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改配涡轮增压发动机的991.2代新成员911 Carrera GTS，是一台可以每日驾驶上街的赛道练习跑车。
有人说，保时捷911的车评最难写，原因是这款车历经50年，传统的车型和布局方式不变，每一代去芜存菁，其进步和改良使人几乎无法在鸡蛋里再挑骨头。而且历年来911的车评如恒河沙数，一流的车评人和赛车手都写过不止一次，如今再写实在也没有什么新花样了。老实说，我也很久没有写911，上一次写911车评，车款正好和本次一样——911 GTS。不过这次测试并非在德国进行，而是远道去了风光如画的南非开普敦。
开普敦是近年来试车的热门地点，风景好、天气好、道路和路况也好，有公路、有山路、更有赛道，短短一两天，让我们试得尽兴。
回到911 Carrera GTS，厂方发了洋洋十多页纸的说明来详细解释技术和细节上的改动。简单来说，这是俗称991.2的新款911中的GTS版本。保时捷把全新的3.0L水平对向涡轮增压发动机植入GTS系列，取代了原有的3.8L自然吸气发动机。至此，新911除了GT3或R级外，其他所有版本都使用涡轮增压动力。
新款911GTS共有5个车型，包括双门跑车版和敞篷版（各有后驱型和四驱型），以及四驱的Targa GTS，虽然都可以选配7前速手动变速箱，但市场上基本以7前速双离合PDK半自动变速为主流。本次试车，赛道上使用的是两驱或四驱的跑车版，路试则以敞篷和Targa为主，我这回试的是Carrera GTS PDK和Carrera 4GTS Targa PDK。
外观上，新版GTS和普通的Carrera 2/4最大的识别点，在于黑色中央锁止式轮囤和车尾中央双出排气管，至于Ta rga版本，就有黑色Targa防倾杆。当然，如果把Carrera 2和Ca rrera GTS并排放，还可以发现很多不同。不过我认为这些都不是重点，要了解GTS，还得从其性格开始。
当谈论汽车时，我们常常讨论其设计、性能、应用和操控等，而评鉴一款跑车，我觉得性格最重要。我有两位朋友，一位从9113.0SC年代开始拥有保时捷，之后也换过993和996，成家后基于实用考虑换了一台Cayenne，现在则开Panamera。对他来说，已习惯了保时捷的一切，即使不开跑车，也离不开保时捷。另一位朋友家境亦富裕，开过不少跑车，家中至今保留了法拉利488，日常则开AMG C63 S，但他从未买过保时捷。最近因有人出让一台911 GT3的配额（这款车有钱也得排队轮候），慕名于“最好的911”这称号，便买了人生第一台保时捷。入手后开了几百公里，总觉得不是味儿，过不了两个月便把车子卖了（接货的又是如获至宝，不讲价就一口买入）。
这两位朋友的故事，说明保时捷也不一定人人叫好，有人开老旧的911 SC如鱼得水，也有人开最新的911 GT3索然无味。一台跑车的性格，决定其在车主手中的命运。保时捷作为历史悠久的跑车厂，历代管理层都深谙此道，他们一方面尝试打破这性格局限，推出不同的车款（当中有成功也有失败），但对911作为保时捷核心性格的定位，从不退缩半步，有的只是改良和强化。一方面迎合市场的要求，同时应付对手。今天的911，容易驾驭的程度和初代不可同日而语，其真正性格虽不改但埋得更深，如果要找一台大部分驾驶者可以接受、又更容易显露911的真我个性的，那就是911 Carrera GTS。
多年来，我和保时捷车厂交往得到的印象，就是他们精准的效率。用个简单的比喻，就是菜够吃饱就绝不多点——既不会令人感到吝啬，也绝不浪费，同时保证质量。我一直认为保时捷是高档而不奢华的代名词。20年前，保时捷911和同级日系及意大利跑车同是300hp左右，今天的标准版的NSX、488都已在500hp以上，911GTS却“只有”450hp。原因很简单，就是保时捷认为这个马力用在GTS身上，刚好能给驾驶者最大的乐趣。今次南非之行要感受这乐趣，首先从赛道开始。
举行测试的Killarney赛车场，已有超过60年历史，是南非现时仍在使用的最古老赛车场。以现代标准而言，跑道相当狭窄，而且缺乏缓；中地带，不过其弯位亦相对简单，只有一个比较考验技术的复合弯。3.267公里的长道有多段直路，属于容易熟习的赛道，是很适合track day练习的场地。
保时捷车厂在赛道上提供了Carrera GTS和Carrera 4 GTS供测试，每人有6圈的机会，领头的是厂方专业车手，包括勒芒冠军Marc Lieb。此外，年近七旬的两届世界拉力赛冠军、保时捷品牌大使Walter Rohrl也在场做示范。
由于从未到过这赛道，我特地先走到几个弯位观察一下，发现出弯线位较窄，路面也不太平滑，需要很准确的油门和转向，否则无论转向不足或过度都不好应付。
我驾驶的是一台7速PDK变速的Carrera GTS，为了集中处理油门和转向，我使用全自动变速配Sport+模式（实际上也是最快的模式）。经一圈热身后，全力紧随前面的教练。他们不仅身怀绝技，座驾还是911 Turbo，我知道无论如何肯定盯不上。这台GTS猛烈发挥其450h p的动力时，车架显得有高度平衡性，即使车身重心转移明显，转向时完全从容不迫。我认为以我的速度根本无法逼出底盘的极限，而油门和转向都有911一贯的细腻和精准，方向盘传来丰富的路面感，可以感受在稍稍切入路肩时轻微跳动。至于450hp的直路加速能力，在主直道上可接近200km/h。最突出的是其制动系统，经过半日进出跑圈试车（我是最后一组测试者），仍然毫不衰竭。在直路上我保守地在厂方设置的刹车位大脚踏下，还没有感到ABS操作，未到入弯点，车子已经完成减速，逼得我尴尬地再手动转低一挡以保持發动机转速。几囤下来，这台911GTS给我极大的信心轻松地跑快囤，不断挑战着我对其操控的极限，这是一台在赛道上越开越有乐趣的跑车。 完成试驾，我迫不及待坐上Walter Rohrl那台手动7速Carrera GTS的乘客席，要看看高手的示范。Rohrl的驾驶技术和对911的理解，自然非我可比，别看是70岁的老人家，开起来在直路轻易超越200km/h。他直切弯心的准确性，几乎每囤都分毫不差，而且在复合弯出弯前全油门。最令我感到惊叹的，是他出弯过程完全无需修正角度，跑车展示出惊人的循迹性和抓着力。Rohrl表示那是因为车架调校得很平衡，加上新配的倍耐力P-Zero UHP轮胎有极高的性能，把路面牢牢抓住，在回头弯可以用最小半径切入，即使很早尽油出弯也不会有转向不足。听完Rohrl的解说，我恨不得再来几囤，可惜时间已到，稍事休息就马上出发路试。
路试使用的车款是外形更拉风的Carrera 4 GTS Targa，保时捷没有机会解释为什么Targa只有Carrera 4（我们整个活动大部分时间都在开车，保时捷不想我们远道而来开得不够畅快）。假如GTS配Targa，就一定是四驱版本，而我在赛道上开的是后驱版。由于赛道和公路上的驾驶方式截然不同，实际上很难比较后驱和四驱的分别，只能说在大部分正常的路面环境下，驾驶者不会察觉两者有何显著不同。
在开放道路，自然用不上在赛道上的速度，不过开普敦附近的山路有连绵不断的大小弯，倒是考验911 Carrera GTS的操控性的好地方。可惜测试车都是从德国运来的左舵版本，而南非却是英式的右舵交通流向，开左舵车在山路出弯时大大影响了视野。为免影响其他驾驶者，只能用更保守的操控方式。当中7前速的PDK变速箱，大可以用称心如意去形容，就是说在自动变速下，只要适当地踏油门和刹车，变速箱就会如愿升挡或降挡，往往在我想人手干预的刹那间，变速箱就做了我预想的反应，因此后来不管路面条件，我索性用D挡走天涯便算了，反正自动挡可以让我感到足够“靠得住”。
路试的重点落在GTS的日用性，除了车速不高，回程我们还经历了一点交通堵塞。开这台跑车慢驶，不仅完全没有畅顺性的问题，轻踏油门就如一般自动挡汽车一样柔和。我觉得改配涡轮增压发动机后，低转慢车的动力和高转时有较大差别，把450hp抑制得很含蓄，日常开起来更轻松，其易驾性让人几乎不相信这是一台911。
911 GTS，我觉得它是整个车系的精髓，其中后驱的CarreraGTS更是最有趣的一款。无疑四驱版更为安全，但开GTS的车主几乎都会把跑车开上赛道，后驱版一定更好开。新GTS的动力和循迹性都造得更强，即使非专业车手都可以很有信心和安全地在赛道试跑，认真享受911的操控乐趣（还有专用程序改进技术）。这辆车也可以毫无困难地作为城市日用跑车，如果不会或很少上赛道，基本版的Carrera 2或Carrera 4已经足够。假如只想在赛道驾驶911，当然首选GT3或GT3 RS。在911车系里，毋须任何改装就可以兼顾工作日代步和假日的赛道活动的，有且只有GTS。
赛道练习专用程序
Porsche Track Precision app
为了加强911 Ca rrera GTS的赛道型跑车身份，保时捷车厂特别把跑车计时套件纳入标准配备之一。除了前方控台上的指针式秒表和仪表组内的数位式秒表之外，此套件还可以连线手机内的Porsche Track Precision应用程序。这个源自赛车运动的智能型手机应用程序可直接连线车载系统，并自动记录及显示在赛道上驾驶时获得的信息，还可针对此信息进行详细分析。驾驶者可以在全球130个预设赛道上记录他们的个人单圈成绩，分析驾驶数据，并与其他单圈成绩进行比较，使驾驶人能够改进圈速。这个应用程序也具备读出单圈成绩的语音功能，并可透过社群网络与朋友分享记录。此外，可将已记录的影像分析及驾驶数据汇出，利用其他软件在家用电脑上进行更深入的分析。
UNIQUE SKILL 老板，回公司还是下赛道？——保时捷Panamera 4 E-Hybrid行政加长版 Thomas Lam
老实说，这车最大的惊喜，并不在其驾驶席，而在后座乘客席。我和同行的媒体朋友打趣说，为了研发这款车，保时捷应该开设了一个以往没有的新部门——后座设计部，并且一定向大众集团旗下的奥迪或宾利借用了不少人才相助。
本次南非之行，除了新911 Carrera GTS外，保时捷也让我测试了新一代的Paname ra，当中主力是新款的Panamera 4 E-Hyb rid Executive，那就是配备油电混合动力四轮驱动的加长轴距版本新款Panamera，官方的正式名称是全新Panamera 4 E-Hybrid行政加长版。首先得说明一点，厂方表明这款车的标准轴距版目前并不引入中国市场，也就是说，实际上没有两种轴距的版本可供选择，既然不存在标准轴距版，也就没有所谓长轴距版了，称之为行政加长版倒也合适，总之，在中国发售的新Panamera混动车型，轴距是3100mm。
第一代保时捷Panamera在上海车展上全球首发，是车厂史上第一款3厢式4门4座位量产车型。当时车厂把Panamera定义为4门跑车而非轿车，其中一个设计特色，是后座无论在空间造型或乘坐感上，都和前座非常接近。
经过短短数年的研发，新一代Panamera的后排座椅虽然造型变化不大，但定位却产生了巨大的变化。在新车的新闻稿上，出现了“礼宾车规格”这样的形容词，而保时捷礼宾车这概念，恐怕是20年前保时捷拥趸抓破头皮也想不出的新生事物。
我无意批评保时捷发展豪华4门车的趋势是否正确，这必然是经过车厂领导层反复辩证后的决定，创新包含了业务上的冒险，只能用“成王败寇”去总结。就Panamera的发展来说，车系可说是成功的，就个人对保时捷的认知来说，我只能说新Panamera行政加长版的后座是对保时捷品牌的颠覆。
这里必须简单介绍一下Panamera 4 E-Hybrid行政加长版后座的设备，其中大多是选项配置，项目之多令人目不暇接。首先长轴距体现在后座，后车门同样加长150mm，让乘客更方便进出，后座座椅可提供更大的调整空间。车顶配全景式玻璃天窗，带加热、通风、按摩功能的电动后座椅，以及电动遮阳卷帘。座椅中间有中央鞍座，搭配两个可收起的机舱型折叠桌，鞍座装配电源和USB插座。另一大特色便是全新研发的保时捷后座娱乐系统，左右座椅前装设两个10.1英寸的触控荧幕，也可拆下随身携带使用。它实际上是一个全功能平板电脑，使用安卓系统，经由装在车内的4G电话卡形成以车子为中心的无线网络空间。触控荧幕附设一个摄像机，供视讯通话及聊天使用，音效通過整合于触控荧幕中的扬声器、车用音响系统或保时捷蓝牙耳机播放。这样一来，Panamera的后座不仅有娱乐系统，还是一个舒适的流动办公室。 基于后座乘客优先的理念，后座娱乐系统还可通过触控荧幕连线前座的PCM系统控制，在荧幕内设置媒体播放器、选定的环形仪表（例如发动机转速、车速及指南针），以及网际网络及导航系统地图等。举个例说，后座乘客可以通过导航设定或修改行车路线，寻找目的地，发送到驾驶者的显示屏，让它按路线指示行车，也可以监察行车状态，如是否超速或使用哪种行车模式。虽然基于安全原则，乘客不能改变或遥控车子的动态，但安坐后座，就有一切尽在掌握中的“主子”感觉。我相信这样的感受，从未在保时捷汽车的乘客上出现过，如果说出现在奔驰或宾利轿车不足为奇，但在一台保时捷身上，那实在是全新的体验。
新一代的E-Hvbrid混能系统，有四个专属行车模式，包括E-Power（纯电动）模式、Hybrid Auto（自动混合动力）模式、E-Hold（节能）模式及E-Charge（充电）模式。Panamera 4E-Hybrid预设从E-Power（纯电动）模式启动。Hybrid Auto（自动混合动力）自动转换及结合两种动力来源，以达到最高终极效率；E-Hold（节能）模式可让驾驶自主地保存当前的电量，以完整转换成电力行驶至目的地，实现符合环保的零排放模式；在E-Charge（充电）模式下，电池将由V6发动机充电，因此汽油发动机会产生超过驾驶实际所需的更高马力。
经提升的电能系统，保时捷表示最高行驶距离为50km。我使用Hybrid Auto模式，大部分情况下皆以电力驱动，只有在需要突然加速时，发动机才会自动启动介入。以80-90km/h速度巡航测试实际续航。结果行驶了47km后仪表显示储电即将用罄，可见50km的里程并无夸大。不过要达到厂方数据的最高车速140km/h就有点困难，因为高速代表高耗电，高耗电则令续航里程下降，而且加速往往需要使用内燃机动力，如果要保持过百的速度，还是由发动机负责更合乎操控需要。
作为一辆保时捷，动力怎能随意。Panamera 4 E-Hybrid全新的2.9L V6双涡轮发动机（330hp）及电动模块（132hp）总共可产生462hp的系统动力，要全面发挥，可通过Sport（运动）和Sport Plus（运动升级）两种模式展现。这两种模式下，V6双涡轮发动机的动力将持续介入。在Sport（运动）模式下，电力输出维持在最低水平，确保在需要时有足够的储备电量。Sport Plus（运动升级）模式可发挥此车型的极致性能，使Panamera达到其278km/h的最高极速。此模式下还可在V6双涡轮发动机的介入辅助下尽快为电池充电。
运动模式下的Panamera气势完全有别于其它模式。保时捷车厂有意让Panamera保留四门跑车的特色，因此选用运动模式后，无论排气和转挡都有较明显的声浪配合，让驾驶人有操控跑车的感觉。虽然在路感和灵活性上都不能和纯种跑车911 Carrera GTS相比，但以一台超过5米的大车来说，动态是非常直接的。更难得的是我完全感觉不到加长的150mm轴距对操控有何影响，作为坐在驾驶席的操控者，我认为如非把车子推至极限，根本难以分辨驾驶中的Panamera是标准轴距版还是行政加长版。
用“静如处子，动若脱兔”形容全新Panamera 4 E-Hybrid行政加长版是绝对合适的，但其前座的運动化和后座的豪华感受，却让我有点“人格分裂”。老实说，开车时，我不大喜欢Hybrid Auto模式那种发动机动力时隐时现的感觉，看到方向盘上的保时捷厂徽，本能就把行车模式调整为Sport，甚至SportPlus加全手动转挡。但转到后座时，又对动感化的声音有点不耐烦，倒不如用全电驱动让我静静享用座位周围的设备。
因此，作为车主，我会在一般情况下雇用司机代驾，不过只准他使用电动模式（我可以从后座显示屏知道他的驾驶表现）。当我自己开车时，则会肆无忌惮地用运动模式。表面上我只有一辆车，实际上却拥有一辆礼宾型轿车与四门高性能跑车的混合体，我这个大老板倒是当得过瘾之极……想着想着，突然有人把我唤醒，原来我在后座不知不觉睡着了。
有人说，保时捷911的车评最难写，原因是这款车历经50年，传统的车型和布局方式不变，每一代去芜存菁，其进步和改良使人几乎无法在鸡蛋里再挑骨头。而且历年来911的车评如恒河沙数，一流的车评人和赛车手都写过不止一次，如今再写实在也没有什么新花样了。老实说，我也很久没有写911，上一次写911车评，车款正好和本次一样——911 GTS。不过这次测试并非在德国进行，而是远道去了风光如画的南非开普敦。
开普敦是近年来试车的热门地点，风景好、天气好、道路和路况也好，有公路、有山路、更有赛道，短短一两天，让我们试得尽兴。
回到911 Carrera GTS，厂方发了洋洋十多页纸的说明来详细解释技术和细节上的改动。简单来说，这是俗称991.2的新款911中的GTS版本。保时捷把全新的3.0L水平对向涡轮增压发动机植入GTS系列，取代了原有的3.8L自然吸气发动机。至此，新911除了GT3或R级外，其他所有版本都使用涡轮增压动力。
新款911GTS共有5个车型，包括双门跑车版和敞篷版（各有后驱型和四驱型），以及四驱的Targa GTS，虽然都可以选配7前速手动变速箱，但市场上基本以7前速双离合PDK半自动变速为主流。本次试车，赛道上使用的是两驱或四驱的跑车版，路试则以敞篷和Targa为主，我这回试的是Carrera GTS PDK和Carrera 4GTS Targa PDK。
外观上，新版GTS和普通的Carrera 2/4最大的识别点，在于黑色中央锁止式轮囤和车尾中央双出排气管，至于Ta rga版本，就有黑色Targa防倾杆。当然，如果把Carrera 2和Ca rrera GTS并排放，还可以发现很多不同。不过我认为这些都不是重点，要了解GTS，还得从其性格开始。
当谈论汽车时，我们常常讨论其设计、性能、应用和操控等，而评鉴一款跑车，我觉得性格最重要。我有两位朋友，一位从9113.0SC年代开始拥有保时捷，之后也换过993和996，成家后基于实用考虑换了一台Cayenne，现在则开Panamera。对他来说，已习惯了保时捷的一切，即使不开跑车，也离不开保时捷。另一位朋友家境亦富裕，开过不少跑车，家中至今保留了法拉利488，日常则开AMG C63 S，但他从未买过保时捷。最近因有人出让一台911 GT3的配额（这款车有钱也得排队轮候），慕名于“最好的911”这称号，便买了人生第一台保时捷。入手后开了几百公里，总觉得不是味儿，过不了两个月便把车子卖了（接货的又是如获至宝，不讲价就一口买入）。
这两位朋友的故事，说明保时捷也不一定人人叫好，有人开老旧的911 SC如鱼得水，也有人开最新的911 GT3索然无味。一台跑车的性格，决定其在车主手中的命运。保时捷作为历史悠久的跑车厂，历代管理层都深谙此道，他们一方面尝试打破这性格局限，推出不同的车款（当中有成功也有失败），但对911作为保时捷核心性格的定位，从不退缩半步，有的只是改良和强化。一方面迎合市场的要求，同时应付对手。今天的911，容易驾驭的程度和初代不可同日而语，其真正性格虽不改但埋得更深，如果要找一台大部分驾驶者可以接受、又更容易显露911的真我个性的，那就是911 Carrera GTS。
多年来，我和保时捷车厂交往得到的印象，就是他们精准的效率。用个简单的比喻，就是菜够吃饱就绝不多点——既不会令人感到吝啬，也绝不浪费，同时保证质量。我一直认为保时捷是高档而不奢华的代名词。20年前，保时捷911和同级日系及意大利跑车同是300hp左右，今天的标准版的NSX、488都已在500hp以上，911GTS却“只有”450hp。原因很简单，就是保时捷认为这个马力用在GTS身上，刚好能给驾驶者最大的乐趣。今次南非之行要感受这乐趣，首先从赛道开始。
举行测试的Killarney赛车场，已有超过60年历史，是南非现时仍在使用的最古老赛车场。以现代标准而言，跑道相当狭窄，而且缺乏缓；中地带，不过其弯位亦相对简单，只有一个比较考验技术的复合弯。3.267公里的长道有多段直路，属于容易熟习的赛道，是很适合track day练习的场地。
保时捷车厂在赛道上提供了Carrera GTS和Carrera 4 GTS供测试，每人有6圈的机会，领头的是厂方专业车手，包括勒芒冠军Marc Lieb。此外，年近七旬的两届世界拉力赛冠军、保时捷品牌大使Walter Rohrl也在场做示范。
由于从未到过这赛道，我特地先走到几个弯位观察一下，发现出弯线位较窄，路面也不太平滑，需要很准确的油门和转向，否则无论转向不足或过度都不好应付。
我驾驶的是一台7速PDK变速的Carrera GTS，为了集中处理油门和转向，我使用全自动变速配Sport+模式（实际上也是最快的模式）。经一圈热身后，全力紧随前面的教练。他们不仅身怀绝技，座驾还是911 Turbo，我知道无论如何肯定盯不上。这台GTS猛烈发挥其450h p的动力时，车架显得有高度平衡性，即使车身重心转移明显，转向时完全从容不迫。我认为以我的速度根本无法逼出底盘的极限，而油门和转向都有911一贯的细腻和精准，方向盘传来丰富的路面感，可以感受在稍稍切入路肩时轻微跳动。至于450hp的直路加速能力，在主直道上可接近200km/h。最突出的是其制动系统，经过半日进出跑圈试车（我是最后一组测试者），仍然毫不衰竭。在直路上我保守地在厂方设置的刹车位大脚踏下，还没有感到ABS操作，未到入弯点，车子已经完成减速，逼得我尴尬地再手动转低一挡以保持發动机转速。几囤下来，这台911GTS给我极大的信心轻松地跑快囤，不断挑战着我对其操控的极限，这是一台在赛道上越开越有乐趣的跑车。 完成试驾，我迫不及待坐上Walter Rohrl那台手动7速Carrera GTS的乘客席，要看看高手的示范。Rohrl的驾驶技术和对911的理解，自然非我可比，别看是70岁的老人家，开起来在直路轻易超越200km/h。他直切弯心的准确性，几乎每囤都分毫不差，而且在复合弯出弯前全油门。最令我感到惊叹的，是他出弯过程完全无需修正角度，跑车展示出惊人的循迹性和抓着力。Rohrl表示那是因为车架调校得很平衡，加上新配的倍耐力P-Zero UHP轮胎有极高的性能，把路面牢牢抓住，在回头弯可以用最小半径切入，即使很早尽油出弯也不会有转向不足。听完Rohrl的解说，我恨不得再来几囤，可惜时间已到，稍事休息就马上出发路试。
路试使用的车款是外形更拉风的Carrera 4 GTS Targa，保时捷没有机会解释为什么Targa只有Carrera 4（我们整个活动大部分时间都在开车，保时捷不想我们远道而来开得不够畅快）。假如GTS配Targa，就一定是四驱版本，而我在赛道上开的是后驱版。由于赛道和公路上的驾驶方式截然不同，实际上很难比较后驱和四驱的分别，只能说在大部分正常的路面环境下，驾驶者不会察觉两者有何显著不同。
在开放道路，自然用不上在赛道上的速度，不过开普敦附近的山路有连绵不断的大小弯，倒是考验911 Carrera GTS的操控性的好地方。可惜测试车都是从德国运来的左舵版本，而南非却是英式的右舵交通流向，开左舵车在山路出弯时大大影响了视野。为免影响其他驾驶者，只能用更保守的操控方式。当中7前速的PDK变速箱，大可以用称心如意去形容，就是说在自动变速下，只要适当地踏油门和刹车，变速箱就会如愿升挡或降挡，往往在我想人手干预的刹那间，变速箱就做了我预想的反应，因此后来不管路面条件，我索性用D挡走天涯便算了，反正自动挡可以让我感到足够“靠得住”。
路试的重点落在GTS的日用性，除了车速不高，回程我们还经历了一点交通堵塞。开这台跑车慢驶，不仅完全没有畅顺性的问题，轻踏油门就如一般自动挡汽车一样柔和。我觉得改配涡轮增压发动机后，低转慢车的动力和高转时有较大差别，把450hp抑制得很含蓄，日常开起来更轻松，其易驾性让人几乎不相信这是一台911。
911 GTS，我觉得它是整个车系的精髓，其中后驱的CarreraGTS更是最有趣的一款。无疑四驱版更为安全，但开GTS的车主几乎都会把跑车开上赛道，后驱版一定更好开。新GTS的动力和循迹性都造得更强，即使非专业车手都可以很有信心和安全地在赛道试跑，认真享受911的操控乐趣（还有专用程序改进技术）。这辆车也可以毫无困难地作为城市日用跑车，如果不会或很少上赛道，基本版的Carrera 2或Carrera 4已经足够。假如只想在赛道驾驶911，当然首选GT3或GT3 RS。在911车系里，毋须任何改装就可以兼顾工作日代步和假日的赛道活动的，有且只有GTS。
赛道练习专用程序
Porsche Track Precision app
为了加强911 Ca rrera GTS的赛道型跑车身份，保时捷车厂特别把跑车计时套件纳入标准配备之一。除了前方控台上的指针式秒表和仪表组内的数位式秒表之外，此套件还可以连线手机内的Porsche Track Precision应用程序。这个源自赛车运动的智能型手机应用程序可直接连线车载系统，并自动记录及显示在赛道上驾驶时获得的信息，还可针对此信息进行详细分析。驾驶者可以在全球130个预设赛道上记录他们的个人单圈成绩，分析驾驶数据，并与其他单圈成绩进行比较，使驾驶人能够改进圈速。这个应用程序也具备读出单圈成绩的语音功能，并可透过社群网络与朋友分享记录。此外，可将已记录的影像分析及驾驶数据汇出，利用其他软件在家用电脑上进行更深入的分析。
UNIQUE SKILL 老板，回公司还是下赛道？——保时捷Panamera 4 E-Hybrid行政加长版 Thomas Lam
老实说，这车最大的惊喜，并不在其驾驶席，而在后座乘客席。我和同行的媒体朋友打趣说，为了研发这款车，保时捷应该开设了一个以往没有的新部门——后座设计部，并且一定向大众集团旗下的奥迪或宾利借用了不少人才相助。
本次南非之行，除了新911 Carrera GTS外，保时捷也让我测试了新一代的Paname ra，当中主力是新款的Panamera 4 E-Hyb rid Executive，那就是配备油电混合动力四轮驱动的加长轴距版本新款Panamera，官方的正式名称是全新Panamera 4 E-Hybrid行政加长版。首先得说明一点，厂方表明这款车的标准轴距版目前并不引入中国市场，也就是说，实际上没有两种轴距的版本可供选择，既然不存在标准轴距版，也就没有所谓长轴距版了，称之为行政加长版倒也合适，总之，在中国发售的新Panamera混动车型，轴距是3100mm。
第一代保时捷Panamera在上海车展上全球首发，是车厂史上第一款3厢式4门4座位量产车型。当时车厂把Panamera定义为4门跑车而非轿车，其中一个设计特色，是后座无论在空间造型或乘坐感上，都和前座非常接近。
经过短短数年的研发，新一代Panamera的后排座椅虽然造型变化不大，但定位却产生了巨大的变化。在新车的新闻稿上，出现了“礼宾车规格”这样的形容词，而保时捷礼宾车这概念，恐怕是20年前保时捷拥趸抓破头皮也想不出的新生事物。
我无意批评保时捷发展豪华4门车的趋势是否正确，这必然是经过车厂领导层反复辩证后的决定，创新包含了业务上的冒险，只能用“成王败寇”去总结。就Panamera的发展来说，车系可说是成功的，就个人对保时捷的认知来说，我只能说新Panamera行政加长版的后座是对保时捷品牌的颠覆。
这里必须简单介绍一下Panamera 4 E-Hybrid行政加长版后座的设备，其中大多是选项配置，项目之多令人目不暇接。首先长轴距体现在后座，后车门同样加长150mm，让乘客更方便进出，后座座椅可提供更大的调整空间。车顶配全景式玻璃天窗，带加热、通风、按摩功能的电动后座椅，以及电动遮阳卷帘。座椅中间有中央鞍座，搭配两个可收起的机舱型折叠桌，鞍座装配电源和USB插座。另一大特色便是全新研发的保时捷后座娱乐系统，左右座椅前装设两个10.1英寸的触控荧幕，也可拆下随身携带使用。它实际上是一个全功能平板电脑，使用安卓系统，经由装在车内的4G电话卡形成以车子为中心的无线网络空间。触控荧幕附设一个摄像机，供视讯通话及聊天使用，音效通過整合于触控荧幕中的扬声器、车用音响系统或保时捷蓝牙耳机播放。这样一来，Panamera的后座不仅有娱乐系统，还是一个舒适的流动办公室。 基于后座乘客优先的理念，后座娱乐系统还可通过触控荧幕连线前座的PCM系统控制，在荧幕内设置媒体播放器、选定的环形仪表（例如发动机转速、车速及指南针），以及网际网络及导航系统地图等。举个例说，后座乘客可以通过导航设定或修改行车路线，寻找目的地，发送到驾驶者的显示屏，让它按路线指示行车，也可以监察行车状态，如是否超速或使用哪种行车模式。虽然基于安全原则，乘客不能改变或遥控车子的动态，但安坐后座，就有一切尽在掌握中的“主子”感觉。我相信这样的感受，从未在保时捷汽车的乘客上出现过，如果说出现在奔驰或宾利轿车不足为奇，但在一台保时捷身上，那实在是全新的体验。
新一代的E-Hvbrid混能系统，有四个专属行车模式，包括E-Power（纯电动）模式、Hybrid Auto（自动混合动力）模式、E-Hold（节能）模式及E-Charge（充电）模式。Panamera 4E-Hybrid预设从E-Power（纯电动）模式启动。Hybrid Auto（自动混合动力）自动转换及结合两种动力来源，以达到最高终极效率；E-Hold（节能）模式可让驾驶自主地保存当前的电量，以完整转换成电力行驶至目的地，实现符合环保的零排放模式；在E-Charge（充电）模式下，电池将由V6发动机充电，因此汽油发动机会产生超过驾驶实际所需的更高马力。
经提升的电能系统，保时捷表示最高行驶距离为50km。我使用Hybrid Auto模式，大部分情况下皆以电力驱动，只有在需要突然加速时，发动机才会自动启动介入。以80-90km/h速度巡航测试实际续航。结果行驶了47km后仪表显示储电即将用罄，可见50km的里程并无夸大。不过要达到厂方数据的最高车速140km/h就有点困难，因为高速代表高耗电，高耗电则令续航里程下降，而且加速往往需要使用内燃机动力，如果要保持过百的速度，还是由发动机负责更合乎操控需要。
作为一辆保时捷，动力怎能随意。Panamera 4 E-Hybrid全新的2.9L V6双涡轮发动机（330hp）及电动模块（132hp）总共可产生462hp的系统动力，要全面发挥，可通过Sport（运动）和Sport Plus（运动升级）两种模式展现。这两种模式下，V6双涡轮发动机的动力将持续介入。在Sport（运动）模式下，电力输出维持在最低水平，确保在需要时有足够的储备电量。Sport Plus（运动升级）模式可发挥此车型的极致性能，使Panamera达到其278km/h的最高极速。此模式下还可在V6双涡轮发动机的介入辅助下尽快为电池充电。
运动模式下的Panamera气势完全有别于其它模式。保时捷车厂有意让Panamera保留四门跑车的特色，因此选用运动模式后，无论排气和转挡都有较明显的声浪配合，让驾驶人有操控跑车的感觉。虽然在路感和灵活性上都不能和纯种跑车911 Carrera GTS相比，但以一台超过5米的大车来说，动态是非常直接的。更难得的是我完全感觉不到加长的150mm轴距对操控有何影响，作为坐在驾驶席的操控者，我认为如非把车子推至极限，根本难以分辨驾驶中的Panamera是标准轴距版还是行政加长版。
用“静如处子，动若脱兔”形容全新Panamera 4 E-Hybrid行政加长版是绝对合适的，但其前座的運动化和后座的豪华感受，却让我有点“人格分裂”。老实说，开车时，我不大喜欢Hybrid Auto模式那种发动机动力时隐时现的感觉，看到方向盘上的保时捷厂徽，本能就把行车模式调整为Sport，甚至SportPlus加全手动转挡。但转到后座时，又对动感化的声音有点不耐烦，倒不如用全电驱动让我静静享用座位周围的设备。
因此，作为车主，我会在一般情况下雇用司机代驾，不过只准他使用电动模式（我可以从后座显示屏知道他的驾驶表现）。当我自己开车时，则会肆无忌惮地用运动模式。表面上我只有一辆车，实际上却拥有一辆礼宾型轿车与四门高性能跑车的混合体，我这个大老板倒是当得过瘾之极……想着想着，突然有人把我唤醒，原来我在后座不知不觉睡着了。