视不够，没有从以人为本的角度认真对待，建议进一步论证和修改。”来自教育部高等教育出版社的政协委员李涌慷慨陈辞。
申请报告给出的调价原因的第一条是“现行租价体系不能充分反映油价波动的影响”：93号汽油价格已从1998年6月1日的每升2．32元调整为2006年3月26日的4．65元，上涨100．4％，出租汽车运营成本大幅增加。
但是李涌指出，既然调价的主要原因是油价上涨，那么必须知道燃油费在整个经营成本里面到底占百分之几，否则租价调升25％以上就没有说服力。“另外，是不是油价上涨就必须提高价格，能否从省油、节能等方面作些努力。”
申请报告指出，与上海、广州等其他同类城市同车型租价相比，北京市出租汽车租价处于较低水平。李涌认为这没有可比性，因为北京的市民收入最低。另外，营业范围和消费量北京远超其余两地。“我家就在上海，20块钱基本上都能到达目的地，北京能做得到吗?”
在之后的发言中，来自企业方面的代表北京出租车汽车暨汽车租赁协会秘书长鹿献民对此做出回应，“北京与广东、上海的居民可支配收入相差无几，这个有数据可查，可是他们的租价比北京高。”
鹿献民认为上海之所以成为全国标竿，“因为上海有口号，要超香港，超日本”，而“北京面临奥运会，要想马儿跑，就要喂马儿草，租价必须调整”。
根据国务院《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》(国办发[2004]81号)，“对出租汽车行业因燃油价格上涨等因素增加的运营成本，各地要采取由企业、司机和乘客合理分担的办法逐步予以消化”。
但是，对于此次申请报告是否能够达到企业、司机和乘客三者分担的目的，代表们也各执一辞。
根据申请方案，在租价上调的同时，出租车企业将取消对司机每个月520元的燃油补贴。“这一方案的现实是企业不再负担，而将压力转嫁给了司机和消费者，这违反国务院精神”，来自北京华烨律师事务所的代表陈玉龙说，“因此方案缺乏公平性、合理性、科学性，不利于建设和谐社会和出租车行业健康发展，因此我反对调价。”
对于取消油补是不是意味着企业不再负担油价上涨带来的压力，企业代表一致持否定的态度。
“取消的油补我们将用于提高司机的社保以及培训费等。”北京首汽股份有限公司总经理助理梁海晨表示。
对于这一表态，有代表进一步提出质疑。首都经贸大学法学院教师焦志勇赞成租价上调，但认为社保不能列入调价的原因。“如果把这个加入，那么所有的在中国境内的按劳动法执行的企事业单位都应该交，那样整个中国将调价一片，影响整个经济的发展。”
体制之辩
一些代表从更深的层次来讨论这次提价。第一个表示反对意见的郑翔给出了自己的反对理由，她认为因为原材料增加而提高价格，这是一个以赢利为目的的企业的正常反应。但出租车不等同于一般经营性的以赢利为目的行业，“这个行业不是谁想投资谁就能经营的。由于管制，出租车企业获得了很多优惠和补贴，现在还要求调价时机不合适。”
“此次提价表面上看是因为燃油上涨，但引起这么大反应，其中隐含的问题是特许经营与市场需求的矛盾。”胡安潮说。
继郑翔后第二个持反对态度的李涌对此的阐述更进一步，他说，“出租车经营管理垄断单一，计划经济色彩非常浓厚，是北京市整个公交系统市场化进程缓慢的典型。”
由此，李涌建议改革现有管理体制，使政府行政性管理逐步淡出，让市场决定价格和车辆总数，减少本来就不必要的行政成本和社会劳动。
4月24日，北京市社科院所推出的《政府管制与北京出租车行业改革与发展研究》报告与几位代表们的观点形成呼应。该报告建议，要解决北京市出租车行业的矛盾，首先应建立动态的出租车特许经营权使用制度，鼓励多种运营模式公平竞争，将运营模式的选择权还给司机，将竞争引入出租车行业。
这种针对出租车行业体制的质疑似乎超出了此次听证会的主题，但事实上也是题中应有之意。
听证会上，同样看似不切题，但引人注目的辩难还有很多。比如，来自北京市消费者协会的代表龙志兵提出：“作为申请单位的北京市运管局，作为企业的调价代言人是否合理?”
龙志兵说，消费者普遍表示，市运管局在听证会中有政企不分、兼做运动员和裁判员的嫌疑。
对于这一质疑，主持人张万恒当场做了解释，他说根据价格听证会的相关办法，作为运营企业和企业主管部门，都有权就价格调整提出听证。因此，市运管局作为听证会主体是具有合法性的。
龙志兵还对听证会材料进行保密的做法提出质疑。据报道，事先发给听证代表的听证会材料上，都注有“保密40天”的字样。“与百姓生活密切相关的问题，更应该征求广大群众的意见，没有保密的必要，否则，就会让消费者觉得听证会是流于形式。”
也有代表提出可以降低司机“份钱”以及租价小幅提升至1．8元等建议。
北京市发改委对这些辩难和建议持欢迎的态度，发改委副主任柴晓钟在会议最后的总结中表示将根据代表提出的意见修改、完善方案，保证本次听证会不走过场。
龙志兵在发言的最后念了一段胡锦涛主席的话：“要牢固树立全心全意为人民服务的精神……权为民所用，情为民所系，利为民所谋，要始终把群众利益放在第一位”。由于时间控制，她的语速非常急促。
龙志兵在出席听证会前曾召开过群众座谈会，“大家委托我一定要把这段话带到会上。”
在接受《瞭望东方周刊》采访时，郑翔表示：“对我们感到疑虑的东西听证会并没有完全给出解释，因此希望会后能多提供一些表格或者说明，起码把问题说清楚。”
鹿献民在接受记者采访时则表示，“大部分听证会代表还是赞成这个方案的。我认为这个听证会很成功”。
出租车是近年来中国公共事业领域的一个关键词，它与消费者利益的相关性也不言而喻。正因为此，此次听证会引起了舆论的高度关注。听证会两天前，也就是4月24日，来自民间关心和研究出租车行业发展的专家、市人大代表、出租车司机、个体司机和市民，在中国社科院工业经济研究所对北京市出租车提价进行了研讨。
记者在现场观察到，大约有三四十家国内媒体参加了此次听证会，还有的记者由于事先没有报上名，被工作人员阻挡在外。
听证会现场肃穆，记者席与代表席被隔开，除了电视台的摄像外，其他记者不能随意接近代表席。代表席旁边设有旁听席，据介绍，10位旁听代表由电话报名，按报名先后顺序产生。旁听代表在会场不能发言，但可在听证会后向工作人员反映其意见或建议。
整个会议进行了三个多小时，据北京市发改委副主任柴晓钟的即席统计，赞成涨价的代表共有14人，占代表总人数的56％；反对的代表有9人，占代表总数的36％；总体赞成但持保留意见的2人，占代表总数的8％。
此次听证会的规则是，每位代表有两轮发言机会，第一轮发言时间为五分钟，如果还有补充，可在第二轮时再发言，时间为三分钟。代表发言之前需要举手示意，然后由主持人选定。
囿于这一规则，现场的代表间并没有机会进行直接的针锋相对式的辩论。尽管如此，在每位代表依次发言之后，仍能感受到观点之间的交锋。这种交锋事实上也是会场外关于这一问题更为波澜壮阔讨论的一个缩影。
第一个反对者
据北京市发改委介绍，此次听证会的25名代表是根据《北京市政府价格决策听证办法实施细则》第13条规定，由市发改委从听证常任代表库中抽取，由市运输管理局、市总工会和市消费者协会推荐产生。
这25名代表的具体构成引人关注：其中出租车企业代表六名、出租车司机两名、政协委员和人大代表各两名，其余的则由专家以及消费者协会等代表构成。
26日听证会现场到会代表为22名，其余三名代表提交了书面发言。
“个人意见，原则同意适当调整。”来自北京大华无线电仪器厂的北京市人大代表包玉良第一个表明了自己的态度。
包玉良说支持调价的原因很明确：1998年以来八年里油价受市场影响发生了大变动，出租车价也应该随之调整。
之后，第二位和第三位发言代表也表示支持出租车调价方案。
“怎么都是支持的声音!”连续三个支持的表态使会场的气氛显得有些沉闷，记者席上有人开始轻声地讨论。
不同的声音来自第四位发言代表，“我反对调价方案，前面几位代表都持赞成态度，所以我要把自己的声音先发出来。”
摄像机镜头纷纷转向声源方向。发言的是来自北京市交通大学法学院的女教师郑翔。北京市交通大学法学院与市消费者协会是合作单位，“消协给法学院打电话，正好我接电话，他们问我愿不愿意做听证代表，我就答应了，没有太多的考虑。”由于消协的推荐，郑翔成为听证代表。
“我以为在会上支持调价的会是少数，没想到一开始三位代表全表示支持。”会后郑翔告诉《瞭望东方周刊》记者，“我实在忍不下去了，觉得一定要先表明态度。”
不经意间成为听证代表的郑翔估计也没有想到自己成为会上的第一个反对者。在她之后，反对者与支持者相继发声，渐成交错之势。
司机得失之辩
“我是一名普通出租车司机，我同意调价。”一个浑厚的声音从代表中间传出来。发言代表叫胡永薪，50来岁。胡是翔龙出租车公司司机，也是参加此次听证会的两位司机代表之一。
事实上，对于此次调价方案，司机到底是受益者还是利益受损者是争论的一个焦点，司机代表的发言也因而备受关注。
此次调价方案具体分析了对驾驶员的影响：调价后，按目前IC卡统计的平均每车每月行驶里程6757公里，油耗每百公里9．9升，油价每升4．65元，其他支出及运营状况不发生较大变化的条件计算，扣除撤出燃油补助的因素，驾驶员月增收588元。
但是部分代表认为这种计算方法并不能得到保障。清华大学法学院教师陈建民反对提价，在出席听证会前她调查了100名消费者和40位司机，“我听到的声音也是百分之百反对。司机的担心是涨价后，坐的人少了，空驶率增加，司机的总收入不增反降。清华大学的黑车价格已经上浮了，到北京理工大学涨了两块。”
这一担心有更宏观的数据支持。据中国青年报社会调查中心和搜狐网联合进行的一项调查显示：近八成民众表示，如果出租车价格上调的话，将减少打车的次数。
胡永薪持另外一种看法，他认为，油价一调再调，司机承担了很大的压力，让乘客分担一部分压力是合情合理的。“北京是个开放的大都市，人口流动量非常大，生意人南来北往，还有外宾。我举个例子，我们经常会遇上一些乘客，他们有车而不开，在出租车上打电话，打电脑，联系工作，节省了时间，提高了工作效率。可以说调价是形势发展的需要，对客源不会有过大影响。”
申请报告的附表显示，80％以上的出租车乘客月收入在4000元以上。这一数据使企业认为出租车乘客是中高收人群体，他们对租价上涨有承受能力。
“可能短期内乘客会减少，但一段时间后乘客会回流。”胡永薪说。
另外一名司机代表，来自北汽九龙出租汽车有限公司的司机徐青同样对方案持支持态度。
在发言的结尾，胡永薪说，“我衷心地感谢政府职能部门和各位代表对我们的关爱和理解，预祝这次会议能够顺利通过调价方案。”
两位司机代表的表态让其他的多位代表感到意外。来自中国政法大学民商经济法学院的代表胡安潮反对提价方案，“根据我自己的调查，出租车司机百分之百的反对提价，当然这与今天会上的两位．司机代表截然相反。”胡安潮的发言引起了会场上第一次笑声。
“我比窦娥还冤”
听证会上，对于出租车企业的利润也形成了焦点。申请报告中提出，企业因油价上涨向驾驶员增发燃油补助以及车辆更新、折旧年限调整等原因，在2004年审计数据基础上计算，企业2005年的税后利润率为3．61％。
这一内容受到了一些听证代表的质疑。城市建设研究院副院长赵洪才同意运价调整，但是他说：“企业利润是否这么低，我有怀疑。盗版光盘比正版光盘便宜70％～80％，盗版软件比正版软件便宜得多。出租车是劳动密集型产业，不是高科技行业，有如此多的黑车出现，反衬出这个行业还有利润。”
与赵洪才的温和质疑相比，会场外 一个被普遍接受的观点是，出租车业属于暴利行业。
对企业利润的质疑集中体现在对企业运行成本的质疑上。中国消费者协会消费指导部王前虎代表反对提价，他认为，出租车企业的管理成本存在很大问题，“财务费、管理费中存在大量空间。维修费我问的100个司机都说是自己承担的。有些公司可能的确承担了部分，但总的来说是不实的，数据的可信性让人怀疑。”
中国政法大学民商经济法学院胡安潮也认为，此次申请报告并没有真正反映经营成本，“比如管理费用，没有说明管理费用的形成和内容是合理的”。
根据申请报告引用的数据，2004年驾驶员月均个人收入为2479．68元，企业管理人员月平均工资为3454元。“驾驶员收入和管理人员差1000元，这个没有必要。”郑翔对此也提出了质疑。
企业方面代表的声音与此截然不同。北京出租车汽车暨汽车租赁协会秘书长鹿献民说：“目前出租车企业处于微利状态，决不是社会上认为的是暴利。我认为有些同志不了解出租车企业的情况，不了解出租车行业不同发展时期的不同情况，上世纪80年代90年代出租车企业暴利时代已经一去不复返了。”
十家出租车公司联盟牵头人张宝恒对于出租业暴利的说法极为愤怒，“我们现在站出来也是忍无可忍了，长期以来，部分媒体和有关人士，做了很多没有事实依据的判断和报道。”他告诉《瞭望东方周刊》记者，“我的公司经营了13年，年平均利润率只有0．7％，现在还有2600多万元的负债。”
翔龙客运有限公司总经理赵忠义在第一轮中最后一个发言，“有的代表对企业很尖刻，我都坐不住了，已经去了三次厕所。”
“现在对出租车公司好像全民共诛之。我明确地说，出租车企业决不是暴利，对审计报告有质疑你们应该质疑审计部门。”
“有人说公司管理层收入3000多，我的收入可不止3000多，是5000多，但能减少我们的收入来补偿司机吗?补偿得过来吗?现在教育这么困难，你们教授怎么不降薪去补助困难学生呢?教育问题与出租车问题孰轻孰重啊!”
“我真是比窦娥还冤!”赵忠义的发言引起了哄堂大笑。
合理性之辩
郑翔之后第四位发言代表的质疑显得非常尖锐。“这个方案给人的感觉非常粗糙，有敷衍了事之嫌，有关当事者对这么一个提价幅度高达25％以上的影响面极广的公共事业提案明显重视不够，没有从以人为本的角度认真对待，建议进一步论证和修改。”来自教育部高等教育出版社的政协委员李涌慷慨陈辞。
申请报告给出的调价原因的第一条是“现行租价体系不能充分反映油价波动的影响”：93号汽油价格已从1998年6月1日的每升2．32元调整为2006年3月26日的4．65元，上涨100．4％，出租汽车运营成本大幅增加。
但是李涌指出，既然调价的主要原因是油价上涨，那么必须知道燃油费在整个经营成本里面到底占百分之几，否则租价调升25％以上就没有说服力。“另外，是不是油价上涨就必须提高价格，能否从省油、节能等方面作些努力。”
申请报告指出，与上海、广州等其他同类城市同车型租价相比，北京市出租汽车租价处于较低水平。李涌认为这没有可比性，因为北京的市民收入最低。另外，营业范围和消费量北京远超其余两地。“我家就在上海，20块钱基本上都能到达目的地，北京能做得到吗?”
在之后的发言中，来自企业方面的代表北京出租车汽车暨汽车租赁协会秘书长鹿献民对此做出回应，“北京与广东、上海的居民可支配收入相差无几，这个有数据可查，可是他们的租价比北京高。”
鹿献民认为上海之所以成为全国标竿，“因为上海有口号，要超香港，超日本”，而“北京面临奥运会，要想马儿跑，就要喂马儿草，租价必须调整”。
根据国务院《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》(国办发[2004]81号)，“对出租汽车行业因燃油价格上涨等因素增加的运营成本，各地要采取由企业、司机和乘客合理分担的办法逐步予以消化”。
但是，对于此次申请报告是否能够达到企业、司机和乘客三者分担的目的，代表们也各执一辞。
根据申请方案，在租价上调的同时，出租车企业将取消对司机每个月520元的燃油补贴。“这一方案的现实是企业不再负担，而将压力转嫁给了司机和消费者，这违反国务院精神”，来自北京华烨律师事务所的代表陈玉龙说，“因此方案缺乏公平性、合理性、科学性，不利于建设和谐社会和出租车行业健康发展，因此我反对调价。”
对于取消油补是不是意味着企业不再负担油价上涨带来的压力，企业代表一致持否定的态度。
“取消的油补我们将用于提高司机的社保以及培训费等。”北京首汽股份有限公司总经理助理梁海晨表示。
对于这一表态，有代表进一步提出质疑。首都经贸大学法学院教师焦志勇赞成租价上调，但认为社保不能列入调价的原因。“如果把这个加入，那么所有的在中国境内的按劳动法执行的企事业单位都应该交，那样整个中国将调价一片，影响整个经济的发展。”
体制之辩
一些代表从更深的层次来讨论这次提价。第一个表示反对意见的郑翔给出了自己的反对理由，她认为因为原材料增加而提高价格，这是一个以赢利为目的的企业的正常反应。但出租车不等同于一般经营性的以赢利为目的行业，“这个行业不是谁想投资谁就能经营的。由于管制，出租车企业获得了很多优惠和补贴，现在还要求调价时机不合适。”
“此次提价表面上看是因为燃油上涨，但引起这么大反应，其中隐含的问题是特许经营与市场需求的矛盾。”胡安潮说。
继郑翔后第二个持反对态度的李涌对此的阐述更进一步，他说，“出租车经营管理垄断单一，计划经济色彩非常浓厚，是北京市整个公交系统市场化进程缓慢的典型。”
由此，李涌建议改革现有管理体制，使政府行政性管理逐步淡出，让市场决定价格和车辆总数，减少本来就不必要的行政成本和社会劳动。
4月24日，北京市社科院所推出的《政府管制与北京出租车行业改革与发展研究》报告与几位代表们的观点形成呼应。该报告建议，要解决北京市出租车行业的矛盾，首先应建立动态的出租车特许经营权使用制度，鼓励多种运营模式公平竞争，将运营模式的选择权还给司机，将竞争引入出租车行业。
这种针对出租车行业体制的质疑似乎超出了此次听证会的主题，但事实上也是题中应有之意。
听证会上，同样看似不切题，但引人注目的辩难还有很多。比如，来自北京市消费者协会的代表龙志兵提出：“作为申请单位的北京市运管局，作为企业的调价代言人是否合理?”
龙志兵说，消费者普遍表示，市运管局在听证会中有政企不分、兼做运动员和裁判员的嫌疑。
对于这一质疑，主持人张万恒当场做了解释，他说根据价格听证会的相关办法，作为运营企业和企业主管部门，都有权就价格调整提出听证。因此，市运管局作为听证会主体是具有合法性的。
龙志兵还对听证会材料进行保密的做法提出质疑。据报道，事先发给听证代表的听证会材料上，都注有“保密40天”的字样。“与百姓生活密切相关的问题，更应该征求广大群众的意见，没有保密的必要，否则，就会让消费者觉得听证会是流于形式。”
也有代表提出可以降低司机“份钱”以及租价小幅提升至1．8元等建议。
北京市发改委对这些辩难和建议持欢迎的态度，发改委副主任柴晓钟在会议最后的总结中表示将根据代表提出的意见修改、完善方案，保证本次听证会不走过场。
龙志兵在发言的最后念了一段胡锦涛主席的话：“要牢固树立全心全意为人民服务的精神……权为民所用，情为民所系，利为民所谋，要始终把群众利益放在第一位”。由于时间控制，她的语速非常急促。
龙志兵在出席听证会前曾召开过群众座谈会，“大家委托我一定要把这段话带到会上。”
在接受《瞭望东方周刊》采访时，郑翔表示：“对我们感到疑虑的东西听证会并没有完全给出解释，因此希望会后能多提供一些表格或者说明，起码把问题说清楚。”
鹿献民在接受记者采访时则表示，“大部分听证会代表还是赞成这个方案的。我认为这个听证会很成功”。