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【摘要】轨道电路是用来检查区段是否有车占用的重要信号基础设备，而在铁路信号现场，轨道电路故障也是经常出现的问题，轨道电路故障将直接影响行车效率，甚至危及行车安全，因此如何对轨道电路的故障进行快速有效的分析与处理，尤为重要，本文针对轨道电路故障的表现形式“红光带”进行了详细的分析，并提出了有效的解决办法，具有现实意义。
【关键词】轨道电路“红光带” ； 行車安全 ； 故障分析处理
【中图分类号】U284.92 【文献标识码】B 【文章编号】2095-3089（2017）04-0260-01
引言
“红光带”是轨道电路故障的表现形式，产生“红光带”的原因很多，但主要表现为三大点：一是设备故障引发的“红光带”；二是道碴电阻引发轨道电路的“红光带”；三是调谐区故障引发的“红光带”。本文主要针对由道砟电阻和调谐区故障引发的“红光带”进行分析与处理。
一、道碴电阻引发轨道电路的“红光带”案例分析及处理
2005年7月，西安局新军师庙隧道18信息移频轨道电路雨季道碴电阻超低（0.2Ω·km），造成轨道电路“红光带“（以下简称“红光带”），随后发生列车追尾事故。
2006年4月11日，广州局惠州段隧道雨季道碴电阻低（0.4Ω·km）也造成了“红光带”，随后又发生客货列车追尾人身伤亡重大事故。
造成道碴电阻低的原因及解决办法：
1.潮湿隧道
钢轨扣件和宽轨枕板上，尘土、污物的常年积累板结，形成潮湿环境下的严重连电，使道碴电阻下降至0.25-0.6Ω·km之间（有的南方隧道更低，如新军师庙为0.2Ω·km，南岭隧道为0.17Ω·km）。宝成线个别车站接近区段下坡道在隧道内，铁粉堆积，得不到雨水冲刷，潮湿天气，道床漏泄十分严重。
良好的工程设计能有效解决潮湿隧道道砟电阻低造成的“红光带”的问题：
（1）部分较为干燥，隧道内Rd稳定前提下，采用单纯轨道电路方式设计。
（2）Rd<1Ω·km，可根据Rd具体值考虑是否分割及确定分割长度。
（3）部分潮湿隧道内，Rd逐年下降，不能确定能否稳定的前提下，采用“计轴自动闭塞+ZPW-2000A机车信号方式”及“计轴自动闭塞+ZPW-2000A自动闭塞双重运用方式”。
2.桥梁地段
部分桥梁线路状态差，承重轨与护轮轨两轨间污物多，承重轨与护轮轨间金属扣件相碰，潮湿条件下，信号损耗严重。如华东二通道双刘站区间短桥、大瑶山水口桥、大秦线御河桥等。
良好的工程设计也能有效解决桥梁地段道砟电阻低造成的“红光带”的问题：
由于桥梁区段轨道电路一次参数随桥梁结构变化较大，原则上应对桥梁一次测参数做出测试，并以此确定电气绝缘节长度、轨道电路长度及调整表。为方便设计，将桥梁分为水泥结构及钢结构两类：
（1）不同水泥结构桥一次参数差异较小，可统一设计，一般水泥旱桥属于此范围，调谐区长度选择为30m。不同钢结构桥一次参数差异较大，要根据具体桥梁进行实测与设计，如南京长江大桥等。
（2）在桥梁轨道电路按实际参数设计后，护轮轨按200m以内两边加装绝缘。保持护轮轨与承重轨扣件不相碰，保持扣件完整、道碴不碰轨底，桥梁轨道电路可有效地防止“红光带”。
3.一般线路
（1）石碴碰轨底是雨天“红光带”的最重要因素。轨道电路中大量地段石碴与钢轨底部相碰，甚至掩埋了钢轨底部，造成雨天两钢轨通过道碴严重连电。
（2）钢轨扣件。绝缘破损或缺失；污物多；线路翻浆冒泥波及扣件。
（3）北方线路首场小雨易造成“红光带”。因冬季浮土对线路表面的影响，特别是石碴碰轨底同时出现的条件下，更易产生“红光带”。一般随着中雨冲刷后，“红光带”消失。如：大秦线2004年4月春雨多段“红光带”。
（4）工务大型机械化养路后“面包渣”效应造成的“红光带”。
（5）长大下坡道及车站接近区段存有下坡道，制动闸瓦铁粉堆积，下雨时，道碴电阻剧烈下降。如武胜关下行区间线路，石太线上行线路等。
一般线路道砟电阻低造成的“红光带”的解决办法：
①通过在线测试手段，可靠掌握雨天最低道碴电阻值。
②根据异常Rd值进行分析，排除电务自身原因的基础上，预先向工务提出建议，防患于未然。
③强调坚持工务维护规则，一般保持石碴不碰轨底即可。
④注意扣件完整及扣件周边的洁净。不受泥污污染。
二、调谐区故障引发的“红光带”案例分析及处理
调谐区它属于无源、低故障率系统。但由于系统设计理念、制造、施工及维修等多种因素，屡屡造成运用中的“红光带”。全面提高调谐区可靠性，防止“红光带”异常重要。
（1）在调谐区外部送端第三个补偿电容断线时，轨道电路的视入阻抗及小轨道工作电压大幅度下降，产生“红光带”。
解决办法：把小轨道接收工作值的余量从34.6%提高到66.7%，即从110mV提高到135mV。当发送端第三个电容断线时，小轨接收电压仍保持91mV，高于工作值10%。
（2）在调谐区外部送端第三个补偿电容断线时，轨道电路的视入阻抗及小轨道工作电压大幅度下降，产生“红光带”。
解决办法：把小轨道接收工作值的余量从34.6%提高到66.7%，即从110mV提高到135mV。当发送端第三个电容断线时，小轨接收电压仍保持91mV，高于工作值10%。
（3）实践证明“调谐区引接线采用单线、单端头”是错误的。单端头塞钉与钢轨间接触不良（接触电阻﹥1mΩ），属于多发故障，造成小轨道接收电平的大幅度下降。
解决办法：①对引接线塞钉打孔，采用进口电钻及钻头，严格施工工艺；②采用冗余设计。
结语
轨道电路“红光带”是铁路信号现场经常出现的问题，严重影响行车效率危及行车安全。本文针对ZPW-2000系列轨道电路“红光带”产生的原因进行了详细的分析，并提出了具体有效的解决办法，能够有效的把轨道电路“红光带”的现象消除在萌芽状态，对确保行车安全具有重要意义。
参考文献
[1]李宝华.铁路轨道电路红光带的故障原因及对策[J].通讯世界，2015，第12期.
[2]张代平.电气化区段轨道电路红光带的分析与对策[J].上海铁道科技，2010，第01期.
【关键词】轨道电路“红光带” ； 行車安全 ； 故障分析处理
【中图分类号】U284.92 【文献标识码】B 【文章编号】2095-3089（2017）04-0260-01
引言
“红光带”是轨道电路故障的表现形式，产生“红光带”的原因很多，但主要表现为三大点：一是设备故障引发的“红光带”；二是道碴电阻引发轨道电路的“红光带”；三是调谐区故障引发的“红光带”。本文主要针对由道砟电阻和调谐区故障引发的“红光带”进行分析与处理。
一、道碴电阻引发轨道电路的“红光带”案例分析及处理
2005年7月，西安局新军师庙隧道18信息移频轨道电路雨季道碴电阻超低（0.2Ω·km），造成轨道电路“红光带“（以下简称“红光带”），随后发生列车追尾事故。
2006年4月11日，广州局惠州段隧道雨季道碴电阻低（0.4Ω·km）也造成了“红光带”，随后又发生客货列车追尾人身伤亡重大事故。
造成道碴电阻低的原因及解决办法：
1.潮湿隧道
钢轨扣件和宽轨枕板上，尘土、污物的常年积累板结，形成潮湿环境下的严重连电，使道碴电阻下降至0.25-0.6Ω·km之间（有的南方隧道更低，如新军师庙为0.2Ω·km，南岭隧道为0.17Ω·km）。宝成线个别车站接近区段下坡道在隧道内，铁粉堆积，得不到雨水冲刷，潮湿天气，道床漏泄十分严重。
良好的工程设计能有效解决潮湿隧道道砟电阻低造成的“红光带”的问题：
（1）部分较为干燥，隧道内Rd稳定前提下，采用单纯轨道电路方式设计。
（2）Rd<1Ω·km，可根据Rd具体值考虑是否分割及确定分割长度。
（3）部分潮湿隧道内，Rd逐年下降，不能确定能否稳定的前提下，采用“计轴自动闭塞+ZPW-2000A机车信号方式”及“计轴自动闭塞+ZPW-2000A自动闭塞双重运用方式”。
2.桥梁地段
部分桥梁线路状态差，承重轨与护轮轨两轨间污物多，承重轨与护轮轨间金属扣件相碰，潮湿条件下，信号损耗严重。如华东二通道双刘站区间短桥、大瑶山水口桥、大秦线御河桥等。
良好的工程设计也能有效解决桥梁地段道砟电阻低造成的“红光带”的问题：
由于桥梁区段轨道电路一次参数随桥梁结构变化较大，原则上应对桥梁一次测参数做出测试，并以此确定电气绝缘节长度、轨道电路长度及调整表。为方便设计，将桥梁分为水泥结构及钢结构两类：
（1）不同水泥结构桥一次参数差异较小，可统一设计，一般水泥旱桥属于此范围，调谐区长度选择为30m。不同钢结构桥一次参数差异较大，要根据具体桥梁进行实测与设计，如南京长江大桥等。
（2）在桥梁轨道电路按实际参数设计后，护轮轨按200m以内两边加装绝缘。保持护轮轨与承重轨扣件不相碰，保持扣件完整、道碴不碰轨底，桥梁轨道电路可有效地防止“红光带”。
3.一般线路
（1）石碴碰轨底是雨天“红光带”的最重要因素。轨道电路中大量地段石碴与钢轨底部相碰，甚至掩埋了钢轨底部，造成雨天两钢轨通过道碴严重连电。
（2）钢轨扣件。绝缘破损或缺失；污物多；线路翻浆冒泥波及扣件。
（3）北方线路首场小雨易造成“红光带”。因冬季浮土对线路表面的影响，特别是石碴碰轨底同时出现的条件下，更易产生“红光带”。一般随着中雨冲刷后，“红光带”消失。如：大秦线2004年4月春雨多段“红光带”。
（4）工务大型机械化养路后“面包渣”效应造成的“红光带”。
（5）长大下坡道及车站接近区段存有下坡道，制动闸瓦铁粉堆积，下雨时，道碴电阻剧烈下降。如武胜关下行区间线路，石太线上行线路等。
一般线路道砟电阻低造成的“红光带”的解决办法：
①通过在线测试手段，可靠掌握雨天最低道碴电阻值。
②根据异常Rd值进行分析，排除电务自身原因的基础上，预先向工务提出建议，防患于未然。
③强调坚持工务维护规则，一般保持石碴不碰轨底即可。
④注意扣件完整及扣件周边的洁净。不受泥污污染。
二、调谐区故障引发的“红光带”案例分析及处理
调谐区它属于无源、低故障率系统。但由于系统设计理念、制造、施工及维修等多种因素，屡屡造成运用中的“红光带”。全面提高调谐区可靠性，防止“红光带”异常重要。
（1）在调谐区外部送端第三个补偿电容断线时，轨道电路的视入阻抗及小轨道工作电压大幅度下降，产生“红光带”。
解决办法：把小轨道接收工作值的余量从34.6%提高到66.7%，即从110mV提高到135mV。当发送端第三个电容断线时，小轨接收电压仍保持91mV，高于工作值10%。
（2）在调谐区外部送端第三个补偿电容断线时，轨道电路的视入阻抗及小轨道工作电压大幅度下降，产生“红光带”。
解决办法：把小轨道接收工作值的余量从34.6%提高到66.7%，即从110mV提高到135mV。当发送端第三个电容断线时，小轨接收电压仍保持91mV，高于工作值10%。
（3）实践证明“调谐区引接线采用单线、单端头”是错误的。单端头塞钉与钢轨间接触不良（接触电阻﹥1mΩ），属于多发故障，造成小轨道接收电平的大幅度下降。
解决办法：①对引接线塞钉打孔，采用进口电钻及钻头，严格施工工艺；②采用冗余设计。
结语
轨道电路“红光带”是铁路信号现场经常出现的问题，严重影响行车效率危及行车安全。本文针对ZPW-2000系列轨道电路“红光带”产生的原因进行了详细的分析，并提出了具体有效的解决办法，能够有效的把轨道电路“红光带”的现象消除在萌芽状态，对确保行车安全具有重要意义。
参考文献
[1]李宝华.铁路轨道电路红光带的故障原因及对策[J].通讯世界，2015，第12期.
[2]张代平.电气化区段轨道电路红光带的分析与对策[J].上海铁道科技，2010，第01期.