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导读：在城市交通高速发展的今天，以步行和自行车为代表的城市慢行交通备受冷落，这很不正常。其实，慢行交通是一种低碳、绿色、可持续的交通运行模式，也是化解城市交通拥堵的有效方式之一。大城市发展慢行交通，应解决好快慢交通分离、基于心理学的慢行交通保障等系列问题，以及慢行交通与其他交通方式的衔接，使慢行交通真正成为城市一体化交通的有机组成部分。
一、慢行交通出行环境不容乐观
慢行交通主要指非机动车出行的交通方式，包括步行和自行车交通方式构成的交通系统。近年来，由于助动车的
设计车速越来越高，慢行交通系统的概念重新定义为：以步行及自行车为主体、以低速环保型助动车（最高车速不大于20km/h，噪声较低，制动良好）为过渡性补充的非机动交通系统，并由此区别于其他交通运行模式。在国内多数城市，高达60％～80％的居民出行借助慢行交通模式完成。资料显示，2004年上海以慢行交通模式出行的人口约占总出行人次的60％，为机动化出行人次的1.5倍。在慢行交通模式的使用过程中产生的碳排放极低，甚至是零排放，且有低震动、低噪音及低能耗等诸多优点，因此，慢行交通模式是一种“低碳、绿色、可持续”的交通运行模式。在以“低碳”和“低能耗”为上海城市交通发展方向的今天，大力发展针对短距离出行的慢行交通系统必将成为城市交通长远战略规划中不可或缺的一部分。
慢行交通模式的使用者属于现代城市交通中的弱势群体，上海的城市道路网和交通基础设施经过20多年的巨大发展，已经有了根本性变化，然而面向步行者、骑车者的城市街道基础设施却得不到相应发展，路网建设单一地向机动化交通倾斜，造成慢行交通环境的相对恶化。与机动化交通相比，慢行交通模式缺少必要的保护设施，在安全特性和交通环境舒适性上处于劣势，使得慢行交通模式使用者成为交通事故中最大的受害者。在中国，交通事故死亡每四个人中有三个是交通弱势群体，司机死亡占死亡人数的13.4％，而行人和骑自行车者占45％。上海2001～2007年有4万名慢行交通模式使用者因交通事故受到伤害，日均至少有1名步行者与1名骑车者丧生，5名步行者与8名骑车者受伤，远高于机动方式出行者。事实上，慢行交通系统使用者的安全问题一直是全球共同关注的焦点之一。由于上海慢行交通模式的使用需求远高于世界平均水平，导致上海慢行交通系统的安全问题相对其他发达城市要更为严峻。
随着慢行交通出行环境的不断恶化，慢行交通方式的出行者逐步向机动化出行模式转化，许多短途的出行改由机动化出行完成，由此导致城市交通拥堵的恶化和停车需求的急剧增加。在节能减排大前提下，改善慢行交通出行环境，鼓励短途出行由慢行交通方式来完成，可相应减少或缓解城市交通拥堵和停车需求的压力。
为了提高慢行交通系统的出行效率和安全服务水平，在上海发展城市道路慢行交通辅助系统显得尤为重要，其主要的好处在于：（1）发展慢行交通技术，对未来上海城市道路发展提供指导依据；（2）有利于弱势人群交通出行效率和安全，提高整个城市的交通安全；（3）有利于缓解交通出行压力；（4）有利于温室气体污染和能源短缺问题的改善；（5）有利于强化出行者的身体健康，为城市交通可持续发展提供坚实基础。
二、国外慢行交通系统的现状分析
在日本，城市中常见一种电动车、自行车等非机动车和行人共用板块，称为“人非共板”，并通过不同色彩路面结构区分非机动车道和人行通道，以达到各自功能。其成功运用依赖两个基本前提：自行车流量很低、自行车速度较慢（部分地区限速为7～10 km/h），而中国大多数城市均不具备这两个条件。日本还运用PICS（行人信息、通行系统）帮助行人（特别是老人、视觉残疾人和使用轮椅的人等）安全行走，该系统采用声音向行人通报红绿灯情况、及延长绿灯时间等办法来减少交通事故。此外，由于深色服装的光线反射率低，在清晨、黄昏、夜晚的环境中不容易引起驾驶员的注意，相对较易发生交通事故，因此，日本建议和鼓励老年人和儿童出行时尽量穿着艳装或带有反光板的服装。
在美国，路易斯堡市设置了三用人行道；华盛顿的人行横道上路面镶嵌高能量的照明系统，当行人步入人行横道时，跑道灯照亮横道，驾驶员在270米以外可以看到；佛罗里达州的圣彼得堡市和清水市是美国行人和自行车交通事故最多的地区之一，近几年当地采用了平交口渠化和行人过街保护设施，同时采用弱势人群专用交通标志等有效措施，由此显著降低弱势人群的交通事故。
在欧洲，瑞典、丹麦、挪威等国均将设置护栏、修建自行车专用道作为预防自行车事故的重要措施，据估计，交通分流和车道分隔后，其慢行交通系统的安全性可提高3～5倍。德国法兰克福市铺设了一种音乐弯道，使司机在不知不觉中放慢车速。柏林有一种自行移动的人行道，还有一种雷达探测器，能判断人行横道有无行人及行人的速度，当有人滞后于其他人，信号灯会自动延长变化周期。此外，国外还研究在机动车上安装激光扫描仪来探测行人，并配以自动分析系统。伦敦市现有560英里自行车道，配以彩色（红色或绿色）漆画，并在交叉路口画出醒目的标线，有的路口还安装了专门的自行车信号指示灯。英国交通规则还要求骑车人必须戴头盔，穿具有反光标
识或醒目颜色的衣服，自行车前后安装头灯和尾灯。
三、上海城市慢行交通系统发展的瓶颈
我国是世界上使用慢行交通模式人数最多的国家，上海也是我国慢行交通出行需求最为活跃的主要城市之一。合理的慢行交通系统在提高城市道路短途出行效率、填补公交服务空白、促进交通可持续发展、保障交通弱势群体出行便利等方面具有机动交通无法比拟的优势。但由于汽车交通量的急剧增加和慢行交通环境的相对恶化，对城市的交通和生活环境带来越来越严重的负面影响，上海城市在发展慢行交通系统的过程中存在以下几个瓶颈。
（一）缺少对交通弱势群体的保护规范
在城市路网中，主、次干道路是慢行交通模式事故的高发场所。上海干道路单位里程慢行交通使用者受伤害人数为支路的8～10倍。人车分离、机非分流是国内大城市解决干道路快慢冲突的常见手段，但通常偏重于提高机动车效率而非慢行交通系统使用者的安全。例如，《城市道路交通规划设计规范》（以下简称“规范”）中要求，当道路宽度超过4条机动车道时，人行横道应设置行人安全岛。事实上，这一规定基本难以落实，即便是双向8车道的城市主干道路，仍有很多未能设置安全岛。交通管理与改善策略也往往倾向于增加机动车的通行空间，而不是利用路中空间改善行人安全。又如，规范中提出城市主、次干道路路段过街设施的间距宜取为250～300m，尽管该指标本身已明显偏大，但上海市部分干道路过街设施的间距却达到400～600m甚至更大，由此导致行人或自行车使用者失去耐心，从而违章穿越机动车道，交通事故往往在所难免。
（二）缺乏对慢行交通系统事故的持续性研究
由于缺乏对慢行交通系统事故的持续性研究，导致部分交通改善措施的效果与提高慢行交通环境的意愿背道而驰。例如，部分强调步行人性化或美学化设计的学者建议在干道路采取平面而非立体过街设施，据此，上海市部分干道路的人行天桥被拆除。国外研究表明，在高速度、大流量干道路上孤立设置的人行横道十分危险，红灯时间过长的人行横道比严格封闭的人行地道更加危险。部分学者认为将自行车从主干道路分流出来可减少机非冲突、提高交通安全。这也是上海市实施“干道路非改机”（将非机动车道改造为机动车道）的依据之一，但迄今未得到任何事故数据的验证。类似做法在法兰克福早已被证明存在问题，因为单纯的干道路机非分流只会将自行车事故转嫁至隔离条件更差的平行支路，自行车穿越干道路的风险却依然存在。以上海浦东为例，虽然泛CBD机非分流最为彻底，但年均每平方千米仍有超过5名骑自行车者受到伤害。
（三）慢行交通系统的基础设施发展缓慢
在现代城市扩张的进程中，交通基础设施往往以粗放的形式增长，设计理念明显偏重于机动化交通，非机动交通设施一直没有得到足够的重视。随着城市交通规划逐渐被机动车交通规划取代，快速路与日俱增而自行车道日渐减少，人行道愈来愈窄，大量的人车冲突、社会矛盾因之而生，城市道路慢行交通系统陷于困境之中。究其原因，主要在于一味效仿欧美的机动化交通模式，然而这并不符合中国城市交通发展的实际情况。我们在制定城市交通规划之时，必须考虑到中国与西方发达城市交通模式的背景差异，如人口密度、资源约束等，正确认识发达国家城市小汽车泛滥造成的交通拥堵，重视并倡导以慢行交通系统为主的城市交通规划。
四、慢行交通系统设施发展的技术研究
慢行交通系统发展的技术研究包括如下几个方面：
（一）慢行交通系统的基础理论研究，包括慢行交通的运动特性、弱势人群交通行为特性、交通弱势群体的心理以及慢行交通与机动车交通的相互作用和机理等方面的研究。
（二）慢行交通系统规划理论研究，包括慢行交通出行需求预测、慢行交通走廊规划、基于慢行交通需求的土地利用和规划、慢行交通与城市规划的协作发展、基于慢行交通需求的城市综合交通系统规划、商业步行街规划等。
（三）慢行交通系统安全规划技术研究，从宏观层面上，在城市规划中系统地指导人行道、非机动车道、人行横道、人行过街设施等慢行交通设施的规划。
（四）慢行交通系统安全设计技术研究，包括慢行交通系统的各项设施和元素，如几何设计、控制方式、机动车交通流与慢性交通流空间域与时间域分隔设计技术、交通组织管理方式和交通环境等。
（五）慢行交通流与其他运输方式转乘衔接方式设计研究，其中包括慢行交通系统与公共交通系统之间的便捷转换、慢行交通系统与私人机动交通系统之间的便捷转换、与慢行交通有关的停车规划和设计技术等。
（六）慢行交通系统安全诊断技术研究，分析影响我国城市慢行交通系统安全的各种成因，并建立实用的慢行交通系统安全诊断评判标准。
（七）慢行交通系统安全服务水平评价技术研究，从影响慢行交通系统安全的各个客观因素出发构建评价模型。
（八）慢行交通系统安全养护及评价技术研究，在研究国外城市慢行交通系统安全养护方法的基础上，建立我国城市慢行交通系统安全养护的程序、对策和评价方法。
五、慢行交通系统整体通行的技术路径
（一）快慢交通分离
在上海，机非分流措施在城市主干道路上已逐年开展，部分机非混合车道被改做机动车专用道路，两侧的平行支路被改建辟通以供非机动车分流。一些主要路段为解决快慢交通混行问题，可以利用标志、标线等交通语言或绿化设施隔离快慢交通空间；重要的交叉口可通过隔离护栏、右转车管理来控制；若不对交叉口机非进行物理隔离，则可通过交通渠化、交叉口信号配时以及减小交叉口路缘右转弯半径来保障慢行交通的安全；对于停车需求较大的路段，在机非隔离带上设置停车位，以改善通视条件。在干道路上强制分离快慢交通，限制慢行交通活动空间；在低等级道路上限制机动车速度，让慢行交通获得优先。条件允许时开辟分离式自行车专用道（路），或增设机动车与自行车交通的隔离设施，保障慢行交通空间，以及建成运营后不被非法占用。
慢行交通安全行驶环境的主要考虑是最大程度地降低机动车交通流和慢行交通流之间的混杂，同时提高机动车交通流的行驶效率。要跳出传统的设计思维方式，最大限度地和科学地利用空间域和时间域分隔的方法，有条件的话可以考虑建立立体空间分隔，以及将慢行交通流转移出机动车交通流主要影响区域。
（二）行人安全保障
上海城市的步行环境并不理想，人行道路面损害较多，随处可见心理学和物理学意义上的障碍，慢行交通流时常被迫占用机动车道，由此导致不安全行为发生。一些针对上海市慢行交通的研究提出：1、除了高速道路和高架道路外，所有道路都应设置最小宽度达到1.8m的人行道，保证步行空间（最小人行道宽度不得小于1.2m）；2、改进人行道设计，引入高质量的路面材料、保养标准和照明设备；3、所有的交叉口都应为行人提供安全和便捷的过街设施；合理布局人行道上的行人座椅、垃圾箱、标示牌等道路附属设施；4、尽可能地避免给行人带来不便的高架人行天桥、人行地道或隧道等过街方式；5、开辟更多的如豫园、龙华寺等类型的步行区域；6、引入帮助残疾人的措施等；7、老年人是慢行交通安全保障中一个突出的问题，即将出台的《老年人交通法》可为老年人外出或过马路提供“绿色通道”。此外，人行横道配套设施的新技术可以提高行人过街的安全，例如：跑道灯、雷达探测器、人行横道电子眼、自动行人检测技术。
（三）自行车安全保障
国内规范规定非机动车道的最小宽度为1.5m，比较棘手的是行人时常也占用自行车道，导致行人与自行车之间的交通事故时常发生，或迫使自行车占用机动车道，导致自行车和机动车交通冲突的发生。目前自行车的交通控制方式较为简单，主要是在平交路口设置自行车转弯信号灯，在时间域上分隔自行车和机动车的混杂。事实上，自行车的交通控制方式有许多种，交通管理的方式也有待于优化和加强。此外，自行车安全保障可从制定和强化交通法规、安全教育、自行车安全性能保障、使用自行车头盔（自行车交通事故中头部损伤所占比例最大），以及发挥交通协管员的作用来进行。
（四）助动车安全保障
助动车作为我国主要的慢行交通工具，存在以下问题：1、使用人群范围广泛且无驾驶技能考核标准；2、拓展了自行车的使用范围半径，加大与其他交通方式的时空冲突；3、车速与道路使用权不匹配，加大机动车-非机动车、非机动车-非机动车之间的干扰；4、在加速、高速以及路况不佳的情况下，车身难以承受巨大的压力，较易出现翻车、车身断裂、四大主件失灵、失控等事故。
针对上述问题，可从具体的安全保障措施入手：1、加大优先发展公交力度，同时通过使用费等经济作用，调控助动车需求发展势头；2、制定助动车技术性能与使用交通规范，严格限制最高设计时速；3、规范助动车市场；4、规定年审办法，保证助动车行驶安全；5、开展驾驶技能审核等，规范出行行为以及禁止未成年人骑电动自行车。
（五）基于心理学研究的慢行交通保障
行人过街设施可以对过街的行人起到保护作用，但若过街的红灯时间过长，即便有交通协管员维持秩序，失去耐心的行人仍会集体违章过街，造成极大的安全隐患。现有研究给出了详细的行人过街设施间距和红灯长度的阈值。在城市次干路、易违章穿越主干路、难以穿越主干路上，过街设施信号控制最长红灯时间分别不得大于90s、110s和120s。干路过街设施间距在居住区、商业街等步行密集区域不应大于250m，在工业园区等步行活动较少区域不宜大于300m，不得大于500m。城市干路过街设施距公共汽车站及轨道交通车站出入口一般不大于60m，不得大于100m；距中小学校、医院正门一般不大于80m，不得大于120m；距居住区、大型商建、公共活动中心出入口不得大于150m。在行人衣着方面，建议和鼓励老年人和儿童交通出行时尽量穿着艳装或带有反光板的服装。特别是阴雨天，老人和儿童最好穿红色、黄色等鲜艳的衣服或雨披，以便提醒司机注意交通安全。
此外，慢行交通系统的战略发展是我国城市交通系统中极为重要的一部分，但它并不是单一存在的，还必须与其他交通出行模式配合发展。通过对慢行交通系统的一体化设计、慢行与公共交通的衔接系统设计、慢行交通设施专用化建设、鼓励公交优先来转移助动车出行等方面的研究，进一步完善整个的城市交通系统网络。
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责任编辑：欧阳忠伟
一、慢行交通出行环境不容乐观
慢行交通主要指非机动车出行的交通方式，包括步行和自行车交通方式构成的交通系统。近年来，由于助动车的
设计车速越来越高，慢行交通系统的概念重新定义为：以步行及自行车为主体、以低速环保型助动车（最高车速不大于20km/h，噪声较低，制动良好）为过渡性补充的非机动交通系统，并由此区别于其他交通运行模式。在国内多数城市，高达60％～80％的居民出行借助慢行交通模式完成。资料显示，2004年上海以慢行交通模式出行的人口约占总出行人次的60％，为机动化出行人次的1.5倍。在慢行交通模式的使用过程中产生的碳排放极低，甚至是零排放，且有低震动、低噪音及低能耗等诸多优点，因此，慢行交通模式是一种“低碳、绿色、可持续”的交通运行模式。在以“低碳”和“低能耗”为上海城市交通发展方向的今天，大力发展针对短距离出行的慢行交通系统必将成为城市交通长远战略规划中不可或缺的一部分。
慢行交通模式的使用者属于现代城市交通中的弱势群体，上海的城市道路网和交通基础设施经过20多年的巨大发展，已经有了根本性变化，然而面向步行者、骑车者的城市街道基础设施却得不到相应发展，路网建设单一地向机动化交通倾斜，造成慢行交通环境的相对恶化。与机动化交通相比，慢行交通模式缺少必要的保护设施，在安全特性和交通环境舒适性上处于劣势，使得慢行交通模式使用者成为交通事故中最大的受害者。在中国，交通事故死亡每四个人中有三个是交通弱势群体，司机死亡占死亡人数的13.4％，而行人和骑自行车者占45％。上海2001～2007年有4万名慢行交通模式使用者因交通事故受到伤害，日均至少有1名步行者与1名骑车者丧生，5名步行者与8名骑车者受伤，远高于机动方式出行者。事实上，慢行交通系统使用者的安全问题一直是全球共同关注的焦点之一。由于上海慢行交通模式的使用需求远高于世界平均水平，导致上海慢行交通系统的安全问题相对其他发达城市要更为严峻。
随着慢行交通出行环境的不断恶化，慢行交通方式的出行者逐步向机动化出行模式转化，许多短途的出行改由机动化出行完成，由此导致城市交通拥堵的恶化和停车需求的急剧增加。在节能减排大前提下，改善慢行交通出行环境，鼓励短途出行由慢行交通方式来完成，可相应减少或缓解城市交通拥堵和停车需求的压力。
为了提高慢行交通系统的出行效率和安全服务水平，在上海发展城市道路慢行交通辅助系统显得尤为重要，其主要的好处在于：（1）发展慢行交通技术，对未来上海城市道路发展提供指导依据；（2）有利于弱势人群交通出行效率和安全，提高整个城市的交通安全；（3）有利于缓解交通出行压力；（4）有利于温室气体污染和能源短缺问题的改善；（5）有利于强化出行者的身体健康，为城市交通可持续发展提供坚实基础。
二、国外慢行交通系统的现状分析
在日本，城市中常见一种电动车、自行车等非机动车和行人共用板块，称为“人非共板”，并通过不同色彩路面结构区分非机动车道和人行通道，以达到各自功能。其成功运用依赖两个基本前提：自行车流量很低、自行车速度较慢（部分地区限速为7～10 km/h），而中国大多数城市均不具备这两个条件。日本还运用PICS（行人信息、通行系统）帮助行人（特别是老人、视觉残疾人和使用轮椅的人等）安全行走，该系统采用声音向行人通报红绿灯情况、及延长绿灯时间等办法来减少交通事故。此外，由于深色服装的光线反射率低，在清晨、黄昏、夜晚的环境中不容易引起驾驶员的注意，相对较易发生交通事故，因此，日本建议和鼓励老年人和儿童出行时尽量穿着艳装或带有反光板的服装。
在美国，路易斯堡市设置了三用人行道；华盛顿的人行横道上路面镶嵌高能量的照明系统，当行人步入人行横道时，跑道灯照亮横道，驾驶员在270米以外可以看到；佛罗里达州的圣彼得堡市和清水市是美国行人和自行车交通事故最多的地区之一，近几年当地采用了平交口渠化和行人过街保护设施，同时采用弱势人群专用交通标志等有效措施，由此显著降低弱势人群的交通事故。
在欧洲，瑞典、丹麦、挪威等国均将设置护栏、修建自行车专用道作为预防自行车事故的重要措施，据估计，交通分流和车道分隔后，其慢行交通系统的安全性可提高3～5倍。德国法兰克福市铺设了一种音乐弯道，使司机在不知不觉中放慢车速。柏林有一种自行移动的人行道，还有一种雷达探测器，能判断人行横道有无行人及行人的速度，当有人滞后于其他人，信号灯会自动延长变化周期。此外，国外还研究在机动车上安装激光扫描仪来探测行人，并配以自动分析系统。伦敦市现有560英里自行车道，配以彩色（红色或绿色）漆画，并在交叉路口画出醒目的标线，有的路口还安装了专门的自行车信号指示灯。英国交通规则还要求骑车人必须戴头盔，穿具有反光标
识或醒目颜色的衣服，自行车前后安装头灯和尾灯。
三、上海城市慢行交通系统发展的瓶颈
我国是世界上使用慢行交通模式人数最多的国家，上海也是我国慢行交通出行需求最为活跃的主要城市之一。合理的慢行交通系统在提高城市道路短途出行效率、填补公交服务空白、促进交通可持续发展、保障交通弱势群体出行便利等方面具有机动交通无法比拟的优势。但由于汽车交通量的急剧增加和慢行交通环境的相对恶化，对城市的交通和生活环境带来越来越严重的负面影响，上海城市在发展慢行交通系统的过程中存在以下几个瓶颈。
（一）缺少对交通弱势群体的保护规范
在城市路网中，主、次干道路是慢行交通模式事故的高发场所。上海干道路单位里程慢行交通使用者受伤害人数为支路的8～10倍。人车分离、机非分流是国内大城市解决干道路快慢冲突的常见手段，但通常偏重于提高机动车效率而非慢行交通系统使用者的安全。例如，《城市道路交通规划设计规范》（以下简称“规范”）中要求，当道路宽度超过4条机动车道时，人行横道应设置行人安全岛。事实上，这一规定基本难以落实，即便是双向8车道的城市主干道路，仍有很多未能设置安全岛。交通管理与改善策略也往往倾向于增加机动车的通行空间，而不是利用路中空间改善行人安全。又如，规范中提出城市主、次干道路路段过街设施的间距宜取为250～300m，尽管该指标本身已明显偏大，但上海市部分干道路过街设施的间距却达到400～600m甚至更大，由此导致行人或自行车使用者失去耐心，从而违章穿越机动车道，交通事故往往在所难免。
（二）缺乏对慢行交通系统事故的持续性研究
由于缺乏对慢行交通系统事故的持续性研究，导致部分交通改善措施的效果与提高慢行交通环境的意愿背道而驰。例如，部分强调步行人性化或美学化设计的学者建议在干道路采取平面而非立体过街设施，据此，上海市部分干道路的人行天桥被拆除。国外研究表明，在高速度、大流量干道路上孤立设置的人行横道十分危险，红灯时间过长的人行横道比严格封闭的人行地道更加危险。部分学者认为将自行车从主干道路分流出来可减少机非冲突、提高交通安全。这也是上海市实施“干道路非改机”（将非机动车道改造为机动车道）的依据之一，但迄今未得到任何事故数据的验证。类似做法在法兰克福早已被证明存在问题，因为单纯的干道路机非分流只会将自行车事故转嫁至隔离条件更差的平行支路，自行车穿越干道路的风险却依然存在。以上海浦东为例，虽然泛CBD机非分流最为彻底，但年均每平方千米仍有超过5名骑自行车者受到伤害。
（三）慢行交通系统的基础设施发展缓慢
在现代城市扩张的进程中，交通基础设施往往以粗放的形式增长，设计理念明显偏重于机动化交通，非机动交通设施一直没有得到足够的重视。随着城市交通规划逐渐被机动车交通规划取代，快速路与日俱增而自行车道日渐减少，人行道愈来愈窄，大量的人车冲突、社会矛盾因之而生，城市道路慢行交通系统陷于困境之中。究其原因，主要在于一味效仿欧美的机动化交通模式，然而这并不符合中国城市交通发展的实际情况。我们在制定城市交通规划之时，必须考虑到中国与西方发达城市交通模式的背景差异，如人口密度、资源约束等，正确认识发达国家城市小汽车泛滥造成的交通拥堵，重视并倡导以慢行交通系统为主的城市交通规划。
四、慢行交通系统设施发展的技术研究
慢行交通系统发展的技术研究包括如下几个方面：
（一）慢行交通系统的基础理论研究，包括慢行交通的运动特性、弱势人群交通行为特性、交通弱势群体的心理以及慢行交通与机动车交通的相互作用和机理等方面的研究。
（二）慢行交通系统规划理论研究，包括慢行交通出行需求预测、慢行交通走廊规划、基于慢行交通需求的土地利用和规划、慢行交通与城市规划的协作发展、基于慢行交通需求的城市综合交通系统规划、商业步行街规划等。
（三）慢行交通系统安全规划技术研究，从宏观层面上，在城市规划中系统地指导人行道、非机动车道、人行横道、人行过街设施等慢行交通设施的规划。
（四）慢行交通系统安全设计技术研究，包括慢行交通系统的各项设施和元素，如几何设计、控制方式、机动车交通流与慢性交通流空间域与时间域分隔设计技术、交通组织管理方式和交通环境等。
（五）慢行交通流与其他运输方式转乘衔接方式设计研究，其中包括慢行交通系统与公共交通系统之间的便捷转换、慢行交通系统与私人机动交通系统之间的便捷转换、与慢行交通有关的停车规划和设计技术等。
（六）慢行交通系统安全诊断技术研究，分析影响我国城市慢行交通系统安全的各种成因，并建立实用的慢行交通系统安全诊断评判标准。
（七）慢行交通系统安全服务水平评价技术研究，从影响慢行交通系统安全的各个客观因素出发构建评价模型。
（八）慢行交通系统安全养护及评价技术研究，在研究国外城市慢行交通系统安全养护方法的基础上，建立我国城市慢行交通系统安全养护的程序、对策和评价方法。
五、慢行交通系统整体通行的技术路径
（一）快慢交通分离
在上海，机非分流措施在城市主干道路上已逐年开展，部分机非混合车道被改做机动车专用道路，两侧的平行支路被改建辟通以供非机动车分流。一些主要路段为解决快慢交通混行问题，可以利用标志、标线等交通语言或绿化设施隔离快慢交通空间；重要的交叉口可通过隔离护栏、右转车管理来控制；若不对交叉口机非进行物理隔离，则可通过交通渠化、交叉口信号配时以及减小交叉口路缘右转弯半径来保障慢行交通的安全；对于停车需求较大的路段，在机非隔离带上设置停车位，以改善通视条件。在干道路上强制分离快慢交通，限制慢行交通活动空间；在低等级道路上限制机动车速度，让慢行交通获得优先。条件允许时开辟分离式自行车专用道（路），或增设机动车与自行车交通的隔离设施，保障慢行交通空间，以及建成运营后不被非法占用。
慢行交通安全行驶环境的主要考虑是最大程度地降低机动车交通流和慢行交通流之间的混杂，同时提高机动车交通流的行驶效率。要跳出传统的设计思维方式，最大限度地和科学地利用空间域和时间域分隔的方法，有条件的话可以考虑建立立体空间分隔，以及将慢行交通流转移出机动车交通流主要影响区域。
（二）行人安全保障
上海城市的步行环境并不理想，人行道路面损害较多，随处可见心理学和物理学意义上的障碍，慢行交通流时常被迫占用机动车道，由此导致不安全行为发生。一些针对上海市慢行交通的研究提出：1、除了高速道路和高架道路外，所有道路都应设置最小宽度达到1.8m的人行道，保证步行空间（最小人行道宽度不得小于1.2m）；2、改进人行道设计，引入高质量的路面材料、保养标准和照明设备；3、所有的交叉口都应为行人提供安全和便捷的过街设施；合理布局人行道上的行人座椅、垃圾箱、标示牌等道路附属设施；4、尽可能地避免给行人带来不便的高架人行天桥、人行地道或隧道等过街方式；5、开辟更多的如豫园、龙华寺等类型的步行区域；6、引入帮助残疾人的措施等；7、老年人是慢行交通安全保障中一个突出的问题，即将出台的《老年人交通法》可为老年人外出或过马路提供“绿色通道”。此外，人行横道配套设施的新技术可以提高行人过街的安全，例如：跑道灯、雷达探测器、人行横道电子眼、自动行人检测技术。
（三）自行车安全保障
国内规范规定非机动车道的最小宽度为1.5m，比较棘手的是行人时常也占用自行车道，导致行人与自行车之间的交通事故时常发生，或迫使自行车占用机动车道，导致自行车和机动车交通冲突的发生。目前自行车的交通控制方式较为简单，主要是在平交路口设置自行车转弯信号灯，在时间域上分隔自行车和机动车的混杂。事实上，自行车的交通控制方式有许多种，交通管理的方式也有待于优化和加强。此外，自行车安全保障可从制定和强化交通法规、安全教育、自行车安全性能保障、使用自行车头盔（自行车交通事故中头部损伤所占比例最大），以及发挥交通协管员的作用来进行。
（四）助动车安全保障
助动车作为我国主要的慢行交通工具，存在以下问题：1、使用人群范围广泛且无驾驶技能考核标准；2、拓展了自行车的使用范围半径，加大与其他交通方式的时空冲突；3、车速与道路使用权不匹配，加大机动车-非机动车、非机动车-非机动车之间的干扰；4、在加速、高速以及路况不佳的情况下，车身难以承受巨大的压力，较易出现翻车、车身断裂、四大主件失灵、失控等事故。
针对上述问题，可从具体的安全保障措施入手：1、加大优先发展公交力度，同时通过使用费等经济作用，调控助动车需求发展势头；2、制定助动车技术性能与使用交通规范，严格限制最高设计时速；3、规范助动车市场；4、规定年审办法，保证助动车行驶安全；5、开展驾驶技能审核等，规范出行行为以及禁止未成年人骑电动自行车。
（五）基于心理学研究的慢行交通保障
行人过街设施可以对过街的行人起到保护作用，但若过街的红灯时间过长，即便有交通协管员维持秩序，失去耐心的行人仍会集体违章过街，造成极大的安全隐患。现有研究给出了详细的行人过街设施间距和红灯长度的阈值。在城市次干路、易违章穿越主干路、难以穿越主干路上，过街设施信号控制最长红灯时间分别不得大于90s、110s和120s。干路过街设施间距在居住区、商业街等步行密集区域不应大于250m，在工业园区等步行活动较少区域不宜大于300m，不得大于500m。城市干路过街设施距公共汽车站及轨道交通车站出入口一般不大于60m，不得大于100m；距中小学校、医院正门一般不大于80m，不得大于120m；距居住区、大型商建、公共活动中心出入口不得大于150m。在行人衣着方面，建议和鼓励老年人和儿童交通出行时尽量穿着艳装或带有反光板的服装。特别是阴雨天，老人和儿童最好穿红色、黄色等鲜艳的衣服或雨披，以便提醒司机注意交通安全。
此外，慢行交通系统的战略发展是我国城市交通系统中极为重要的一部分，但它并不是单一存在的，还必须与其他交通出行模式配合发展。通过对慢行交通系统的一体化设计、慢行与公共交通的衔接系统设计、慢行交通设施专用化建设、鼓励公交优先来转移助动车出行等方面的研究，进一步完善整个的城市交通系统网络。
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责任编辑：欧阳忠伟