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交通运输在“十一五”期间将迎来关键发展时期，其制约国民经济发展的瓶颈问题将得到有效缓解。据记者了解，目前由发改委部署的交通运输业"十一五"规划讨论稿将大力加强对铁路、公路、港口等行业的推进力度 ，进一步提高和改善交通运输业的运能与布局。而要实现这一目标，其投资规模必将出现大幅提升。
有关人士认为，目前投融资体制的改革与完善已经成为交通运输行业亟待突破的命题。
资金不足“阻塞”交通运输
中国交通运输协会常务副会长王德荣日前表示，根据交通运输发展与国民经济发展水平的不同适应度划分，2010年我国交通运输将力争达到初步适应的水平，即各种运输方式中的运输线路都能有一个快速增长，线路密集度进一步增加，布局初步改善，尤其是中西部地区线路布局大幅改善，运输技术装备数量与水平有较快发展。而到2020年，我国交通运输将力争达到基本适应水平，即线路、布局进一步完善，特别是同周边国家和地区建立起联系方便的交通运输网络，同时实现运输服务的现代化、智能化、信息化。而要实现上述两个目标，关键因素在于资金。
据介绍，从2001年到2010年，交通运输业系统的建设资金需要4.5万亿人民币；而要发展到2020年基本适应的水平，则需要投入8万亿。发达国家投资于交通运输业的资金比重占整个GDP的3.5%至3.8%，我国交通运输业发展滞后很大程度上是因为长期投资不足。未来十几年，如果要彻底解决目前交通运输对国民经济的瓶颈制约，就要坚持把对交通运输的投资额提高到占GDP3.5%的比重。
“铁老大”破解体制难题
铁路在整个交通运输系统中因其庞大、落后、低效率的体制结构而倍受指责，近年来，又因运能严格不足，对经济发展的抑制作用越来越明显。尤其是今年上半年，整个铁路运能明显吃紧，对煤炭、粮食、金属矿石等重点物资的运输已经不堪重负，而今年下半年，上述紧张情况将继续维持。
目前，铁路中长期发展规划已经得到国务院批复，其中部分内容也将被纳入国家“十一五”规划。这一规划提出，到2020年，铁路运能基本满足国民经济发展需要。铁道部有关参与规划设计的人士表示，要达到这一目标，靠目前的发展速度肯定无法实现，铁路建设一定要实现“跨越式”发展。
据悉，这一规划方案提出四纵四横的客运专线，总里程数为10万公里。在长三角、珠三角、环渤海等三个发达的区域经济区内，还要建立起城际铁路网络。西部地区要搭建主要骨架干线。同时，根据未来国家能源运输需求，对于煤炭运输线路特别是既有线路进行复线化和电气化改造。加强建设集装箱运输站，形成双重集装箱运输网，弥补现有集装箱运能严重不足的缺陷。根据这一中长期发展规划，“十一五”规划可能提出的目标是，2010年全国铁路里程达到8.5万公里，复线3.5万公里，电气化铁路1.5万公里。
要实现上述目标，铁路投资必须达到一年5000亿的水平。而拓宽投资渠道、提高资金使用效率的前提就是实现铁路体制改革。如何破解“铁老大”的体制难题，也就成为当前中国经济领域最受关注的话题之一。对此，铁道部有关人士表示，国际铁路系统内的体制建设基本分为两类，一类是网路分离、一类是公司制。但铁路系统由于其高度统一性以及其对国民经济的重大影响，即使是在市场经济发达的国家，其改革推进的过程也是相当艰难的。对于我国铁路系统的体制改革，中央领导的指导精神是"积极稳妥推进"，并提出了年底实现铁路系统内主辅分离的目标，而铁道部则希望能够提前完成分离工作。主辅分离完成后，就要出台改革的具体方案。据该位人士透露，网路分离的方案一直在研究，铁路的垄断迟早会打破，顺利的话在一两年内会有重大的突破出现。目前有一些专业运输领域，如集装箱、煤运等已经有企业介入投资。如果体制改革顺利推进，民间投资的步伐还会加快。
公路建设上市融资叫停
继铁路中长期规划获批后，记者获悉，一个由交通部提交的国家高速公路网规划近日也将交由国家发改委审查，并递交国务院审批。这一规划由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为"7918网"，总规模为8万多公里，20年左右的时间建成。
公路的建设离不开雄厚的资金投入。据交通部有关人士介绍，从1998年以来，国家加大了对基础设施的投入，并且通过发行国债来拉动商业融资。每年完成的公路建设投资超过260亿美元，去年更高达448亿美元，其力度是相当大的。目前我国公路基础设施的投资主体已经实现多元化，其投资构成主要为中央财政15%、地方财政45%、国内贷款35%、外资5%。
未来5到7年，我国公路投资的计划是:每年的投资额在3500亿左右，5年总计要达到18000亿元的投资规模。
有关人士认为，投融资体制的完善，商业资本的进入并不意味着公路这一基础设施行业可以转向"暴利"行业。未来发展的方向还是以税收投资为主，通过加征燃油税等相关税种，建立公路建设基金，专项投资公路建设，这是最为合理的方式。高速公路发达国家其民间资金所占的比重是很小的，而且主要集中于运输服务业，而高速公路收费是在目前我国国情路情条件下采取的办法，其收费降低应该是趋势。
民间融资的大门也一直敞开着。据介绍，目前各地特别是经济发达的省、市都在积极探索包括转让经营权、合资、合作以及BOT等在内的各种融资办法。但是，有知情人士透露，公路上市融资这一方式已经被叫停。"上市公司和公路作为准公共物品的经营管理有着太大的差异，前几年我们也是摸着石头过河，事实上发现还是有一些负面影响的。在国外，公路上市也是非常少的。
外商排队投资港口
“中国因素”在国际航运市场中发出的声音越来越响。2003年世界集装箱港口排名中，前6位均在亚洲，而中国的香港、上海、深圳分列第一、三、四位。中国已经成为全球海运需求增长的主要动力来源，去年全球海运贸易新增运量的80%来自中国。因此，我国的港口经济所带来的迷人前景正吸引着外资排队敲门。
而港口的投资环境相对其他基础设施行业更趋宽松。目前我国港口管理体制改革已全面实施，所有港口均已交由地方政府管理，包括产权划转，并实行政企分开。去年6月，《中华人民共和国港口法》正式颁布，今年1月1日起施行。其中明确提出，国营、私人和外商投资者在投资和经营国内港口时，享有同等待遇，为港口多元化投资和经营提供了法律保障。
我国港口利用外资较早，其方式主要有两类:一类是改革开放早期通过政府转贷，外方间接投资，包括国际金融组织贷款、外国政府贷款；一类是外商直接投资，包括中外合资、合作经营。据中国港口协会理事长屠德铭介绍，截至去年底，我国港口利用外资总额已超过43亿美元。其中，全国港口贷款项目共25个，贷款总额为23.4亿美元；外商参与投资建设经营港口项目30个，总投资额约为32.7亿美元，外商投资部分为20亿美元。这些投资主要集中在集装箱码头方面。
目前在港口建设投资上存在的问题是，港口设施分为基础性设施及经营性设施。基础性设施应由政府负责投资、维护和管理。但目前，这部分投资该由哪个渠道支出?各级政府如何分担?管理该由谁负责?目前仍不明确。屠德铭表示，业界期待《港口投融资管理条例》出台后能找到答案。
另外，港口行业中民资比例极小，只混合在十几家上市公司的增量和少数国企民营化改制的存量中，扩大港口企业重组上市规模，放低民资市场准入门槛，也是加快港口业发展的有效途径。
有关人士认为，目前投融资体制的改革与完善已经成为交通运输行业亟待突破的命题。
资金不足“阻塞”交通运输
中国交通运输协会常务副会长王德荣日前表示，根据交通运输发展与国民经济发展水平的不同适应度划分，2010年我国交通运输将力争达到初步适应的水平，即各种运输方式中的运输线路都能有一个快速增长，线路密集度进一步增加，布局初步改善，尤其是中西部地区线路布局大幅改善，运输技术装备数量与水平有较快发展。而到2020年，我国交通运输将力争达到基本适应水平，即线路、布局进一步完善，特别是同周边国家和地区建立起联系方便的交通运输网络，同时实现运输服务的现代化、智能化、信息化。而要实现上述两个目标，关键因素在于资金。
据介绍，从2001年到2010年，交通运输业系统的建设资金需要4.5万亿人民币；而要发展到2020年基本适应的水平，则需要投入8万亿。发达国家投资于交通运输业的资金比重占整个GDP的3.5%至3.8%，我国交通运输业发展滞后很大程度上是因为长期投资不足。未来十几年，如果要彻底解决目前交通运输对国民经济的瓶颈制约，就要坚持把对交通运输的投资额提高到占GDP3.5%的比重。
“铁老大”破解体制难题
铁路在整个交通运输系统中因其庞大、落后、低效率的体制结构而倍受指责，近年来，又因运能严格不足，对经济发展的抑制作用越来越明显。尤其是今年上半年，整个铁路运能明显吃紧，对煤炭、粮食、金属矿石等重点物资的运输已经不堪重负，而今年下半年，上述紧张情况将继续维持。
目前，铁路中长期发展规划已经得到国务院批复，其中部分内容也将被纳入国家“十一五”规划。这一规划提出，到2020年，铁路运能基本满足国民经济发展需要。铁道部有关参与规划设计的人士表示，要达到这一目标，靠目前的发展速度肯定无法实现，铁路建设一定要实现“跨越式”发展。
据悉，这一规划方案提出四纵四横的客运专线，总里程数为10万公里。在长三角、珠三角、环渤海等三个发达的区域经济区内，还要建立起城际铁路网络。西部地区要搭建主要骨架干线。同时，根据未来国家能源运输需求，对于煤炭运输线路特别是既有线路进行复线化和电气化改造。加强建设集装箱运输站，形成双重集装箱运输网，弥补现有集装箱运能严重不足的缺陷。根据这一中长期发展规划，“十一五”规划可能提出的目标是，2010年全国铁路里程达到8.5万公里，复线3.5万公里，电气化铁路1.5万公里。
要实现上述目标，铁路投资必须达到一年5000亿的水平。而拓宽投资渠道、提高资金使用效率的前提就是实现铁路体制改革。如何破解“铁老大”的体制难题，也就成为当前中国经济领域最受关注的话题之一。对此，铁道部有关人士表示，国际铁路系统内的体制建设基本分为两类，一类是网路分离、一类是公司制。但铁路系统由于其高度统一性以及其对国民经济的重大影响，即使是在市场经济发达的国家，其改革推进的过程也是相当艰难的。对于我国铁路系统的体制改革，中央领导的指导精神是"积极稳妥推进"，并提出了年底实现铁路系统内主辅分离的目标，而铁道部则希望能够提前完成分离工作。主辅分离完成后，就要出台改革的具体方案。据该位人士透露，网路分离的方案一直在研究，铁路的垄断迟早会打破，顺利的话在一两年内会有重大的突破出现。目前有一些专业运输领域，如集装箱、煤运等已经有企业介入投资。如果体制改革顺利推进，民间投资的步伐还会加快。
公路建设上市融资叫停
继铁路中长期规划获批后，记者获悉，一个由交通部提交的国家高速公路网规划近日也将交由国家发改委审查，并递交国务院审批。这一规划由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为"7918网"，总规模为8万多公里，20年左右的时间建成。
公路的建设离不开雄厚的资金投入。据交通部有关人士介绍，从1998年以来，国家加大了对基础设施的投入，并且通过发行国债来拉动商业融资。每年完成的公路建设投资超过260亿美元，去年更高达448亿美元，其力度是相当大的。目前我国公路基础设施的投资主体已经实现多元化，其投资构成主要为中央财政15%、地方财政45%、国内贷款35%、外资5%。
未来5到7年，我国公路投资的计划是:每年的投资额在3500亿左右，5年总计要达到18000亿元的投资规模。
有关人士认为，投融资体制的完善，商业资本的进入并不意味着公路这一基础设施行业可以转向"暴利"行业。未来发展的方向还是以税收投资为主，通过加征燃油税等相关税种，建立公路建设基金，专项投资公路建设，这是最为合理的方式。高速公路发达国家其民间资金所占的比重是很小的，而且主要集中于运输服务业，而高速公路收费是在目前我国国情路情条件下采取的办法，其收费降低应该是趋势。
民间融资的大门也一直敞开着。据介绍，目前各地特别是经济发达的省、市都在积极探索包括转让经营权、合资、合作以及BOT等在内的各种融资办法。但是，有知情人士透露，公路上市融资这一方式已经被叫停。"上市公司和公路作为准公共物品的经营管理有着太大的差异，前几年我们也是摸着石头过河，事实上发现还是有一些负面影响的。在国外，公路上市也是非常少的。
外商排队投资港口
“中国因素”在国际航运市场中发出的声音越来越响。2003年世界集装箱港口排名中，前6位均在亚洲，而中国的香港、上海、深圳分列第一、三、四位。中国已经成为全球海运需求增长的主要动力来源，去年全球海运贸易新增运量的80%来自中国。因此，我国的港口经济所带来的迷人前景正吸引着外资排队敲门。
而港口的投资环境相对其他基础设施行业更趋宽松。目前我国港口管理体制改革已全面实施，所有港口均已交由地方政府管理，包括产权划转，并实行政企分开。去年6月，《中华人民共和国港口法》正式颁布，今年1月1日起施行。其中明确提出，国营、私人和外商投资者在投资和经营国内港口时，享有同等待遇，为港口多元化投资和经营提供了法律保障。
我国港口利用外资较早，其方式主要有两类:一类是改革开放早期通过政府转贷，外方间接投资，包括国际金融组织贷款、外国政府贷款；一类是外商直接投资，包括中外合资、合作经营。据中国港口协会理事长屠德铭介绍，截至去年底，我国港口利用外资总额已超过43亿美元。其中，全国港口贷款项目共25个，贷款总额为23.4亿美元；外商参与投资建设经营港口项目30个，总投资额约为32.7亿美元，外商投资部分为20亿美元。这些投资主要集中在集装箱码头方面。
目前在港口建设投资上存在的问题是，港口设施分为基础性设施及经营性设施。基础性设施应由政府负责投资、维护和管理。但目前，这部分投资该由哪个渠道支出?各级政府如何分担?管理该由谁负责?目前仍不明确。屠德铭表示，业界期待《港口投融资管理条例》出台后能找到答案。
另外，港口行业中民资比例极小，只混合在十几家上市公司的增量和少数国企民营化改制的存量中，扩大港口企业重组上市规模，放低民资市场准入门槛，也是加快港口业发展的有效途径。