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摘 要：贵阳市目前正处于小汽车迅猛发展时期，小汽车浪潮不可避免，随之带来的交通拥堵问题也日益严重，本文通过对贵阳市小汽车发展现状、交通设施及交通环境承载能力分析，指出目前贵阳市按照现有发展趋势城市将难以承受未来小汽车交通出行需求，建议从“少买”、“少用”两个方面进行调控，通过提高小汽车出行成本、发展多模式交通结构及其他鼓励政策，合理引导小汽车趋向经济、环保、节能、合理的消费结构，促进贵阳市交通可持续发展。
1、贵阳市小汽车发展现状分析
近年来，由于贵阳市经济快速增长，高铁、动车、高速公路以及机场对外航线的不断发展，促成贵阳市人口的迅猛增加，其集聚效应促使交通需求爆发式增长，交通拥堵形势日益严峻。2016年发布的《2016年度中国主要城市交通分析报告》中，贵阳市则挤入年度堵城排行榜TOP10，列第五位。
为了缓解贵阳市交通拥堵情况，贵阳市在近几年出台了限牌、限行等一系列工程措施来限制小汽车快速增长。2011年贵阳市实行了专段号牌摇号政策来控制小汽车的快速增长，每月投放小汽车专段号牌2800块（含孟关专段1000块）；同年在贵阳市老城区一环实行小汽车限行政策。从实施一系列措施以来贵阳市拥堵情况得到了一定程度的缓解，但拥堵指数任然位居全国拥堵城市前列。
2005年至2010年期间，贵阳市机动车数量翻了2倍，年平均增长率为22%，2011年贵阳市实行小汽车拍照摇号上牌政策后，年平均在增长率降低至13%，但增速仍然迅猛。
2、国内外小汽车发展政策研究
本文通过对国内外各城市或国家现有小汽车发展政策进行统计分析，目前国内外主要实行政策主要有以下几类：源头控制、使用控制、出行引导。
源头控制政策主要有摇号政策、牌照拍卖、提高注册费用等，例如北京的摇号政策，新加坡、上海的牌照拍卖政策，香港的提高注册费政策。
使用控制政策主要有停车调整、尾号限行、外地车限行、拥堵收费等，例如香港、东京高昂的停车费，北京现状正在采用的尾号限行，上海外地牌照限行，新加坡、首尔收取交通拥堵费用。
出行引导政策主要有公交优先政策、鼓励合乘、共享汽车等。
小汽车发展政策是一个系统性工程，仅控制机动车增长规模不一定能解决问题，需要同时大力发展公共交通，通过经济杠杆等措施抑制小汽车出行。
3、贵阳市机动车发展趋势及承载能力分析
3.1 交通设施承载能力分析
城市路网规模、等级是决定交通设施承载能力的决定因素；停车位数量为弹性影响因素，可根据实际需求调节，不作为承载力分析的限制因素。本文采用时空消耗法模型计算城市路网的机动车承载容量[1-2]。
Nr=C1/C1v=LrT/hvt
Nr —城市路网容量
C1 —城市路网的有效时空总资源，km·h
C1v—交通个体在单位时间内一次出行的平均时空消耗，h
Lr —城市道路机动车车道有效长度，为城市路网总长度与道路等级修正系数、车道修正系数、路线使用频率系数和路旁干扰系数的乘积，km
T —城市道路单位时间内的有效运营时间，h
Hv —交通个体行驶过程中的车头间距，km
Tv —小汽车在单位时间内的平均出行时间，h；根据高德大数据分析：贵阳市高峰时平均出行时间约42分钟（0.7小时）；快速路平均车速45km/h；主干道平均车速25km/h，次支路平均车速18km/h。
根据贵阳市总规，城区目标年建成快速路423km，主干道808km，次支路2673km；城區居民短期内通勤距离不会发生较大变化，随着路网的完善和断头路的打通，车辆的运行速度提升和通勤时间减少，贵阳市城区居民通勤能在30分钟内完成。贵阳市路网机动车承载能力为205万辆。
3.2 交通环境承载能力分析
我国机动车排放的主要污染物为NOx、CO、PM、HC四类。根据GB3095-2012《环境空气质量标准》并结合区域环境容量的计算贵阳市四类污染物各自的环境容量，为了便于分析，不考虑贵阳市与外围区域的污染源流通，并假设机动车以外的污染源保持不变[3]。
Qa—贵阳市大气污染物理想环境容量；
A —为该地区的环境容量系数，根据李云生等主编的《城市区域大气环境容量总量控制技术指南》中建议的数据，贵阳市的A 值取为4.1。
Ci—为该分区污染物年日均浓度限值，ug/m3，根据GB3095-2012《环境空气质量标准》取NOX、CO、PM 的日平均浓度极限分别为100ug/m3、4ug/m3、75ug/m3，达到二级标准。其中HC 在国标GB3095-2012 中没有确定的规定，所以在以下研究中均不考虑。
S —为控制区总面积，根据《贵阳市统计年鉴》的数据，贵阳市中心城区土地面积为1230平方公里。
将不同车型的排放标准折算成小型汽车排放标准，Nox、CO、PM排放量分别取4000g/年、115100g/年、486g/年，贵阳市2030年机动车环境容量总量为284万辆。
3.3 承载能力分析结论
根据贵阳市目前机动车发展趋势，延续目前增长趋势，2030年机动车保有量将达到310万辆，而贵阳市交通基础设施及环境承载能力仅为200万辆，无法满足310万辆的预测需求量。
4、贵阳市小汽车发展政策建议
4.1 发展政策思考
小汽车大量涌入家庭不可逆转，根据欧美发达国家的经验，贵阳预计15年左右家庭普及率将达到80%以上，小汽车浪潮不可逆转。贵阳都市区远期人口将达到1000万，机动车保有量将达到310万辆，每个家庭或个人获得小汽车的权利不能免除，贵阳市机动车发展模式：优先发展公共交通、控制小汽车出行规模已成为学术共识。在小汽车发展方面全球有两大比较成功的模式，新加坡模式和东京模式，新加坡模式主要严格控制机动车总量，东京模式主要为大力发展轨道交通，提高停车收费，抑制小汽车出行，东京高峰小时机动化出行公交分担率为87%，远超中国各大城市[4]。本文在此认为东京模式优于新加坡模式，解决城市出行难问题，缓解交通压力，必须坚持公交为先。当前贵阳市治理措施以治标为主，为治本赢得时间。 4.2 总体政策
贵阳市小汽车发展总体政策是优化出行结构、减少小汽车出行。主要技术措施为“少买、少用”。“少买”是通过行政方式或经济杠杆减少小汽车的购买，目前贵阳市主要通过专段号牌政策来控制机动车保有量和增量；“少用”通过行政方式或经济杠杆减少小汽车的使用，目前贵阳市采用的为分区分时段限行措施。
4.3 贵阳市小汽车发展政策建议
提高小汽车使用成本，达到机动车“少用”目的。建议政府部门在城市交通较为拥堵区域或时段征收拥堵费；建议贵阳市在停车收费政策上秉持“差别化”的原则，实行“分区、分类、分时”差别化策略，在交通拥堵区域适当提高停车费用，抑制小汽车出行。目前贵阳市路外平均收费4元/每小时，路内平均收费5元/每小时，远低于国内其他城市。
发展多种模式交通体系。优先发展公共交通，公共交通与私人交通是相互制约的一对矛盾，两者只能选择其一，改善公共交通出行环境，提高公交运行效率，引导居民出行由私家车转移到公共交通；大力发展其他方式交通，倡导绿色低碳出行，优化步行和骑行环境，引导城市居民“步行+自行车+公共交通”出行；适度发展租赁车行业，汽车租赁可以解决人们有照无车与出行需要之间的矛盾；可以有效地提高车辆利用率，缓解交通压力。
其他鼓励措施。鼓励“停车换乘”，建立城市停车—换乘（Park-And-Ride）系统，引导来自中心区以外的小汽车交通转换为公共交通，减少对中心城区的交通压力；鼓励“合乘”，在私车拥有量较高的住宅区，鼓励社区组织自愿合乘车辆出行，在使用费、停车费等收费政策上给合乘车以优惠。
5、结语
本文通过分析贵阳市近十年机动车发展规律及贵阳市已经采取的机动车发展措施、政策，借鉴国内外著名城市交通政策，并根据城市规划交通基础设施数据，计算出未来贵阳市道路交通基础设施的机动车承载能力，根据《国家环境空气指标》及贵阳市目前环境状况指标，计算出未来贵阳市环境的机动车承载能力，按照目前贵阳市发展趋势，未来小汽车数量将超过规划交通基礎设施及交通环境的承受能力，贵阳市应该对小汽车采取一定的发展政策，改善目前交通现状。本文建议在目前已经实施的机动车发展政策的基础上，贵阳市应优先发展公共交通，改善步行及骑行环境，发展多做模式交通体系，在交通拥堵区域或时段适当收取停车费，鼓励“停车换乘”及合乘，适当提高停车收费减少小汽车出行，从而抑制小汽车出行，促使小汽车良性发展。
参考文献
[1]侯德勋，城市交通承载力研究[D].上海：同济大学.2008.
[2]詹歆晔，郁亚娟，郭怀成，等.特大城市交通承载力定量模型的建立与应用[J].环境科学学报，2008，28（9）：1923-1931.
[3]王小霞，韩霜，卢建锋，尹应梅.以路网大气环境容量为基础的交通环境容量研究[J].铁道运输与经济.2014，36（7）：66-70.
[4]李开国.特大城市机动车增长与分布特征研究.交通战略[J].2013（12）：1-4.
（作者单位：贵阳市城乡规划设计研究院）
1、贵阳市小汽车发展现状分析
近年来，由于贵阳市经济快速增长，高铁、动车、高速公路以及机场对外航线的不断发展，促成贵阳市人口的迅猛增加，其集聚效应促使交通需求爆发式增长，交通拥堵形势日益严峻。2016年发布的《2016年度中国主要城市交通分析报告》中，贵阳市则挤入年度堵城排行榜TOP10，列第五位。
为了缓解贵阳市交通拥堵情况，贵阳市在近几年出台了限牌、限行等一系列工程措施来限制小汽车快速增长。2011年贵阳市实行了专段号牌摇号政策来控制小汽车的快速增长，每月投放小汽车专段号牌2800块（含孟关专段1000块）；同年在贵阳市老城区一环实行小汽车限行政策。从实施一系列措施以来贵阳市拥堵情况得到了一定程度的缓解，但拥堵指数任然位居全国拥堵城市前列。
2005年至2010年期间，贵阳市机动车数量翻了2倍，年平均增长率为22%，2011年贵阳市实行小汽车拍照摇号上牌政策后，年平均在增长率降低至13%，但增速仍然迅猛。
2、国内外小汽车发展政策研究
本文通过对国内外各城市或国家现有小汽车发展政策进行统计分析，目前国内外主要实行政策主要有以下几类：源头控制、使用控制、出行引导。
源头控制政策主要有摇号政策、牌照拍卖、提高注册费用等，例如北京的摇号政策，新加坡、上海的牌照拍卖政策，香港的提高注册费政策。
使用控制政策主要有停车调整、尾号限行、外地车限行、拥堵收费等，例如香港、东京高昂的停车费，北京现状正在采用的尾号限行，上海外地牌照限行，新加坡、首尔收取交通拥堵费用。
出行引导政策主要有公交优先政策、鼓励合乘、共享汽车等。
小汽车发展政策是一个系统性工程，仅控制机动车增长规模不一定能解决问题，需要同时大力发展公共交通，通过经济杠杆等措施抑制小汽车出行。
3、贵阳市机动车发展趋势及承载能力分析
3.1 交通设施承载能力分析
城市路网规模、等级是决定交通设施承载能力的决定因素；停车位数量为弹性影响因素，可根据实际需求调节，不作为承载力分析的限制因素。本文采用时空消耗法模型计算城市路网的机动车承载容量[1-2]。
Nr=C1/C1v=LrT/hvt
Nr —城市路网容量
C1 —城市路网的有效时空总资源，km·h
C1v—交通个体在单位时间内一次出行的平均时空消耗，h
Lr —城市道路机动车车道有效长度，为城市路网总长度与道路等级修正系数、车道修正系数、路线使用频率系数和路旁干扰系数的乘积，km
T —城市道路单位时间内的有效运营时间，h
Hv —交通个体行驶过程中的车头间距，km
Tv —小汽车在单位时间内的平均出行时间，h；根据高德大数据分析：贵阳市高峰时平均出行时间约42分钟（0.7小时）；快速路平均车速45km/h；主干道平均车速25km/h，次支路平均车速18km/h。
根据贵阳市总规，城区目标年建成快速路423km，主干道808km，次支路2673km；城區居民短期内通勤距离不会发生较大变化，随着路网的完善和断头路的打通，车辆的运行速度提升和通勤时间减少，贵阳市城区居民通勤能在30分钟内完成。贵阳市路网机动车承载能力为205万辆。
3.2 交通环境承载能力分析
我国机动车排放的主要污染物为NOx、CO、PM、HC四类。根据GB3095-2012《环境空气质量标准》并结合区域环境容量的计算贵阳市四类污染物各自的环境容量，为了便于分析，不考虑贵阳市与外围区域的污染源流通，并假设机动车以外的污染源保持不变[3]。
Qa—贵阳市大气污染物理想环境容量；
A —为该地区的环境容量系数，根据李云生等主编的《城市区域大气环境容量总量控制技术指南》中建议的数据，贵阳市的A 值取为4.1。
Ci—为该分区污染物年日均浓度限值，ug/m3，根据GB3095-2012《环境空气质量标准》取NOX、CO、PM 的日平均浓度极限分别为100ug/m3、4ug/m3、75ug/m3，达到二级标准。其中HC 在国标GB3095-2012 中没有确定的规定，所以在以下研究中均不考虑。
S —为控制区总面积，根据《贵阳市统计年鉴》的数据，贵阳市中心城区土地面积为1230平方公里。
将不同车型的排放标准折算成小型汽车排放标准，Nox、CO、PM排放量分别取4000g/年、115100g/年、486g/年，贵阳市2030年机动车环境容量总量为284万辆。
3.3 承载能力分析结论
根据贵阳市目前机动车发展趋势，延续目前增长趋势，2030年机动车保有量将达到310万辆，而贵阳市交通基础设施及环境承载能力仅为200万辆，无法满足310万辆的预测需求量。
4、贵阳市小汽车发展政策建议
4.1 发展政策思考
小汽车大量涌入家庭不可逆转，根据欧美发达国家的经验，贵阳预计15年左右家庭普及率将达到80%以上，小汽车浪潮不可逆转。贵阳都市区远期人口将达到1000万，机动车保有量将达到310万辆，每个家庭或个人获得小汽车的权利不能免除，贵阳市机动车发展模式：优先发展公共交通、控制小汽车出行规模已成为学术共识。在小汽车发展方面全球有两大比较成功的模式，新加坡模式和东京模式，新加坡模式主要严格控制机动车总量，东京模式主要为大力发展轨道交通，提高停车收费，抑制小汽车出行，东京高峰小时机动化出行公交分担率为87%，远超中国各大城市[4]。本文在此认为东京模式优于新加坡模式，解决城市出行难问题，缓解交通压力，必须坚持公交为先。当前贵阳市治理措施以治标为主，为治本赢得时间。 4.2 总体政策
贵阳市小汽车发展总体政策是优化出行结构、减少小汽车出行。主要技术措施为“少买、少用”。“少买”是通过行政方式或经济杠杆减少小汽车的购买，目前贵阳市主要通过专段号牌政策来控制机动车保有量和增量；“少用”通过行政方式或经济杠杆减少小汽车的使用，目前贵阳市采用的为分区分时段限行措施。
4.3 贵阳市小汽车发展政策建议
提高小汽车使用成本，达到机动车“少用”目的。建议政府部门在城市交通较为拥堵区域或时段征收拥堵费；建议贵阳市在停车收费政策上秉持“差别化”的原则，实行“分区、分类、分时”差别化策略，在交通拥堵区域适当提高停车费用，抑制小汽车出行。目前贵阳市路外平均收费4元/每小时，路内平均收费5元/每小时，远低于国内其他城市。
发展多种模式交通体系。优先发展公共交通，公共交通与私人交通是相互制约的一对矛盾，两者只能选择其一，改善公共交通出行环境，提高公交运行效率，引导居民出行由私家车转移到公共交通；大力发展其他方式交通，倡导绿色低碳出行，优化步行和骑行环境，引导城市居民“步行+自行车+公共交通”出行；适度发展租赁车行业，汽车租赁可以解决人们有照无车与出行需要之间的矛盾；可以有效地提高车辆利用率，缓解交通压力。
其他鼓励措施。鼓励“停车换乘”，建立城市停车—换乘（Park-And-Ride）系统，引导来自中心区以外的小汽车交通转换为公共交通，减少对中心城区的交通压力；鼓励“合乘”，在私车拥有量较高的住宅区，鼓励社区组织自愿合乘车辆出行，在使用费、停车费等收费政策上给合乘车以优惠。
5、结语
本文通过分析贵阳市近十年机动车发展规律及贵阳市已经采取的机动车发展措施、政策，借鉴国内外著名城市交通政策，并根据城市规划交通基础设施数据，计算出未来贵阳市道路交通基础设施的机动车承载能力，根据《国家环境空气指标》及贵阳市目前环境状况指标，计算出未来贵阳市环境的机动车承载能力，按照目前贵阳市发展趋势，未来小汽车数量将超过规划交通基礎设施及交通环境的承受能力，贵阳市应该对小汽车采取一定的发展政策，改善目前交通现状。本文建议在目前已经实施的机动车发展政策的基础上，贵阳市应优先发展公共交通，改善步行及骑行环境，发展多做模式交通体系，在交通拥堵区域或时段适当收取停车费，鼓励“停车换乘”及合乘，适当提高停车收费减少小汽车出行，从而抑制小汽车出行，促使小汽车良性发展。
参考文献
[1]侯德勋，城市交通承载力研究[D].上海：同济大学.2008.
[2]詹歆晔，郁亚娟，郭怀成，等.特大城市交通承载力定量模型的建立与应用[J].环境科学学报，2008，28（9）：1923-1931.
[3]王小霞，韩霜，卢建锋，尹应梅.以路网大气环境容量为基础的交通环境容量研究[J].铁道运输与经济.2014，36（7）：66-70.
[4]李开国.特大城市机动车增长与分布特征研究.交通战略[J].2013（12）：1-4.
（作者单位：贵阳市城乡规划设计研究院）