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无论你对新M5有什么看法，有一点你必须得承认：那就是它快得简直不像话！尤其是这么大块头的一台车还能在Sachsenring赛道上能准确地切入每个弯的弯心，跑出了惊人的圈速。这样的性能表现绝对配得上它这个M的名字。相比之前，其它车的表现就没有那么亮眼了，凯迪拉克一直受到油温过高的影响（仅在两圈后，发动机油温就已经高到142摄氏度），而保时捷则受到轮胎抓地力的拖累，即便是奔驰的E63 S AMG也要经常回来缓行通过维修区为刹车来散热。然而M5却十分坚挺，在赛道上跑了一圈又一圈，没有温度问题，没有抓地力缺陷，刹车系统也没有过热。全新M5跑出的固速已经就快接近Sachsenring赛道的最快四门轿车记录了，然而这种速度对M5来说却并不吃力，仿佛是轻而易举就完成了似的。
说完这些，我们还是依照惯例来介绍一些这些车。首先说的依然是宝马这台全新的M5。这台车看上去还是拜仁州那种造纯粹性能车的形式。这台经过改进的4.4升双涡轮增压V8发动机现在能发出最大600马力的功率，峰值扭矩也来到了750牛·米，与之相搭配的是新加入的8挡自动变速箱。车顶采用了碳纤维的材质.车内内饰处处可针缝线的工艺，营造出很好的豪华氛围。而在这和漂亮的内装底下，藏着诸如自适应减震、后轮转向及主动防倾杆等高科技性能配置，宛如一个西装暴徒的样子。在这些配置的辅助下，这台重达1.9吨的车开起来完全没有沉重的感觉，比其他四驱车型明显要轻快很多。
就这么看来，即便是在抛开了硬派性能车的设计风格后，M5也并没有在性能上有落后的情况。此外，全新M5也是第一次在历史上采用了四轮技术。不过不用担心：宝马依然有着它传统的后驱特性。因为M5的四驱是可以切换成纯后驱性能的，只要在ESP关闭的情况下就能在中控上进行选择。但在实际应用中，这个模式我们还没用过。因为四驱模式的确能在各个性能方面都给M5带来可观的提升。无论是在直线还是弯道，这种改变都是可感知的，而且在日常使用中，四驱也会让行车更安全。
有了四驱系统的加入，M5终于可以全力释放它那强悍的动力了。再也不用担心动力在后轮上做无用功。而同时也因新的带液力变矩器自动变速箱的加入，动力释放也更加直接迅速，这种改变在高速公路上尤为明显。总的来说，这两个技术的加入对性能和日用来说都是一个双赢的局面。发动机在经过改进后依然保持那种对老式性能的理解，而不是为了省油而牺牲性能。扭矩的响应和输出现在变得相当迅速，而且还能在相当长的中段转速区间内保持最大扭矩状态，即便是高转速下也能保持强悍的动力输出。这也是宝马位于加兴的M部门对发动机一贯的调教哲学。或许你可能觉得发动机声音听起来没有以前那么纯粹了，或许你也会说这更大的动力也不会让我们切身体会到什么。但大家别忘了之前以前我们测试上一代M5加速时候的情况：驾驶员必须要对油门有着相当精细的控制，不能在一开始就全力踩下油门，必须要让轮胎保持在滑与不滑的边缘，只有这样你才能最终获得静止百公里加速3.9秒的成绩
而如今一切都变了，一切都变得那么简单好用。现在，只要你在静止时全力踩下刹车和油门，让发动机转速上升到3000转。接下来放开刹车，M5就会想一颗炮弹—样极其暴力地向前冲出去，最后轻轻松松获得31秒的百公里加速成绩。不过百公里加速并不仅是新M5的唯一亮点，高速也是它的强项。10.5秒加速到200公里/小时，34.2秒到300公里/小时，这种性能表现在轿车里，也仅有奔驰的E63 S能与之匹敌。
说到奔驰，接下来我们就来看看这个配备4.0 V8发动机的奔驰AMG。虽然E63 S在起步的时候没有M5来得那么稳当，加速到200公里/小时的时候也比M5慢上那么零点几秒，因为宝马的变速箱在齿比上设置更为合理。但在200公里/小时之后，AMG的发动机比M5来得更加暴力。特别是在那性能排气发出低沉的声浪承托下，加速到250公里/小时的速度简直就是小菜一碟。最后在加速到电子限速的300公里/小时时也仅花了32.8秒。唯一不够好的就是，AMG上这台612马力的机器在中途加速测试环节里总是不如宝马那喜欢高转速的发动机响应快。
不过如果要比拼排量的话，那这里就仅有一台车能胜出，它就是凯迪拉克的CTS-V。这台车已经在德系涡轮车的比拼中被用作参照很长时间了。
但这绝不是因为在柴油们的阴影下，那6.2升排量的发动机排放出过多的二氧化碳而遭人批评。更多的是因为在这649马力的作用下，它仍然能做出一个非常不错加速成绩，这是相当值得尊敬的。毕竟面对着855牛.米的峰值扭矩，凯迪拉克依然坚持着纯后驱而且还能解決部分的抓地力问题，光是这点就让人钦佩。
无论怎么说，它起码能做到这点。但这点还是需要驾驶员有比较好的油门控制技巧。这台机械增压的V8发动机能在整个转速区间内都能无延迟地输出凶悍的扭矩。不过在油门踏板的头段，发动机的响应并不出色，但只要深踩油门踏板，整个车就会像一头棕熊一样向前冲去，一直冲向终点。最后这台猛兽的百公里加速成绩定格在3.7秒，基本上后轮也没有太多打滑的情况。这个成绩即便是面对着德系的四驱选手们也好不逊色。而在100-250公里/小时的加速过程中，凯迪拉克可以说是孤独求败，没有人能在这里比得上它。但在再往后的加速过程中，那充满棱角的前脸让它吃了不少亏，过大的空气阻力拖慢了他的加速表现。最后：加速到300公里/小时的时间是这次对比最慢的。
不过这个也是保时捷Panamera Turbo的—个“助攻”，才让凯迪拉克排到了最后。因为在保时捷身上，它连300公里/小时都跑不到，至少是在Dekra测试中心这条长达2.4公里的测试跑道上无法实现。仅有550马力的动力推动这台沉重的四门轿车的确是有点吃力。回顾以前，虽然说保时捷从来就不是以动力取胜的，而且通常它都是测试里最快的一个。但古语有云：任何事情都有例外。
就发动机方面来做，这台双涡轮增压的发动机其实很适合Panamera的特性：动力在低转速区间也响应迅速，动力释放线性，驾驶员能很好地控制。在不断的松踩油门过程中，发动机也没有出现明显的动力延迟情况，770牛.米的峰值扭矩在中段转速上都随时释放。很可惜的时，这台发动机在高转速下扭矩下降得比较厉害，然而这正是影响加速成绩的一大关键。虽然动力比其他竞争对手都少了至少50马力，但它百公里加速成绩却没有受到什么影响。只不过和上一代用在奥迪RS6 RS7上的那台老V8发动机，保时捷的这台发动机明显要绵柔不少，没有那么暴力。 与这台发动机相匹配的8挡双离合变速箱应用了速比范围的设计。第一档的齿比很大，最高仅能达到50公里/小时，而最后一档的齿比又很小，如果能用尽发动机转速到话，车速可以达到夸张的550公里/小时之高。所以这档位之间的落差有时候会有点大，会让发动机容易偏离最高功率点。此外，Panamera Turbo不仅是这四台车中动力最小的，其车重也是这次对比中最重的，所以这让它的加速成绩进—步受到影响。具体来说就是：Panamera在3.2秒内能从静止加速到100公里/小时，而到200公里/小时则需要11.9秒。这两个数字之所以没有体现出明显差距，主要是他那弹射系统帮的忙。这套系统标定得很不错，能让动力充分地传递到地面，不造成—丝浪费。
不过仅有强悍的加速能力并不足够，所有的配置还得考虑到弯道性能。这车上的高科技配置，为的就是让它能尽可能接近物理极限。例如带主动防倾杆的空气悬架系统，除此之外后轮还有带矢量扭矩控制的后轴限滑差速器。它不仅有四轮驱动以及四轮转向技术，后轴轮胎还是这次对比中最宽的。这些所有的配勖口起来，造就了Panamera强大的弯遭性能。这个侣向调节的座椅坐姿很低，能让驾驶员清晰地感受到车身动态的每一点变化。这奇妙的感觉就像是车身变成了道路的一部分，你能切身体会到道路变化所到来的每一点不同。再加上能对路面实施高精度监测的自适应减振，整台车就像是吸附在路面上一样那么的稳定。无论是入弯还是出弯，都能给驾驶员一种仿佛在开纯正性能车的感觉。
不过当把这台保时捷真正开上赛道之后，这在普通道路上表现优秀的底盘却开始显现出不足。究其原因：就是这套抓地力不足的马牌轮胎。虽然这套轮胎在直线加速和刹车方面表现还算不错，但相比起其他对手，它在弯道里却会很早达到横向抓地力极限。特别是在前轴，轮胎无法承受如此大的横向力，以至于胎肩整个已经开始接触路面了。在这种情况下，各种标定优秀的底盘辅助设备也根本无法让Panamera跑快起来。
对于凯迪拉克，它的表现恰恰和保时捷相反。在国道上，这台美国车并没有像之前Panamera那么灵活；因为这车开起来感觉比它实际上要更大更重。在Sachsenring赛道上也是，它那凶悍的动力也被“禁锢”了起来。这是因为，虽然它这刚性非常高的车身允许驾驶员以高速度精准入弯，但在出弯到时候，驾驶员不能不时刻小心控制油门，避免车尾出现毫无预兆的转向过度。这突然的转向过度是因为：那主动式的后轴限滑差速器采用了保证纵向的加速力的设定，这种设定会在弯道里很容易会突然轮胎的抓地力圆，导致横向抓地力遭到破坏。更严重的是，这种转向过度会来得非常突然，以至于驾驶员都不能很好的反打救车。所以如果要创造一个很好圈速，我们面临着两个选择：要不就是保留着牵引力控制系统打开，让这电子系统来保证车尾的稳定性，要不就是把所有的电子辅助系统都关掉，驾驶员用他那高超的技术去控制车辆避免出现转向过度的临界点。而且CTS-V的开车方式需要以一种比较粗暴的方式来进行，无论是转向、刹车还是入弯，仿佛都需要驾驶员以—种硬派的驾驶方式的和它进行“对抗”。最不过最后由于那1894千克的车重以及没有四驱的缘故，凯迪拉克在赛道上开起来并没想象中那么灵活。
在AMG身上虽然似乎有着无穷的抓地力，但这并不能保证它在弯道里也有很高的极限。虽然在普通道路上，奔驰把它调教得非常好，让人开起来感觉相当的文档，即便是用较为粗暴的方式来进弯和出弯，整车表现都相当的敏捷，丝毫不觉得这是一台快2吨重的车了。但拉上赛道比拼的时候，似乎一切都不是这么回事，至少在Sachsenring这块无法体现。它的车尾实在是太滑了。
具体表现为，仅在进入起点/重点的直道上，E63 S就已经出现了第一次滑动。随后狭窄的可口可乐弯上出现了第二次。而在欧米茄弯那，整个尾部就像是在太空漫步一样左右晃动。在紧接着的三联高速弯，即便是没有碰到路肩，整台车的车尾依然不听话地在逐渐往外走。整条赛道跑下来，就没有哪个弯车尾是稳定的，基本上都是带着横向的速度驶过弯角。随后我们发现了问题所在：这套AMG配的原厂轮胎在一圈的冲刺圈后就已经不行了，而刹车更是在两圈之后就已经达到了它的极限。这也是为何在随后的几圈里，我们都无法提高圈速的原因。
即便是我們想要尽力去把AMG开得更快一点，它和宝马M5之间的差距还是巨大的。不仅是因为宝马是这其中最硬派性能车作风的车型，更主要的是，宝马在M5上应用了很多他们性能车的经验。例如他们会对车辆如何入弯，开到弯心的这个过程做详细的标定。更不用说随后出弯的过程也会进行仔细的调教。这种能将车控制在手掌之间、每—刻的动态都能从指尖感觉到的感觉在其他车上是体会不到的。然而在M5上，我们觉得最大的赞誉还得给这套全新的四驱系统。它是改变这台M5动态特性的重中之重。
车上的四驱系统会根据车辆的偏航角以及偏航加速度来进行前后轴的动力分配。当你此时在出弯加油的时候，系统会分配给后轮更多的动力，甚至会出现些许的横向滑动。这样—来，前轮的动力并不多，驾驶员能更好地操纵车辆往想要的地方去。—旦车尾开始有过多的滑动，电子系统就会分配更多的动力到前轴，而当车辆逐渐平稳下来之后，后轮上的动力又会逐渐提升。宝马给M5营造了—个非常棒的动态基础。这种驾驶方式对驾驶员的唯—要求就是：要相信系统的聪明之处，让它自己去调节。不要去干扰它的作动，只管自己往想要的地方开就是了。
一旦你开过这台车，它给你那种人车一体的感觉是无法忘怀的：对比中最轻的车身，最强的轮胎抓地力以及制动力非常棒的刹车系统，还有那响应迅速的发动机以及无与伦比的入弯动态。这一切都能让你充满信心，攻克—个又—个的弯角。所以它取得了全场最快圈速也不足为奇了：1分34.36秒。这个圈速不仅仅是这次对比里最陕的圈速。同时也是接近了四门轿车在这条赛道上的圈速记录。作为参照：宝马目前最快的量产车是M4 GTS，但这可以—台有着绞牙悬架以及全套空气动力学配置的限量版车，也仅仅比M5快了—秒而已。
说完这些，我们还是依照惯例来介绍一些这些车。首先说的依然是宝马这台全新的M5。这台车看上去还是拜仁州那种造纯粹性能车的形式。这台经过改进的4.4升双涡轮增压V8发动机现在能发出最大600马力的功率，峰值扭矩也来到了750牛·米，与之相搭配的是新加入的8挡自动变速箱。车顶采用了碳纤维的材质.车内内饰处处可针缝线的工艺，营造出很好的豪华氛围。而在这和漂亮的内装底下，藏着诸如自适应减震、后轮转向及主动防倾杆等高科技性能配置，宛如一个西装暴徒的样子。在这些配置的辅助下，这台重达1.9吨的车开起来完全没有沉重的感觉，比其他四驱车型明显要轻快很多。
就这么看来，即便是在抛开了硬派性能车的设计风格后，M5也并没有在性能上有落后的情况。此外，全新M5也是第一次在历史上采用了四轮技术。不过不用担心：宝马依然有着它传统的后驱特性。因为M5的四驱是可以切换成纯后驱性能的，只要在ESP关闭的情况下就能在中控上进行选择。但在实际应用中，这个模式我们还没用过。因为四驱模式的确能在各个性能方面都给M5带来可观的提升。无论是在直线还是弯道，这种改变都是可感知的，而且在日常使用中，四驱也会让行车更安全。
有了四驱系统的加入，M5终于可以全力释放它那强悍的动力了。再也不用担心动力在后轮上做无用功。而同时也因新的带液力变矩器自动变速箱的加入，动力释放也更加直接迅速，这种改变在高速公路上尤为明显。总的来说，这两个技术的加入对性能和日用来说都是一个双赢的局面。发动机在经过改进后依然保持那种对老式性能的理解，而不是为了省油而牺牲性能。扭矩的响应和输出现在变得相当迅速，而且还能在相当长的中段转速区间内保持最大扭矩状态，即便是高转速下也能保持强悍的动力输出。这也是宝马位于加兴的M部门对发动机一贯的调教哲学。或许你可能觉得发动机声音听起来没有以前那么纯粹了，或许你也会说这更大的动力也不会让我们切身体会到什么。但大家别忘了之前以前我们测试上一代M5加速时候的情况：驾驶员必须要对油门有着相当精细的控制，不能在一开始就全力踩下油门，必须要让轮胎保持在滑与不滑的边缘，只有这样你才能最终获得静止百公里加速3.9秒的成绩
而如今一切都变了，一切都变得那么简单好用。现在，只要你在静止时全力踩下刹车和油门，让发动机转速上升到3000转。接下来放开刹车，M5就会想一颗炮弹—样极其暴力地向前冲出去，最后轻轻松松获得31秒的百公里加速成绩。不过百公里加速并不仅是新M5的唯一亮点，高速也是它的强项。10.5秒加速到200公里/小时，34.2秒到300公里/小时，这种性能表现在轿车里，也仅有奔驰的E63 S能与之匹敌。
说到奔驰，接下来我们就来看看这个配备4.0 V8发动机的奔驰AMG。虽然E63 S在起步的时候没有M5来得那么稳当，加速到200公里/小时的时候也比M5慢上那么零点几秒，因为宝马的变速箱在齿比上设置更为合理。但在200公里/小时之后，AMG的发动机比M5来得更加暴力。特别是在那性能排气发出低沉的声浪承托下，加速到250公里/小时的速度简直就是小菜一碟。最后在加速到电子限速的300公里/小时时也仅花了32.8秒。唯一不够好的就是，AMG上这台612马力的机器在中途加速测试环节里总是不如宝马那喜欢高转速的发动机响应快。
不过如果要比拼排量的话，那这里就仅有一台车能胜出，它就是凯迪拉克的CTS-V。这台车已经在德系涡轮车的比拼中被用作参照很长时间了。
但这绝不是因为在柴油们的阴影下，那6.2升排量的发动机排放出过多的二氧化碳而遭人批评。更多的是因为在这649马力的作用下，它仍然能做出一个非常不错加速成绩，这是相当值得尊敬的。毕竟面对着855牛.米的峰值扭矩，凯迪拉克依然坚持着纯后驱而且还能解決部分的抓地力问题，光是这点就让人钦佩。
无论怎么说，它起码能做到这点。但这点还是需要驾驶员有比较好的油门控制技巧。这台机械增压的V8发动机能在整个转速区间内都能无延迟地输出凶悍的扭矩。不过在油门踏板的头段，发动机的响应并不出色，但只要深踩油门踏板，整个车就会像一头棕熊一样向前冲去，一直冲向终点。最后这台猛兽的百公里加速成绩定格在3.7秒，基本上后轮也没有太多打滑的情况。这个成绩即便是面对着德系的四驱选手们也好不逊色。而在100-250公里/小时的加速过程中，凯迪拉克可以说是孤独求败，没有人能在这里比得上它。但在再往后的加速过程中，那充满棱角的前脸让它吃了不少亏，过大的空气阻力拖慢了他的加速表现。最后：加速到300公里/小时的时间是这次对比最慢的。
不过这个也是保时捷Panamera Turbo的—个“助攻”，才让凯迪拉克排到了最后。因为在保时捷身上，它连300公里/小时都跑不到，至少是在Dekra测试中心这条长达2.4公里的测试跑道上无法实现。仅有550马力的动力推动这台沉重的四门轿车的确是有点吃力。回顾以前，虽然说保时捷从来就不是以动力取胜的，而且通常它都是测试里最快的一个。但古语有云：任何事情都有例外。
就发动机方面来做，这台双涡轮增压的发动机其实很适合Panamera的特性：动力在低转速区间也响应迅速，动力释放线性，驾驶员能很好地控制。在不断的松踩油门过程中，发动机也没有出现明显的动力延迟情况，770牛.米的峰值扭矩在中段转速上都随时释放。很可惜的时，这台发动机在高转速下扭矩下降得比较厉害，然而这正是影响加速成绩的一大关键。虽然动力比其他竞争对手都少了至少50马力，但它百公里加速成绩却没有受到什么影响。只不过和上一代用在奥迪RS6 RS7上的那台老V8发动机，保时捷的这台发动机明显要绵柔不少，没有那么暴力。 与这台发动机相匹配的8挡双离合变速箱应用了速比范围的设计。第一档的齿比很大，最高仅能达到50公里/小时，而最后一档的齿比又很小，如果能用尽发动机转速到话，车速可以达到夸张的550公里/小时之高。所以这档位之间的落差有时候会有点大，会让发动机容易偏离最高功率点。此外，Panamera Turbo不仅是这四台车中动力最小的，其车重也是这次对比中最重的，所以这让它的加速成绩进—步受到影响。具体来说就是：Panamera在3.2秒内能从静止加速到100公里/小时，而到200公里/小时则需要11.9秒。这两个数字之所以没有体现出明显差距，主要是他那弹射系统帮的忙。这套系统标定得很不错，能让动力充分地传递到地面，不造成—丝浪费。
不过仅有强悍的加速能力并不足够，所有的配置还得考虑到弯道性能。这车上的高科技配置，为的就是让它能尽可能接近物理极限。例如带主动防倾杆的空气悬架系统，除此之外后轮还有带矢量扭矩控制的后轴限滑差速器。它不仅有四轮驱动以及四轮转向技术，后轴轮胎还是这次对比中最宽的。这些所有的配勖口起来，造就了Panamera强大的弯遭性能。这个侣向调节的座椅坐姿很低，能让驾驶员清晰地感受到车身动态的每一点变化。这奇妙的感觉就像是车身变成了道路的一部分，你能切身体会到道路变化所到来的每一点不同。再加上能对路面实施高精度监测的自适应减振，整台车就像是吸附在路面上一样那么的稳定。无论是入弯还是出弯，都能给驾驶员一种仿佛在开纯正性能车的感觉。
不过当把这台保时捷真正开上赛道之后，这在普通道路上表现优秀的底盘却开始显现出不足。究其原因：就是这套抓地力不足的马牌轮胎。虽然这套轮胎在直线加速和刹车方面表现还算不错，但相比起其他对手，它在弯道里却会很早达到横向抓地力极限。特别是在前轴，轮胎无法承受如此大的横向力，以至于胎肩整个已经开始接触路面了。在这种情况下，各种标定优秀的底盘辅助设备也根本无法让Panamera跑快起来。
对于凯迪拉克，它的表现恰恰和保时捷相反。在国道上，这台美国车并没有像之前Panamera那么灵活；因为这车开起来感觉比它实际上要更大更重。在Sachsenring赛道上也是，它那凶悍的动力也被“禁锢”了起来。这是因为，虽然它这刚性非常高的车身允许驾驶员以高速度精准入弯，但在出弯到时候，驾驶员不能不时刻小心控制油门，避免车尾出现毫无预兆的转向过度。这突然的转向过度是因为：那主动式的后轴限滑差速器采用了保证纵向的加速力的设定，这种设定会在弯道里很容易会突然轮胎的抓地力圆，导致横向抓地力遭到破坏。更严重的是，这种转向过度会来得非常突然，以至于驾驶员都不能很好的反打救车。所以如果要创造一个很好圈速，我们面临着两个选择：要不就是保留着牵引力控制系统打开，让这电子系统来保证车尾的稳定性，要不就是把所有的电子辅助系统都关掉，驾驶员用他那高超的技术去控制车辆避免出现转向过度的临界点。而且CTS-V的开车方式需要以一种比较粗暴的方式来进行，无论是转向、刹车还是入弯，仿佛都需要驾驶员以—种硬派的驾驶方式的和它进行“对抗”。最不过最后由于那1894千克的车重以及没有四驱的缘故，凯迪拉克在赛道上开起来并没想象中那么灵活。
在AMG身上虽然似乎有着无穷的抓地力，但这并不能保证它在弯道里也有很高的极限。虽然在普通道路上，奔驰把它调教得非常好，让人开起来感觉相当的文档，即便是用较为粗暴的方式来进弯和出弯，整车表现都相当的敏捷，丝毫不觉得这是一台快2吨重的车了。但拉上赛道比拼的时候，似乎一切都不是这么回事，至少在Sachsenring这块无法体现。它的车尾实在是太滑了。
具体表现为，仅在进入起点/重点的直道上，E63 S就已经出现了第一次滑动。随后狭窄的可口可乐弯上出现了第二次。而在欧米茄弯那，整个尾部就像是在太空漫步一样左右晃动。在紧接着的三联高速弯，即便是没有碰到路肩，整台车的车尾依然不听话地在逐渐往外走。整条赛道跑下来，就没有哪个弯车尾是稳定的，基本上都是带着横向的速度驶过弯角。随后我们发现了问题所在：这套AMG配的原厂轮胎在一圈的冲刺圈后就已经不行了，而刹车更是在两圈之后就已经达到了它的极限。这也是为何在随后的几圈里，我们都无法提高圈速的原因。
即便是我們想要尽力去把AMG开得更快一点，它和宝马M5之间的差距还是巨大的。不仅是因为宝马是这其中最硬派性能车作风的车型，更主要的是，宝马在M5上应用了很多他们性能车的经验。例如他们会对车辆如何入弯，开到弯心的这个过程做详细的标定。更不用说随后出弯的过程也会进行仔细的调教。这种能将车控制在手掌之间、每—刻的动态都能从指尖感觉到的感觉在其他车上是体会不到的。然而在M5上，我们觉得最大的赞誉还得给这套全新的四驱系统。它是改变这台M5动态特性的重中之重。
车上的四驱系统会根据车辆的偏航角以及偏航加速度来进行前后轴的动力分配。当你此时在出弯加油的时候，系统会分配给后轮更多的动力，甚至会出现些许的横向滑动。这样—来，前轮的动力并不多，驾驶员能更好地操纵车辆往想要的地方去。—旦车尾开始有过多的滑动，电子系统就会分配更多的动力到前轴，而当车辆逐渐平稳下来之后，后轮上的动力又会逐渐提升。宝马给M5营造了—个非常棒的动态基础。这种驾驶方式对驾驶员的唯—要求就是：要相信系统的聪明之处，让它自己去调节。不要去干扰它的作动，只管自己往想要的地方开就是了。
一旦你开过这台车，它给你那种人车一体的感觉是无法忘怀的：对比中最轻的车身，最强的轮胎抓地力以及制动力非常棒的刹车系统，还有那响应迅速的发动机以及无与伦比的入弯动态。这一切都能让你充满信心，攻克—个又—个的弯角。所以它取得了全场最快圈速也不足为奇了：1分34.36秒。这个圈速不仅仅是这次对比里最陕的圈速。同时也是接近了四门轿车在这条赛道上的圈速记录。作为参照：宝马目前最快的量产车是M4 GTS，但这可以—台有着绞牙悬架以及全套空气动力学配置的限量版车，也仅仅比M5快了—秒而已。