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【摘 要】 本文聚焦新冠肺炎疫情对造船行业的影响，从行业需求、供给、国际竞争者、船企本身等角度进行分析，并从银行金融支持的角度提出相关建议。
一、造船行业基本情况
（一）全球航运及造船市场走势低迷。过去几年，受全球经济下行压力不断增大、国际地缘政治日趋复杂和航运市场运力过剩等不利条件影响，全球航运及造船市场总体上呈现低迷态势。2019年波罗的海干散货运价指数（BDI）平均水平1353点，相较2009年的高点仍跌去将近一半。
（二）我国造船行业市场份额位居全球前列。我国造船行业占全球份额超过三分之一，与韩国、日本一同占据了全球超过90%的市场份额。2019年末，我国造船完工量和手持订单量分别为3672万载重吨和8166万载重吨，位居全球第一，新接订单量2907万载重吨，略低于韩国，排名全球第二。
（三）我国主要船企集中度上升，经济效益和产品结构有所优化。一是三大船舶央企战略性重组。2019年，中国船舶、招商局工业集团和中远海运重工完成资产重组，资源向主业企业和优势企业集中。二是船企经济效益企稳回升。2019年1-11月，全国规模以上船舶工业企业1052家，主营业务收入3947.7亿元，同比增长11.9%；利润总额53亿元，同比增长23.4%；营业费用、管理费用和财务费用同比分别下降2.9%、7.7%和24.6%。三是船型结构持续优化。通过加大研发投入，我国在智能船舶、绿色环保船舶、科考用船和大型邮轮等方面取得一定进展。
（四）我国造船行业面临较多问题。一是新船需求不足。2019年承接新船订单和手持船舶订单继续维持低位，同比分别下降20.7%和8.6%，不及2014年的一半。2019年1-11月，我国船舶出口金额为221.2亿美元，同比下降10.3%。船舶需求增长乏力，难以对新船订单量形成支撑。二是我国行业领先优势有所收窄。全球新船订单结构逐步由传统三大主流船型向五大主流船型变化，LNG船[1]和客船新船订单需求增长，2019年占全球订单比重分别为22.5%和16.5%。我国船舶工业以三大传统船型建造为主，以载重吨计，造船三大指标尚能保持领先，若按修正总吨[2]计，领先优势将收窄。2019年我国新接订单量按照载重吨计全球份额44.5%，按修正总吨计，占比仅33.6%。三是用工难问题愈发严峻。造船工作存在作业环境差、危险系数大、技能要求高等特征，人才流失现象严重，船企用工成本每年以5%-10%的速度刚性上涨，远高于船企生产效率的提升速度。
二、疫情对造船行业的影响分析
（一）行业需求明显下滑。目前，全球新船订单大幅减少，据克拉克森数据，2020年1月全球新签造船订单37艘，数量同比减少193艘，修正总吨同比下降69.26%。从国内需求看，肺炎疫情对中国消费和交通运输领域形成较大冲击，油品、煤炭和铁矿石等产品的国际贸易需求减少，拖累全球海运贸易增长。2月10日，BDI指数下跌至近三年最低点（411点）。2月28日，BDI指数535点，较年初下降555点。从国外需求看，受疫情因素刺激，全球主要金融市场交叉共振，船企可能面临市场风险上升、需求下降等问题。2月27日，欧美股指跌幅超3%，NYMEX原油期货收跌4.9%，10年期美债收益率续创历史新低。此外，疫情在日本“钻石公主号”邮轮密集暴发，邮轮行业需求恐大幅萎缩。
（二）原材料和劳动力供给延迟。原材料方面，国内钢材制造企业复工普遍延迟，各地交通运力受限，短期内船板等供给将下降。同时，船厂普遍复工延迟，劳动力供给不足。根据中国船舶工业行业协会对重点监测船舶企业的统计，福建和辽宁复工率达到75%、浙江66.7%、上海62.5%。但复工容易复产难，企业为防止疫情扩散普遍提高了作业标准，船厂短期内难以恢复正常产量水平。
（三）行业竞争格局可能发生变化。从行业竞争者看，本次疫情在全球愈演愈烈，尤其是韩国和日本的疫情形势非常严峻，且继续呈现攀升态势。疫情不可避免地将对两国的船舶工业形成较大负面影响，全球船舶行业供给结构可能发生较大变化。从行业产品结构看，疫情后全球经济复苏需要铁矿石、煤炭、原油等基础工业产品的需求进行拉动，邮轮等客轮产品短期内需求恢复较为困难。我国船舶工业以三大传统船型为主要产品，客轮份额较小，尽管盈利水平较低，但抗疫情能力相对较强。目前我国疫情得到初步控制，若复产进行顺利，我国在全球船舶产业链中的优势地位可能提升。
（四）船企经营风险可能上升。疫情对宏观层面的影响将会最终传导至微观层面，影响企业的经营活动。一是履约难度增加。船企可能因订单交付延迟导致无法如期履行或不能履行国际贸易合同。根据合同条款规定，船企可申请开具与不可抗力相关的事实性证明，从而可以延缓交付时间，避免船东撤单或索赔等，但一定程度上为后续船厂生产造成压力。二是船东弃船风险上升。船舶造价高、预付款相对较低，船东弃船能够使造船企业迅速陷入财务困境甚至倒闭。疫情之下，全球航运业下行压力增加，船东生产经营困难加剧，尤其是邮轮企业。船东为规避风险而弃船的可能性大幅上升，船企面临的交易对手信用风险上升。三是汇率风险上升。造船行业为出口导向型，外币结算的合同占比较高，汇市波动使船企面临的汇率风险相应上升。我国主要船企以央企为主，通常使用远期、期权等金融工具对冲汇率风险，汇市波动影响整体可控。
三、应对措施及金融支持建议
（一）已作出的应对措施。2月25日，工业和信息化部印发相关文件，明确要求推动重点行业企业复工复产，优先支持汽车、电子、船舶等产业链长、带动能力强的产业。主要船舶企业所属的央企集团率先复工，根据2月末国资委统计数据，石油石化、通信、电力、交通运输等行业央企开工率目前已超过95%。
（二）金融支持建议。造船整体低迷态势短期难以改变，疫情之下行业下行压力会被进一步加大。在此背景下，从银行金融支持的角度看，提出以下三方面建议：一是大力支持企业复工及履约需求，帮助企业顺利复产，减小企业履约困难；二是仔细甄别船东企业的信用资质及实际需求，尽量聚焦基础主力船型建造需求，减少旅游业相关的邮轮建造，尽可能减小船东弃船等行为带来的经营风险；三是建议经营行从国际结算、金融工具安排等方面与船企加大金融业务合作，帮助船企减少市场风险。
【注 释】
[1] 液化天然气船，简称“LNG船”，是指专门运输液化天然气的船舶。
[2] 表示船舶建造工作量。是在船舶總吨基础上考虑进船舶复杂度而算出的船舶度量单位，计算方法为：修正总吨CGT=GT*C，其中GT为总吨数，C为修正系数，适用于比较产品结构差异大的国家或企业。
一、造船行业基本情况
（一）全球航运及造船市场走势低迷。过去几年，受全球经济下行压力不断增大、国际地缘政治日趋复杂和航运市场运力过剩等不利条件影响，全球航运及造船市场总体上呈现低迷态势。2019年波罗的海干散货运价指数（BDI）平均水平1353点，相较2009年的高点仍跌去将近一半。
（二）我国造船行业市场份额位居全球前列。我国造船行业占全球份额超过三分之一，与韩国、日本一同占据了全球超过90%的市场份额。2019年末，我国造船完工量和手持订单量分别为3672万载重吨和8166万载重吨，位居全球第一，新接订单量2907万载重吨，略低于韩国，排名全球第二。
（三）我国主要船企集中度上升，经济效益和产品结构有所优化。一是三大船舶央企战略性重组。2019年，中国船舶、招商局工业集团和中远海运重工完成资产重组，资源向主业企业和优势企业集中。二是船企经济效益企稳回升。2019年1-11月，全国规模以上船舶工业企业1052家，主营业务收入3947.7亿元，同比增长11.9%；利润总额53亿元，同比增长23.4%；营业费用、管理费用和财务费用同比分别下降2.9%、7.7%和24.6%。三是船型结构持续优化。通过加大研发投入，我国在智能船舶、绿色环保船舶、科考用船和大型邮轮等方面取得一定进展。
（四）我国造船行业面临较多问题。一是新船需求不足。2019年承接新船订单和手持船舶订单继续维持低位，同比分别下降20.7%和8.6%，不及2014年的一半。2019年1-11月，我国船舶出口金额为221.2亿美元，同比下降10.3%。船舶需求增长乏力，难以对新船订单量形成支撑。二是我国行业领先优势有所收窄。全球新船订单结构逐步由传统三大主流船型向五大主流船型变化，LNG船[1]和客船新船订单需求增长，2019年占全球订单比重分别为22.5%和16.5%。我国船舶工业以三大传统船型建造为主，以载重吨计，造船三大指标尚能保持领先，若按修正总吨[2]计，领先优势将收窄。2019年我国新接订单量按照载重吨计全球份额44.5%，按修正总吨计，占比仅33.6%。三是用工难问题愈发严峻。造船工作存在作业环境差、危险系数大、技能要求高等特征，人才流失现象严重，船企用工成本每年以5%-10%的速度刚性上涨，远高于船企生产效率的提升速度。
二、疫情对造船行业的影响分析
（一）行业需求明显下滑。目前，全球新船订单大幅减少，据克拉克森数据，2020年1月全球新签造船订单37艘，数量同比减少193艘，修正总吨同比下降69.26%。从国内需求看，肺炎疫情对中国消费和交通运输领域形成较大冲击，油品、煤炭和铁矿石等产品的国际贸易需求减少，拖累全球海运贸易增长。2月10日，BDI指数下跌至近三年最低点（411点）。2月28日，BDI指数535点，较年初下降555点。从国外需求看，受疫情因素刺激，全球主要金融市场交叉共振，船企可能面临市场风险上升、需求下降等问题。2月27日，欧美股指跌幅超3%，NYMEX原油期货收跌4.9%，10年期美债收益率续创历史新低。此外，疫情在日本“钻石公主号”邮轮密集暴发，邮轮行业需求恐大幅萎缩。
（二）原材料和劳动力供给延迟。原材料方面，国内钢材制造企业复工普遍延迟，各地交通运力受限，短期内船板等供给将下降。同时，船厂普遍复工延迟，劳动力供给不足。根据中国船舶工业行业协会对重点监测船舶企业的统计，福建和辽宁复工率达到75%、浙江66.7%、上海62.5%。但复工容易复产难，企业为防止疫情扩散普遍提高了作业标准，船厂短期内难以恢复正常产量水平。
（三）行业竞争格局可能发生变化。从行业竞争者看，本次疫情在全球愈演愈烈，尤其是韩国和日本的疫情形势非常严峻，且继续呈现攀升态势。疫情不可避免地将对两国的船舶工业形成较大负面影响，全球船舶行业供给结构可能发生较大变化。从行业产品结构看，疫情后全球经济复苏需要铁矿石、煤炭、原油等基础工业产品的需求进行拉动，邮轮等客轮产品短期内需求恢复较为困难。我国船舶工业以三大传统船型为主要产品，客轮份额较小，尽管盈利水平较低，但抗疫情能力相对较强。目前我国疫情得到初步控制，若复产进行顺利，我国在全球船舶产业链中的优势地位可能提升。
（四）船企经营风险可能上升。疫情对宏观层面的影响将会最终传导至微观层面，影响企业的经营活动。一是履约难度增加。船企可能因订单交付延迟导致无法如期履行或不能履行国际贸易合同。根据合同条款规定，船企可申请开具与不可抗力相关的事实性证明，从而可以延缓交付时间，避免船东撤单或索赔等，但一定程度上为后续船厂生产造成压力。二是船东弃船风险上升。船舶造价高、预付款相对较低，船东弃船能够使造船企业迅速陷入财务困境甚至倒闭。疫情之下，全球航运业下行压力增加，船东生产经营困难加剧，尤其是邮轮企业。船东为规避风险而弃船的可能性大幅上升，船企面临的交易对手信用风险上升。三是汇率风险上升。造船行业为出口导向型，外币结算的合同占比较高，汇市波动使船企面临的汇率风险相应上升。我国主要船企以央企为主，通常使用远期、期权等金融工具对冲汇率风险，汇市波动影响整体可控。
三、应对措施及金融支持建议
（一）已作出的应对措施。2月25日，工业和信息化部印发相关文件，明确要求推动重点行业企业复工复产，优先支持汽车、电子、船舶等产业链长、带动能力强的产业。主要船舶企业所属的央企集团率先复工，根据2月末国资委统计数据，石油石化、通信、电力、交通运输等行业央企开工率目前已超过95%。
（二）金融支持建议。造船整体低迷态势短期难以改变，疫情之下行业下行压力会被进一步加大。在此背景下，从银行金融支持的角度看，提出以下三方面建议：一是大力支持企业复工及履约需求，帮助企业顺利复产，减小企业履约困难；二是仔细甄别船东企业的信用资质及实际需求，尽量聚焦基础主力船型建造需求，减少旅游业相关的邮轮建造，尽可能减小船东弃船等行为带来的经营风险；三是建议经营行从国际结算、金融工具安排等方面与船企加大金融业务合作，帮助船企减少市场风险。
【注 释】
[1] 液化天然气船，简称“LNG船”，是指专门运输液化天然气的船舶。
[2] 表示船舶建造工作量。是在船舶總吨基础上考虑进船舶复杂度而算出的船舶度量单位，计算方法为：修正总吨CGT=GT*C，其中GT为总吨数，C为修正系数，适用于比较产品结构差异大的国家或企业。