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当保时捷在2002年推出品牌历史上首款SUV车型时，所有人都认为保时捷的高层们疯了，因为当时没有人能想到这款名为Cayenne的豪华SUV在日后会成为这个细分领域炙手可热的车型之一。但实际情况却是，保时捷因为Cayenne的到来而赚的盆满钵满，有数据显示，从诞生至今，前两代保时捷Cayenne车型在全球总计销售了77万辆，平均每月销量接近4300辆。
这无疑会刺激到那些傲慢的豪华品牌，随之而来的则是一个又一个豪华品牌的加入。对于消费者而言，这无疑是件好事，因为更多品牌的加入意味着他们会有更多的选择，但对于那些身在其中的豪华品牌来说，这却意味着更加激烈的竞争。为了确保自己的产品在这一细分领域拥有足够强的竞争力，保时捷于2017年推出了第三代Cayenne车型，而我此番东莞之行所要试驾的车型，正是第三代保时捷Cayenne。
在大多数人的印象中，换代车型的造型通常都会有较为明显的改变，与此同时，身材和轴距同样也会发生变化。但第三代保时捷Cayenne却没有按照我们熟悉的套路出牌，与上一代完全相同的侧身以及改变并不算多的前脸很容易让人误以为这是一辆改款车型，而非全新换代产品。虽说全新的贯穿式尾灯是整车与前一代产品在外观设计部分上的最大不同，但这似乎很难让人相信这就是一辆经过换代后的全新Cayenne。更可怕的是，用来验证是否换代的轴距数据也没有任何改变，依旧为2895毫米，不同的只是第三代Cayenne的长度有了63毫米的增加，而高度则有了9毫米的下探。
难倒曾经依靠该车取得过巨大成功的斯图加特人为了保住战果，而选择了保守策略？当然不是！因为当你打开第三代Cayenne的车门，进入车内后便会发现他们依旧像原来一样在高歌猛进，而那个与全新Panamera几乎相同的内饰设计也会让所有人相信，这是一台如假包换的换代Cayenne。当然，用高歌猛进来形容全新Cayenne并不仅仅是因为它的中控台和仪表盘分别拥有了一个12.3英寸的高分辨率触控液晶屏和两块7英寸的液晶显示屏，而是因为这辆车拥有了很多与时俱进的新装备，例如全系标配的实时交通信息的在线导航功能、带集成式SIM卡的LTE电话模块、在线语音控制、Wifi热点、4个USB接口、保时捷智慧互联（Porsche Connect）服务以及CarPlay功能。
這些当然是消费者乐于看到的，但却不是打动我的关键所在，我之所以会在评价栏中给予全新Cayenne极高好评，是因为与前两代产品相比，第三代Cayenne的奔跑能力有了巨大提升，虽然我所试驾的这是一款装备了全新3.0升涡轮增压发动机的基础款车型。我知道，这样的说法让人难以信服，因为从动力数值上来看，更换了增压方式的全新6缸发动机的表现并不比前辈优秀多少，340马力、450牛·米的峰值数据仅比上一代车型多了7马力和10牛·米，与之配合的传动系统也还是那个拥有8个挡位的Tiptronic S手自一体变速箱。而从实际驾驶感受来看，全力加速时的冲击感似乎也不比上一代强烈多少，平顺的加速甚至让我觉得距离120公里/小时的限速还有些空间，然而当我低头看表后却发现，距离超速仅咫尺之遥。产生这样的错觉显然是与变速箱有关，虽然它的挡位数维持不变，但与上一代车型相比，全新Cayenne的换挡动作却更为迅捷，这无疑会极大降低加速时的冲击感，而在这种如丝般顺滑的加速表现面前，我们对速度的判断自然就会失准。当然，相比上一代车型，全新Cayenne的变速箱不仅换挡更快，其1挡和8挡的齿比也有所调整，其中1挡传动比被进一步放大，而8挡的数值则略有降低。这样的调整不仅会降低全新Cayenne油耗，同样会对提速性能产生更为积极的影响。
说实话，在接触第三代Cayenne之前，我一直认为基础款的车型并不是一个好的选择，想要拥有更好的动力响应和驾驶体验，就必须从Cayenne S车型起步。但现在，我却改变了看法，因为全新Cayenne的基础款车型6.2秒的加速成绩完全能够满足大多数人对于动力的要求（第二代Cayenne基础款车型的0-100公里/小时加速时间仅为6.9秒），如果你选配了SportChrono组件的话，那么这一成绩则会缩短至5.9秒。
可以肯定是，仅凭那多出的7马力、10牛.米输出以及经过重新设定的8挡变速箱是无法让全新Cayenne拥有如此出色的短跑冲刺能力的，对于性能的提升，车身轻量化工程同样功不可没，虽然全新Cayenne的配置更加丰富，但采用MLB Evo平台生产的全新Cayenne的自重却比上一代车型降低了65千克。
重量的变化不仅仅对加速有利，同样还能提升整车的操控表现，而在这方面，全新Cayenne的表现同样可圈可点。保时捷表示，为了能让第三代车型拥有更加出色的弯中表现，他们首次改变了轮胎匹配规则，新车的四条轮胎不再像之前一样规格一致，而是像旗下的跑车一样采用了更宽的后轮，而前轮的宽度则维持不变。另一个重大改变就是全系车型首次标配了后轮主动转向系统。是的，你没有看错，是全系标配！遗憾的是我所试驾的这辆Cayenne并没有选装全新的自适应空气悬架，但这并没有影响这辆车在弯中的表现，其超乎意料的车头响应速度和尾部的稳定度很容易让人联想到四驱版的911 Carrera，不同的只是全新Cayenne能够带着我们更加舒适的奔跑。这听上去有些平淡无奇，但却几乎没有产品能够做到，但现在，全新Cayenne做到了！
这无疑会刺激到那些傲慢的豪华品牌，随之而来的则是一个又一个豪华品牌的加入。对于消费者而言，这无疑是件好事，因为更多品牌的加入意味着他们会有更多的选择，但对于那些身在其中的豪华品牌来说，这却意味着更加激烈的竞争。为了确保自己的产品在这一细分领域拥有足够强的竞争力，保时捷于2017年推出了第三代Cayenne车型，而我此番东莞之行所要试驾的车型，正是第三代保时捷Cayenne。
在大多数人的印象中，换代车型的造型通常都会有较为明显的改变，与此同时，身材和轴距同样也会发生变化。但第三代保时捷Cayenne却没有按照我们熟悉的套路出牌，与上一代完全相同的侧身以及改变并不算多的前脸很容易让人误以为这是一辆改款车型，而非全新换代产品。虽说全新的贯穿式尾灯是整车与前一代产品在外观设计部分上的最大不同，但这似乎很难让人相信这就是一辆经过换代后的全新Cayenne。更可怕的是，用来验证是否换代的轴距数据也没有任何改变，依旧为2895毫米，不同的只是第三代Cayenne的长度有了63毫米的增加，而高度则有了9毫米的下探。
难倒曾经依靠该车取得过巨大成功的斯图加特人为了保住战果，而选择了保守策略？当然不是！因为当你打开第三代Cayenne的车门，进入车内后便会发现他们依旧像原来一样在高歌猛进，而那个与全新Panamera几乎相同的内饰设计也会让所有人相信，这是一台如假包换的换代Cayenne。当然，用高歌猛进来形容全新Cayenne并不仅仅是因为它的中控台和仪表盘分别拥有了一个12.3英寸的高分辨率触控液晶屏和两块7英寸的液晶显示屏，而是因为这辆车拥有了很多与时俱进的新装备，例如全系标配的实时交通信息的在线导航功能、带集成式SIM卡的LTE电话模块、在线语音控制、Wifi热点、4个USB接口、保时捷智慧互联（Porsche Connect）服务以及CarPlay功能。
這些当然是消费者乐于看到的，但却不是打动我的关键所在，我之所以会在评价栏中给予全新Cayenne极高好评，是因为与前两代产品相比，第三代Cayenne的奔跑能力有了巨大提升，虽然我所试驾的这是一款装备了全新3.0升涡轮增压发动机的基础款车型。我知道，这样的说法让人难以信服，因为从动力数值上来看，更换了增压方式的全新6缸发动机的表现并不比前辈优秀多少，340马力、450牛·米的峰值数据仅比上一代车型多了7马力和10牛·米，与之配合的传动系统也还是那个拥有8个挡位的Tiptronic S手自一体变速箱。而从实际驾驶感受来看，全力加速时的冲击感似乎也不比上一代强烈多少，平顺的加速甚至让我觉得距离120公里/小时的限速还有些空间，然而当我低头看表后却发现，距离超速仅咫尺之遥。产生这样的错觉显然是与变速箱有关，虽然它的挡位数维持不变，但与上一代车型相比，全新Cayenne的换挡动作却更为迅捷，这无疑会极大降低加速时的冲击感，而在这种如丝般顺滑的加速表现面前，我们对速度的判断自然就会失准。当然，相比上一代车型，全新Cayenne的变速箱不仅换挡更快，其1挡和8挡的齿比也有所调整，其中1挡传动比被进一步放大，而8挡的数值则略有降低。这样的调整不仅会降低全新Cayenne油耗，同样会对提速性能产生更为积极的影响。
说实话，在接触第三代Cayenne之前，我一直认为基础款的车型并不是一个好的选择，想要拥有更好的动力响应和驾驶体验，就必须从Cayenne S车型起步。但现在，我却改变了看法，因为全新Cayenne的基础款车型6.2秒的加速成绩完全能够满足大多数人对于动力的要求（第二代Cayenne基础款车型的0-100公里/小时加速时间仅为6.9秒），如果你选配了SportChrono组件的话，那么这一成绩则会缩短至5.9秒。
可以肯定是，仅凭那多出的7马力、10牛.米输出以及经过重新设定的8挡变速箱是无法让全新Cayenne拥有如此出色的短跑冲刺能力的，对于性能的提升，车身轻量化工程同样功不可没，虽然全新Cayenne的配置更加丰富，但采用MLB Evo平台生产的全新Cayenne的自重却比上一代车型降低了65千克。
重量的变化不仅仅对加速有利，同样还能提升整车的操控表现，而在这方面，全新Cayenne的表现同样可圈可点。保时捷表示，为了能让第三代车型拥有更加出色的弯中表现，他们首次改变了轮胎匹配规则，新车的四条轮胎不再像之前一样规格一致，而是像旗下的跑车一样采用了更宽的后轮，而前轮的宽度则维持不变。另一个重大改变就是全系车型首次标配了后轮主动转向系统。是的，你没有看错，是全系标配！遗憾的是我所试驾的这辆Cayenne并没有选装全新的自适应空气悬架，但这并没有影响这辆车在弯中的表现，其超乎意料的车头响应速度和尾部的稳定度很容易让人联想到四驱版的911 Carrera，不同的只是全新Cayenne能够带着我们更加舒适的奔跑。这听上去有些平淡无奇，但却几乎没有产品能够做到，但现在，全新Cayenne做到了！