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摘 要：客运交通枢纽主要功能是实现多种交通方式，多方向线路的有效衔接，保证乘客能迅速、方便快捷的换乘。政府的交通规划决定了交通布局，交通行业的属性决定了其融资方式，通过三种典型融资模式在公路客运站建设融资中的适应性分析，选择合理的公路客运站的建设融资模式。
关键词：客运枢纽 融资方式 适应性
客运交通枢纽的主要功能是实现多种交通方式、多个方向线路的衔接，使乘客能够迅速、方便、安全地换乘，为构架快速公共电汽车线网提供支持。一个高效、方便的换乘系统是现代化公共交通系统的基础，而布局合理的枢纽站是换乘系统的重要组成部分。枢纽是公益性的和准经营性的社会基础设施。城市交通基础设施从分类上可以分成公共产品、准公共产品和私人产品，或者分成经营性设施和非经营性设施。按照市场规律，对于经营性资产和私人产品，它们的投资决策主要依据市场需求。但是在城市交通基础设施的投资决策中，无论其是不是公共产品或者私人产品，也无论其是否为经营性设施，它们投资决策的直接依据并不直接来自市场的需求变化，而主要来自城市的发展规划。即依据城市总体规划、城市阶段性经济社会发展规划的总体要求和发展目标而进行投资决策，即便是经营性私人产品的城市交通基础设施投资决策，也要在规划或者计划的指导下做出。因为城市交通基础设施的投资虽然在各个不同的系统或者领域中进行，但其服务的对象却是城市整体。只有服从整体的需要，城市各个基础设施的独立运转才能保证城市整体运转的协调。因此，服务城市整体发展的需要是城市交通基础设施各个系统投资决策的最直接依据。
虽然随着市场机制在城市建设领域的引入，城市交通基础设施建设已打破了完全由政府包办一切的体制，有收益的基础设施的具体投资和运营可以交给企业运作，政府只需对公益性基础设施承担投资责任，但实际上，不论是企业投资还是政府投资，具体建什么项目、项目规模的大小、项目的服务范围等规划决策还都是由政府做出。这也是政府在市场经济环境下主导作用的体现和要求。
一、交通行业属性对融资方式的要求
从交通经济学特性上，可以把城市交通基础设施所属行业分为可经营性基础设施和不可经营性基础设施。这种分类的理论基础是城市交通基础设施所提供产品的公共产品特性以及相应的可销售性。城市交通基础设施产品的可销售性决定了城市交通基础设施是否适合市场化，能够实现多大程度市场化。相应地，市场化程度的高低则决定了城市交通基础设施进行市场化融资可能性的大小。城市交通基础设施可销售性是指产品或服务能够进入市场进行买卖的潜力和可能性，也是基础设施能够由私营部门通过市场机制提供的可行性。城市交通基础设施可销售性评估的理论基础是新古典经济学关于市场失灵的相关理论，包括公共产品理论、自然垄断理论和外部性。
交通行业的技术经济特征对行业自身的融资方式将产生直接的影响。首先，公共产品特性、可销售性以及外部性的强度直接决定了投资主体的产生。对于公共产品程度高、可销售性差、具有较强外部性的基础设施，显然政府是主要的，甚至是惟一的投资主体。而政府作为城市交通基础设施的投资主体，其融资方式将主要受制于政府本身的政治约束、行政约束和财政约束。相反，公共产品程度低、可销售性好而外部性弱的城市交通基础设施完全可以按照市场机制产生相应的市场投资主体，其相应的融资方式则完全遵循市场规律的约束。对于介于二者之间的城市交通基础设施则以政府和其他投资者合作的方式比较适宜，而相应的融资方式也将主要受市场规律的约束
二、几种典型融资模式在公路客运站建设融资中的适应性分析
1.PPP（公私合伙制）融资模式分类及各模式的含义
PPP是英文Public.Private Partnerships的简写，中文直译为"公私合伙制"，PPP模式的运作通常包括：提出运用PPP模式的项目并进行可行性研究--通过招标选择私人投资--草签和正式签订特许权协议并成立项目公司--项目建设--运营--移交。一般来讲，只要是由政府部门与民营企业共同合作进行的并按特许权协议实施的项目，都可以认为是PPP模式。PPP是指一个大的概念范畴，而不是一种特定的项目融资模式，不能将PPP与BOT，TOT等特定的项目融资模式并列起来进行比较。不能简单地将PPP视为公用事业的私有化，两者的区别主要在于民间和政府投资在项目中的参与度和主导地位的差异。
2.PFI（私人主动融资）与PPP（公私合伙制）的关系以及对PFI（私人主动融资）与PPP（公私合伙制）进行了比较，认为，PFI是政府与私人部门合作，政府赋予私人及私人部门组成的特别目的公司（SPC）以公共项目的特许开发权，由承担部分政府公共物品的生产或提供公共服务，政府购买提供的产品或服务，或给予以收费特许权，或政府与以合伙方式共同营运等方式，来实现政府公共物品产出中的资源配置最优化，效率和产出的最大化。
3.ABS（资产证券化）
ABS是指将缺乏流动性但能够产生可预见的稳定现金收入的资产，通过一定的结构安排，对资产中风险与收益要素进行分离与重组，进而转变为资本市场上可以销售和流通的证券的过程。将证券化融资方式引入基础设施建设，就是将一些收费稳定的基础设施的未来收益转变为现在的融资权。在目前我国提出的三种ABS变通模式中，以国有资产管理公司设立SPV进行证券化融资模式既符合资产证券化的条件，也能够满足证券化主体收益最大化所要求的资产规模和持续期，是目前法律框架下的最优选择。
三、公路客运站的建设融资模式选择
1.政府融资类客运站建设融资模式选择
政府融资类客运站是指"站运分离"单站发展模式下的，地处小城市或经济欠发达地区的普通共用客运站，其融资形式为政府融资、项目融资，其融资主体是代表地方政府的客运站投资中心或代表交通主管部门的客运站投资中心。
政府融资类客运站建设融资，可选择"政府融资、政府经营模式"和PPP模式中的"O&M"（经营与维护）和"DBO"（设计一建造一经营）三种模式。具体做法如下： （1）政府融资、政府经营模式。这种模式是我国在传统计划经济体制下，公路客运站建设融资一直采用的建设融资模式。融资主体是政府授权代表地方政府投资的客运站投资中心或代表交通主管部门投资的客运站投资中心。资金主要是由政府财政拨款，或依托政府提供信用担保，以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。政府融资的主要方式，以财政类融资方式为主（预算内拨款、政策性银行贷款、预算外专项建设资金、财政补贴），也可采取银行类融资方式（信用贷款、抵押贷款、担保贷款），证券类融资方式（市政债券、政府国债）和国际类融资方式（国外政府贷款、国际金融组织贷款、国际债务）。建设经营上由国有企业（实际是公共部门）垄断经营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡。
（2）O&M（经营与维护）模式。这种模式就是由政府出资进行公路客运站的建设，在客运站建成后，通过经营业绩协议、管理合同、租赁和特许经营等方式，吸引私人部门参与公路客运站的经营与维护。"O&M（经营与维护）模式"的融资主体、资金的主要来源、融资方式与"政府融资、政府经营模式"相同。这种运作模式通过在公路客运站运营中实现主体多元化和市场化，极大程度上提高了公路客运站的运营效率和盈利水平。但是"站运分离"单站发展模式下的，地处小城市或经济欠发达地区的普通共用客运站运营的低盈利性，很大程度上限制了私人部门参与的积极性，必须通过提供相应的优惠政策来推动。
（3）DBO（设计--建造--经营）模式。这种模式与"O&M（经营与维护）模式"比较，在融资方面相同，只是私人部门参与公路客运站的深度加强了，即，私人部门参与公路客运站的设计--建造--经营全过程，人称交钥匙模式。
2.政府和私人合作融资类客运站建设融资模式选择
政府和私人合作融资类客运站指"站运分离"单站发展模式下的，地处大城市或经济发达地区的普通共用客运站，地处小城市或经济欠发达地区的共同经营共用客运站，其融资形式为政府和私人合作融资、项目融资，其融资主体是设立新的项目公司。这类客运站可采取PPP中的特许经营类内资或者合资BOT模式，包括"BLOT"（建造--租赁--经营--转让）和"BOOT"（建造--拥有--经营--转让）两种小模式，其中的地处大城市或经济发达地区的普通共用客运站还可以采取ABS融资模式。
3.私人主导融资、政府补贴类客运站建设融资模式选择
私人主导融资、政府补贴类客运站包括三种，即设立新的项目公司融资客运站、站务集团公司融资客运站和客运公司融资客运站，它们的融资模式也有所不同。
（1）设立新的项目公司融资类客运站建设融资模式选择。设立新的项目公司融资客运站是指"站运分离"单站发展模式下的，地处大城市或经济发达地区的共同经营共用客运站，其融资形式为多元化融资、项目融资，其融资主体是由数家私人机构或者非官方组织共同出资组成有限责任公司或者股份有限公司（即设立新的项目公司），这类客运站可采取PPP中的特许经营类内资或者合资BOT模式（包括"BLOT"（建造--租赁--经营--转让）和"BOOT"（建造--拥有--经营--转让）两种小模式）和ABs融资模式。对照王灏对PPP融资模式的研究成果，这类客运站还可以采取PPP中的特许经营类"DBFO"（设计--建造--投资--经营）
（2）站务集团公司融资类客运站建设融资模式选择。站务集团公司融资类客运站是指"站运分离"集成发展模式下的，地处大城市或经济发达地区的共同经营共用客运站，以及普通共用客运站，其融资形式为多元化融资、公司融资，其融资主体是站务集团公司，另外，政府应针对客运站的A、B部分给予补贴或少量投资。由于这类客运站属于集成发展模式，而且地处大城市或经济发达地区，在建设融资上，一方面可以采取单站模式下所采取的内资或者合资BOT模式和DBFO模式，另一方面，以采取集成发展模式上特有的股票融资、TOT及TBT融资模式。与以上几种客运站建设融资相比，当采取相同的融资模式是也有不同的地方，那就是站务集团公司替代在单站模式下的政府行使公路客运站所有权。
（3）客运公司融资类客运站建设融资模式选择。客运公司融资客运站是指自有共用客运站，其融资形式为私人融资、公司融资，其融资主体是客运公司。对照PPP融资模式分类表，这类客运站建设融资，应选择PPP模式中的"BOO"（建设-拥有-经营）融资模式，但当地处小城市或经济欠发达地区时，政府应针对此类客运站的A部分给予补贴或少量投资。这类客运站建设融资的方式以银行类融资方式为主（信用贷款、抵押贷款、担保贷款），也可采取证券类融资方式（股票、企业债券）。
4.客运公司私人融资类客运站建设融资模式选择
客运公司私人融资类客运站是指自有专用客运站，其融资形式为私人融资、公司融资，其融资主体是客运公司。对照王灏提出的PPP融资模式分类表，这类客运站建设融资，应选择PPP模式中的"BOO"（建设--拥有--经营）融资模式，而且不论地处大城市，还是小城市，是经济欠发达地区，还是经济发达地区，政府都不给予补贴或投资。这类客运站建设融资的方式以银行类融资方式为主（信用贷款、抵押贷款、担保贷款），也可采取证券类融资方式（股票、企业债券）。
关键词：客运枢纽 融资方式 适应性
客运交通枢纽的主要功能是实现多种交通方式、多个方向线路的衔接，使乘客能够迅速、方便、安全地换乘，为构架快速公共电汽车线网提供支持。一个高效、方便的换乘系统是现代化公共交通系统的基础，而布局合理的枢纽站是换乘系统的重要组成部分。枢纽是公益性的和准经营性的社会基础设施。城市交通基础设施从分类上可以分成公共产品、准公共产品和私人产品，或者分成经营性设施和非经营性设施。按照市场规律，对于经营性资产和私人产品，它们的投资决策主要依据市场需求。但是在城市交通基础设施的投资决策中，无论其是不是公共产品或者私人产品，也无论其是否为经营性设施，它们投资决策的直接依据并不直接来自市场的需求变化，而主要来自城市的发展规划。即依据城市总体规划、城市阶段性经济社会发展规划的总体要求和发展目标而进行投资决策，即便是经营性私人产品的城市交通基础设施投资决策，也要在规划或者计划的指导下做出。因为城市交通基础设施的投资虽然在各个不同的系统或者领域中进行，但其服务的对象却是城市整体。只有服从整体的需要，城市各个基础设施的独立运转才能保证城市整体运转的协调。因此，服务城市整体发展的需要是城市交通基础设施各个系统投资决策的最直接依据。
虽然随着市场机制在城市建设领域的引入，城市交通基础设施建设已打破了完全由政府包办一切的体制，有收益的基础设施的具体投资和运营可以交给企业运作，政府只需对公益性基础设施承担投资责任，但实际上，不论是企业投资还是政府投资，具体建什么项目、项目规模的大小、项目的服务范围等规划决策还都是由政府做出。这也是政府在市场经济环境下主导作用的体现和要求。
一、交通行业属性对融资方式的要求
从交通经济学特性上，可以把城市交通基础设施所属行业分为可经营性基础设施和不可经营性基础设施。这种分类的理论基础是城市交通基础设施所提供产品的公共产品特性以及相应的可销售性。城市交通基础设施产品的可销售性决定了城市交通基础设施是否适合市场化，能够实现多大程度市场化。相应地，市场化程度的高低则决定了城市交通基础设施进行市场化融资可能性的大小。城市交通基础设施可销售性是指产品或服务能够进入市场进行买卖的潜力和可能性，也是基础设施能够由私营部门通过市场机制提供的可行性。城市交通基础设施可销售性评估的理论基础是新古典经济学关于市场失灵的相关理论，包括公共产品理论、自然垄断理论和外部性。
交通行业的技术经济特征对行业自身的融资方式将产生直接的影响。首先，公共产品特性、可销售性以及外部性的强度直接决定了投资主体的产生。对于公共产品程度高、可销售性差、具有较强外部性的基础设施，显然政府是主要的，甚至是惟一的投资主体。而政府作为城市交通基础设施的投资主体，其融资方式将主要受制于政府本身的政治约束、行政约束和财政约束。相反，公共产品程度低、可销售性好而外部性弱的城市交通基础设施完全可以按照市场机制产生相应的市场投资主体，其相应的融资方式则完全遵循市场规律的约束。对于介于二者之间的城市交通基础设施则以政府和其他投资者合作的方式比较适宜，而相应的融资方式也将主要受市场规律的约束
二、几种典型融资模式在公路客运站建设融资中的适应性分析
1.PPP（公私合伙制）融资模式分类及各模式的含义
PPP是英文Public.Private Partnerships的简写，中文直译为"公私合伙制"，PPP模式的运作通常包括：提出运用PPP模式的项目并进行可行性研究--通过招标选择私人投资--草签和正式签订特许权协议并成立项目公司--项目建设--运营--移交。一般来讲，只要是由政府部门与民营企业共同合作进行的并按特许权协议实施的项目，都可以认为是PPP模式。PPP是指一个大的概念范畴，而不是一种特定的项目融资模式，不能将PPP与BOT，TOT等特定的项目融资模式并列起来进行比较。不能简单地将PPP视为公用事业的私有化，两者的区别主要在于民间和政府投资在项目中的参与度和主导地位的差异。
2.PFI（私人主动融资）与PPP（公私合伙制）的关系以及对PFI（私人主动融资）与PPP（公私合伙制）进行了比较，认为，PFI是政府与私人部门合作，政府赋予私人及私人部门组成的特别目的公司（SPC）以公共项目的特许开发权，由承担部分政府公共物品的生产或提供公共服务，政府购买提供的产品或服务，或给予以收费特许权，或政府与以合伙方式共同营运等方式，来实现政府公共物品产出中的资源配置最优化，效率和产出的最大化。
3.ABS（资产证券化）
ABS是指将缺乏流动性但能够产生可预见的稳定现金收入的资产，通过一定的结构安排，对资产中风险与收益要素进行分离与重组，进而转变为资本市场上可以销售和流通的证券的过程。将证券化融资方式引入基础设施建设，就是将一些收费稳定的基础设施的未来收益转变为现在的融资权。在目前我国提出的三种ABS变通模式中，以国有资产管理公司设立SPV进行证券化融资模式既符合资产证券化的条件，也能够满足证券化主体收益最大化所要求的资产规模和持续期，是目前法律框架下的最优选择。
三、公路客运站的建设融资模式选择
1.政府融资类客运站建设融资模式选择
政府融资类客运站是指"站运分离"单站发展模式下的，地处小城市或经济欠发达地区的普通共用客运站，其融资形式为政府融资、项目融资，其融资主体是代表地方政府的客运站投资中心或代表交通主管部门的客运站投资中心。
政府融资类客运站建设融资，可选择"政府融资、政府经营模式"和PPP模式中的"O&M"（经营与维护）和"DBO"（设计一建造一经营）三种模式。具体做法如下： （1）政府融资、政府经营模式。这种模式是我国在传统计划经济体制下，公路客运站建设融资一直采用的建设融资模式。融资主体是政府授权代表地方政府投资的客运站投资中心或代表交通主管部门投资的客运站投资中心。资金主要是由政府财政拨款，或依托政府提供信用担保，以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。政府融资的主要方式，以财政类融资方式为主（预算内拨款、政策性银行贷款、预算外专项建设资金、财政补贴），也可采取银行类融资方式（信用贷款、抵押贷款、担保贷款），证券类融资方式（市政债券、政府国债）和国际类融资方式（国外政府贷款、国际金融组织贷款、国际债务）。建设经营上由国有企业（实际是公共部门）垄断经营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡。
（2）O&M（经营与维护）模式。这种模式就是由政府出资进行公路客运站的建设，在客运站建成后，通过经营业绩协议、管理合同、租赁和特许经营等方式，吸引私人部门参与公路客运站的经营与维护。"O&M（经营与维护）模式"的融资主体、资金的主要来源、融资方式与"政府融资、政府经营模式"相同。这种运作模式通过在公路客运站运营中实现主体多元化和市场化，极大程度上提高了公路客运站的运营效率和盈利水平。但是"站运分离"单站发展模式下的，地处小城市或经济欠发达地区的普通共用客运站运营的低盈利性，很大程度上限制了私人部门参与的积极性，必须通过提供相应的优惠政策来推动。
（3）DBO（设计--建造--经营）模式。这种模式与"O&M（经营与维护）模式"比较，在融资方面相同，只是私人部门参与公路客运站的深度加强了，即，私人部门参与公路客运站的设计--建造--经营全过程，人称交钥匙模式。
2.政府和私人合作融资类客运站建设融资模式选择
政府和私人合作融资类客运站指"站运分离"单站发展模式下的，地处大城市或经济发达地区的普通共用客运站，地处小城市或经济欠发达地区的共同经营共用客运站，其融资形式为政府和私人合作融资、项目融资，其融资主体是设立新的项目公司。这类客运站可采取PPP中的特许经营类内资或者合资BOT模式，包括"BLOT"（建造--租赁--经营--转让）和"BOOT"（建造--拥有--经营--转让）两种小模式，其中的地处大城市或经济发达地区的普通共用客运站还可以采取ABS融资模式。
3.私人主导融资、政府补贴类客运站建设融资模式选择
私人主导融资、政府补贴类客运站包括三种，即设立新的项目公司融资客运站、站务集团公司融资客运站和客运公司融资客运站，它们的融资模式也有所不同。
（1）设立新的项目公司融资类客运站建设融资模式选择。设立新的项目公司融资客运站是指"站运分离"单站发展模式下的，地处大城市或经济发达地区的共同经营共用客运站，其融资形式为多元化融资、项目融资，其融资主体是由数家私人机构或者非官方组织共同出资组成有限责任公司或者股份有限公司（即设立新的项目公司），这类客运站可采取PPP中的特许经营类内资或者合资BOT模式（包括"BLOT"（建造--租赁--经营--转让）和"BOOT"（建造--拥有--经营--转让）两种小模式）和ABs融资模式。对照王灏对PPP融资模式的研究成果，这类客运站还可以采取PPP中的特许经营类"DBFO"（设计--建造--投资--经营）
（2）站务集团公司融资类客运站建设融资模式选择。站务集团公司融资类客运站是指"站运分离"集成发展模式下的，地处大城市或经济发达地区的共同经营共用客运站，以及普通共用客运站，其融资形式为多元化融资、公司融资，其融资主体是站务集团公司，另外，政府应针对客运站的A、B部分给予补贴或少量投资。由于这类客运站属于集成发展模式，而且地处大城市或经济发达地区，在建设融资上，一方面可以采取单站模式下所采取的内资或者合资BOT模式和DBFO模式，另一方面，以采取集成发展模式上特有的股票融资、TOT及TBT融资模式。与以上几种客运站建设融资相比，当采取相同的融资模式是也有不同的地方，那就是站务集团公司替代在单站模式下的政府行使公路客运站所有权。
（3）客运公司融资类客运站建设融资模式选择。客运公司融资客运站是指自有共用客运站，其融资形式为私人融资、公司融资，其融资主体是客运公司。对照PPP融资模式分类表，这类客运站建设融资，应选择PPP模式中的"BOO"（建设-拥有-经营）融资模式，但当地处小城市或经济欠发达地区时，政府应针对此类客运站的A部分给予补贴或少量投资。这类客运站建设融资的方式以银行类融资方式为主（信用贷款、抵押贷款、担保贷款），也可采取证券类融资方式（股票、企业债券）。
4.客运公司私人融资类客运站建设融资模式选择
客运公司私人融资类客运站是指自有专用客运站，其融资形式为私人融资、公司融资，其融资主体是客运公司。对照王灏提出的PPP融资模式分类表，这类客运站建设融资，应选择PPP模式中的"BOO"（建设--拥有--经营）融资模式，而且不论地处大城市，还是小城市，是经济欠发达地区，还是经济发达地区，政府都不给予补贴或投资。这类客运站建设融资的方式以银行类融资方式为主（信用贷款、抵押贷款、担保贷款），也可采取证券类融资方式（股票、企业债券）。