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6月29日，《河南航空公司黑龙江伊春“8?24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》（下称《调查报告》）全文发布，调查组认定这起特别重大飞机坠毁事故，为“机组人员违规操作的责任事故”。
《调查报告》是中国有史以来第一次面向社会公开披露详细的空难调查信息和最终结果。其示范意义在于：为中国空难赔偿规则的转变提供了权威的依据。
报告的面世亦使两年来陷入僵局的事故索赔，再起波澜。
事故甫一发生，河南航空公司向44位遇难者的家属提出附带“免责协议”的96万元赔付金额，遭到抵制。其后，家属们展开长达两年的维权。漫长的拉锯战中，不少人耐力耗尽，转而妥协。截至目前，仅有个别家属尚未签订协议，领取索赔金。然而，《调查报告》明确伊春空难系责任事故，这使家属们此前签订的“免责协议”合法性遭到严重挑战。
回溯近十年来国内发生的四起重大飞行事故，武汉空难索赔未能立案；借助到美国起诉而成为中国民航诉讼第一案的包头空难，最终回国审理至今尚无进展。遇难者的善后索赔每每陷于僵局，甚至有家属在漫长的等待中未见结果便已离世。
这些空难索赔的艰难故事，一再揭示中国式空难索赔的症结所在，即中国通行至今的限额赔偿与国际惯例的无限额赔偿协商之间的矛盾，后者体现的理念是对生命无价和人道主义的尊重。
——编者
一年十个月过去了，姚洪久仍无法消解内心巨大的悲恸。他的儿子姚铁强，31岁第一次坐飞机，搭乘的正是河南航空公司那班从哈尔滨飞往伊春的VD8387次航班。他的位置是19C，靠近机舱尾部。2010年8月24日21时38分，在抵达伊春林都机场时，机毁人亡。
“那之后，天天失眠。”姚洪久在2011年底接受了赔付，“因为不想再想，不想再提”。
当日早晨，林雪（化名）一家在一起吃了最后一次早餐，吃了点“豆浆、麦糊烧”后，林雪的丈夫出差前往伊春，也赶上了“那趟航班”。如今，林雪独自担负着照顾儿子和两家老人的责任，仍未接受航空公司的赔付。
2012年6月29日，伊春空难近两周年祭时，《河南航空公司黑龙江伊春“8?24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》（下称《调查报告》）公布。
此后，几名自称是河南航空公司的人士多次当面劝说林雪签订赔偿协议，赔偿金额96万元。“签或者不签，都很茫然。”林雪说。
显失公平的免责协议
这是典型的显失公平合同，即一方在紧迫或缺乏经验的情况下订立的明显对自己有重大不利的合同
长达1万多字的《调查报告》，让已经获赔的与尚在索赔中的遇难者家属都很纠结。
《调查报告》认定，伊春空难系人为事故：在低于公司最低运行标准的情况下(根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米)，仍然实施进近；飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，最终导致飞机撞地。
此外，《调查报告》还指出，航空公司对“机长齐全军长期存在的操纵技术粗糙、进近着陆不稳定等问题失察”，以及“飞行机组调配不合理，成员之间协调配合不好”等问题，亦是构成事故的间接原因。一位知情人士向《财经》记者透露，《调查报告》的事故原因等主体内容在去年5月已完成，一年后公布，是由于责任追究问题复杂，涉及重大事故善后处理的多方面考虑。
与《调查报告》的审慎发布形成对比的是，2010年伊春空难发生不到一周，河南航空公司就迅速公布了《“8?24”飞机坠毁事故遇难旅客赔偿办法》，每位遇难者获赔96万元。该数额构成为：法定的限额赔偿59.23万元（包括生命赔偿与行李等财物赔偿），非法定赔偿包括精神抚慰金、丧葬费、近亲属生活补贴以及家属交通食宿补贴费等计36.77万元。
空难索赔中，事故原因是决定赔偿的重要依据。如果空难非责任事故，将采取法定的限额赔偿。依据原中国民航总局2006年施行的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，每名旅客的赔偿限额为40万元。河南航空公司将法定赔偿限额增加至59.23万元，据称是考虑到2006年至2009年，全国城镇居民人均可支配收入的增长幅度。但是，如果空难认定为责任事故，将援引无限额的赔偿，依靠协调解决。
然而，事故发生后不到一周，河南航空公司的赔偿行动即已展开。彼时，国务院事故调查组才刚刚成立。家属们尚未从失去亲人的巨大悲恸中走出。
更重要的是，河南航空公司提供给家属们的赔偿协议中，附有一份《责任解除书》，其中设立了这样的免责条款：遇难者家属在签订赔偿协议之后，不能再对航空公司及其子公司提出任何诉求，不再以诉讼等任何形式提出任何有关的权利主张。
长期关注航空领域诉讼、曾介入包头空难索赔案的上海众鑫律师事务所律师赵宵洛表示，该项合同是典型的显失公平合同，即一方在紧迫或缺乏经验的情况下而订立的明显对自己有重大不利的合同。其免责条款的条件和范围宽泛，意味着家属签字的同时已自动放弃追诉权，“这相当于航空公司利用强势地位制定的欺诈合同，是一项霸王条款”。
法律规定，显失公平的合同应予撤销。
清华大学公共管理学院院长薜澜在伊春空难发生后，曾在《财经》杂志撰文提醒: “安全事故等重大突发事件发生后，进行客观公正的调查分析并公之于众，是世界各国应急管理实践的普遍做法……客观公正的调查分析是责任归属、纠纷处理以及补偿分配的基础。国外很多重大事件的赔偿往往旷日持久，原因就在于赔偿须以相关调查结果作为依据。”(相关报道见《财经》总第297期“如何给人民一个真诚负责的交代”)
起初，家属们多次找伊春空难善后协调小组，以及深圳航空公司副总裁宋晓阳、河南航空公司董事长张沛等，提出“删除免责条款、提高赔偿额度、尽快公布调查报告”等诉求，但谈判没有实质进展，航空公司未给出明确答复。 其后，家属们曾多次集体进京，到中国民航局请愿。中国民航局答复称，具体赔偿事宜由家属与河南航空公司自行谈判。
家属们又与河南航空公司董事长张沛以及深圳航空公司驻京办事处人士座谈至深夜子时，“结果是不欢而散，对方拒绝了我们提出的诉求”。一位参加了谈判的遇难者家属回忆。
生命不同价
信息的严重不对称往往导致遇难者家属认为“谁闹得最凶，谁坚持得越久，谁获得的赔偿越多”
事实上，虽然赔偿办法公布时，事故原因尚未准确定性，但初步调查已显示空难系责任事故。
事发两天后，8月26日，在全行业航空安全紧急电视电话会议上，中国民航局局长李家祥就指出，该事故核心问题集中在人员资质、飞行员能力、安全链条等环节，从坠毁地点初步判定是犯了一个非常低级的错误。
在这种判断之下，河南航空公司本应该按照民航局规定，等待调查结果。若系责任事故，应进行无限额的赔偿协商。
中国民航管理干部学院副教授、航空法研究中心副主任刁伟民对《财经》记者说，上不封顶的赔偿，是航空公司无法接受的规则。因为依据中国目前的空难赔偿规范，很难计算出一个具体数额。
而在欧美通行的无限额赔偿，也并非没有规则的漫天要价，其采用的计算依据是“余生收入法”。所谓“余生收入法”，是指死伤者的年收入(现有的和将来可预期增加的)×预期寿命的年数(一般到60岁)-死伤者自己的开销和税款＝实际赔偿损失的数额。由于欧美国家个人的纳税记录非常完整，计算其余生的收入数额并不复杂。
但中国目前并未采纳这套公开的方法作为赔偿规则。
在此后的拉锯战中，一些遇难者家属开始妥协。一位家属做过统计，44位遇难者中，除了4位遇难者家属联系不上，已联系的近40位家属绝大多数都已签订协议，其中，事发后三个月间，共有14名家属领取了96万元的赔偿金。
“这次公布的《调查报告》的事发原因，我们认可；但对索赔，大家不认可，我们想知道为什么同一航班上的生命不同价。”64岁的姚洪久说。
据《财经》记者调查获知，不同家属获得的赔偿金从96万元、130万元、150万元至最高的180万元不等。数额差异为何如此大，家属们彼此并不全然知情。
刁伟民认为，信息的严重不对称往往导致遇难者家属认为“谁闹得最凶，谁坚持得越久，谁获得的赔偿越多”。而事实也确实如此。
一位获得赔偿超过100万元的家属印证了这种说法，“最早签的，赔偿就少，之后陆续增多。航空公司的做法很明确，逐个击破，不让我们组团维权”。该家属称，其获得的赔偿金分两次现金给付，首次给付96万元，其余的几十万元第二次兑现。
不过，另一位获赔96万元的家属告诉《财经》记者，近日河南航空公司已明确答复，不会增加赔付资金，并称“觉得不公平不满意，可随时起诉”。
诉讼持久战
旷日持久的包头空难索赔诉讼，目前仍处于胶着状态
真正让空难索赔诉讼迈入法制门槛的，是包头空难，此案也被称为中国民航诉讼第一案。
2004年11月21日，从包头飞往上海的东方航空公司(下称东航，600115)MU5210航班，起飞不足一分钟，就坠毁在包头市南海公园，机上47名乘客和6名机组人员全部遇难，空难还造成地面2人死亡。
相似的是，在原因尚未查清、事故发生伊始，承运人东航就提出赔偿方案，对每名遇难者赔偿21.1万元，结果遭到很多家属反对，形成僵局。
一家美国律师事务所发给包头空难代理人、北京雷曼律师事务所律师郝俊波的邮件让此事有了新的契机。这封邮件提及，根据目击者讲述，空难发生时听到爆炸声，并看到机舱发动机冒黑烟，而发动机由美国通用电气公司制造，空难不排除飞机发动机故障和飞机质量缺陷的可能性，由此建议到美国起诉。
2005年初，郝俊波两次到包头寻找遇难者家属，最终有32位遇难者的家属回应，委托其到美国法院起诉。同年10月，遇难者家属依据美国法律中的“长臂管辖”原则，向美国加利福尼亚州洛杉矶郡高等法院提起民事赔偿诉讼。被告包括事故飞机制造商加拿大庞巴迪公司、庞巴迪宇航公司，航空运营商中国东方航空，以及事故飞机发动机制造商美国通用电气公司。家属请求法院判令以上四名被告连带赔偿原告的经济及精神损害。
但洛杉矶郡高等法院根据“方便管辖原则”，裁决中止审理该案，建议最适合管辖的法院为中国法院，同时表示，并未放弃对该案的关注，就本诉讼每半年安排一次状况会议，直至诉讼已经在中国得到解决或美国法院作出其他决定。
案件由此转回中国。此时，国务院已在2005年底通报并认定包头空难经调查是一起责任事故，12名责任人受党纪政纪处分。调查组认为，飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，而飞机起飞前没有对机翼除霜除冰，东航对该事故负有领导和管理责任。
2007年11月，受32名空难家属委托，郝俊波等代理律师向北京二中院提起民事诉讼，该院立案庭拒绝接收起诉状，亦未出示书面答复。此后原告多次努力，在2008年6月再次向北京二中院申请立案被拒，又转至向上海市第一中级法院递交诉讼材料，但也未能立案。
无奈之下，原告方又辗转回到美国上诉。2009年3月，美国法院维持了应由中国法院管辖的裁决，但表示对中国法院不受理持续关注。当年3月16日，北京二中院立案庭终于对此案予以立案登记，五个月后正式受理。此时距离空难发生已近五年。
而这起旷日持久的空难索赔诉讼，目前仍处于胶着状态。2012年6月初，北京市第二中级法院组织召开了庭前准备会，答复尽快安排开庭，但何时开庭要等另行通知。
“何时能开庭？说不好。法院这种答复并不新鲜，立案都快三年了，此案的庭前准备会开过多次，甚至被告与原告也在庭前多次互相交换证据。”郝俊波说。
《财经》记者还了解到，此案在美国审理期间曾进行过调解，经各方商讨后，原、被告一度达成调解协议——每位遇难者获赔约300万元。但该案回国审理后生变。郝俊波称，东航最终反悔，不肯按此价格支付。而东航相应负责人则对《财经》记者表示，东航从未同意此协商价格，并始终坚持案件移送回国审理。 郝俊波不解的是，这笔投保航空责任险的保险公司已同意的调解金额，为何卡在不需自行付费的航空公司方。
一位业内知情人士向《财经》记者透露，“并非航空公司不同意，而是有关部门担心，一旦这个标准抬高，打开了口子，将来其他的意外事故人身伤害赔偿将随之水涨船高。”
伊春空难赔偿方案制定的96万元标准公布之后，东航又提出赔付包头空难每位遇难者100万元，但被遇难者家属拒绝了。
中国式索赔
无论在民航法制史还是民航索赔史上，这个疤痕是绕不过去的
在法律界人士看来, 包头空难索赔案价值极大：首先，这是中国大陆司法机关首次受理国内空难事故民事赔偿诉讼，具有开创意义。其次，该案最终至少要形成一份判决，无论结果是否令各方满意，都将对今后的空难案件审理形成指导价值。
“因为是首例，法院方也无经验可循，但总得有第一次尝试，才有今后的进步。”郝俊波说。
不过，在郝俊波看来，伊春空难即便未来提起诉讼，前景也不乐观。
一方面法院很难立案，从包头空难经验来看，如没有到美国起诉的前端环节，国内法院很难立案；另一方面，即使法院立案，最终判决可能也难以找到比96万元赔偿金额更高的依据。
《航空法》第128条规定，国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。但同时规定，如果航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人无权援用本法128条的限制责任赔偿。
赵宵洛和多位民航业内人士皆认为，近年来的多起空难多数是责任事故，本应援引《民航法》相关规定进入司法程序，可事实上却从未实质履行过。
从1993年直到2004年，承运人对每名旅客的最高赔偿金额均为7万元。这一标准在每次空难发生后均遭遇难者家属的强烈抵制。其原因之一就是，1993年至2003年，中国居民平均工资增加了4.33倍，民航业总收入增加近6倍，而空难理赔依然采取的是十年前的标准赔付。
2006年2月，原中国民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，对每名旅客赔偿责任的限额从7万元提高到40万元人民币。“但这也是2006年的标准，现在已然不适应了，需要重新调整。”赵宵洛说。
有些国家也有政府部门在起初参与协调，但一旦遇难者亲属坚持不接受赔偿方案，行政力量就撤出，完全交由司法机关进行裁决，即使仍选择调解处理，最终赔偿价格也远高于中国。郝俊波代理的多个境外空难索赔案中,最少的赔偿金额为35万美元，而在美国同类案例低于100万美元的赔偿金额空难家属不会接受。
美国在索赔方面没有数额的硬性规定，通常按判例法，陪审团有很大裁量权，最终赔偿数额几百万美元甚至上千万美元，这种较高赔偿实际上是严厉的经济性惩罚手段，从而降低事故的发生，形成一个良性的循环系统。
目前，伊春空难家属的国内诉讼尚未选定代理律师，集体诉讼请求也在商量中。
介入该案的河南世纪通律师事务所高级律师董雨军告诉《财经》记者，此案要考虑的问题有：被告主体如何确定，是起诉机组人员、航空公司，还是负有相应责任的民航局各分局，如何诉讼直接责任和间接责任人，以及如何选择有管辖权的法院，等等，诸如此类细化问题家属们还在讨论，同时要全面评估诉讼前景和结果。
伊春空难的索赔诉讼，最终可能仍落入中国式索赔的结局。
航空诉讼专家们总结所谓中国式索赔，即采取协调解决，由原航空局等相关部门组织，或授意航空公司与遇难者家属谈判，既有商业性质，又通过行政手段，采取拖延战术予以调解。
武汉空难即是典型案例。2000年6月22日，一架从湖北恩施至武汉的运七型客机，在武汉郊区坠毁，42人遇难。当天电闪雷鸣、天气恶劣，事故飞机所属武汉航空公司，向遇难者家属解释事故原因为“意外”。
在相关政府部门的介入下，武汉航空公司迅速与遇难者家属签署了和解协议，每名遇难者获赔12万余元。
一年后，事故调查结果显示，这是一起在局部恶劣的气象条件下，机组违章飞行、机长决策错误、塔台管制员违章指挥而造成的重大责任事故。
遇难者家属据此认为，因为信息不透明自身利益受损，欲通过律师提起诉讼。武汉空难索赔的代理人、湖北省领汇律师事务所主任律师万珏告诉《财经》记者，他代理的20多名遇难者家属代表，于2001年6月初起诉武汉航空公司，每位遇难者的索赔约计100万元。湖北省高级法院不予受理，推至武汉市中级法院。
而武汉市中级法院答复，经请示有关领导，此案不予受理。万珏随后向最高人民法院发了一份电报说明情况，未获回复。
如今，武汉空难的一些家属已经死亡，或者重新组建家庭，此事已成为他们不愿再提的伤疤。“这也是中国法制的伤疤，无论在民航法制史还是民航索赔史上，这个疤痕是绕不过去的。”万珏说。
最早有律师参与到空难索赔事件中的就是武汉空难，这是一次对诉讼途径的有益尝试，但结果未能立案。
与国际接轨？
主流观点认为，中国应适时与国际通行规则接轨，尤其应与《蒙特利尔公约》接轨
在国际社会确立航空责任事故无限额赔偿原则的重要条约，是1999年国际航协各成员航空公司签署的《蒙特利尔公约》（下称《公约》）。
该公约对国际航空承运人赔偿制度进行了重大修改。为了使空难赔偿的给付额在全球范围内有标准单位，《公约》特别引用IMF的特别提款权，并规定对旅客死亡或身体伤害以是否超过10万特别提款权（SDR，约合13.5万美元）为界限，实行“双梯责任制”：（1）不超过10万SDR的，实行客观责任制；（2）超过10万SDR的，实行无限额的推定的过失责任制。
《公约》签订之时，即存在争议。欧美日等发达国家认为，应当无条件实行无限额的赔偿规则，而部分发展中国家则表示反对，理由是上述规则将会影响并打击本国民航业的发展。最终，《公约》确定了有条件的无限额赔偿原则。
中国政府于2008年11月签署了该公约。
中国空难赔偿的标准其实一直在参考经济水平，即消费指数的变化。
中国最早的关于航空运输中旅客意外伤害赔偿的规定，是1951年4月24日中央人民政府政务院公布的中国人民保险公司拟定的《飞机旅客意外伤害强制保险条例》，其中旅客意外伤害的保险金折合人民币是1500元。
1982年，赔偿金总额提高到每名旅客5000元为限。其后陆续上调，至1993年，至7万元。虽然，1996年《航空法》实施，未对航空运输中损害赔偿的最高限额进行调整，但实际执行逐渐递增。
2000年武汉空难每人赔偿12.5万元；2002年大连空难每人赔偿18.4万－19.4万元；2004年包头空难每人赔偿21.1万元。仅四年间，实际赔偿的数额增长了90%多，是法定赔偿限额的3倍。
但一位曾参与中国民航局空难赔偿研讨会的人士认为，赔偿数额的递增总是滞后于经济发展的水平，也偏离于国际通行赔偿规则的改变。
空难赔偿相比铁路和其他交通工具的事故赔偿，其国际化程度最高。在这样的前提下，如果中国不能及时修订相关规定，提高赔偿额度和计算方式、规则，就无法真正融入国际航空业的大格局内，也影响到中国航空业尤其是支线客运的发展。
不久前,中国民航局等单位组织有关空难赔偿规定修订的研讨，主流观点认为，中国应适时与国际通行规则接轨，尤其应与《公约》接轨。并提出中国未来空难索赔的三种方案：实现《公约》有条件的限额赔偿；与欧美国家一样无限额赔偿，按“余生收入法”计算；第三，将目前40万元额度定提高到60万元到80万元。
纵观中国空难索赔走过的十年，目前主要应该改变的是：赔偿规则、赔偿数额的计算规则，以及实现国内公民与外国公民赔偿的一致性。
《调查报告》是中国有史以来第一次面向社会公开披露详细的空难调查信息和最终结果。其示范意义在于：为中国空难赔偿规则的转变提供了权威的依据。
报告的面世亦使两年来陷入僵局的事故索赔，再起波澜。
事故甫一发生，河南航空公司向44位遇难者的家属提出附带“免责协议”的96万元赔付金额，遭到抵制。其后，家属们展开长达两年的维权。漫长的拉锯战中，不少人耐力耗尽，转而妥协。截至目前，仅有个别家属尚未签订协议，领取索赔金。然而，《调查报告》明确伊春空难系责任事故，这使家属们此前签订的“免责协议”合法性遭到严重挑战。
回溯近十年来国内发生的四起重大飞行事故，武汉空难索赔未能立案；借助到美国起诉而成为中国民航诉讼第一案的包头空难，最终回国审理至今尚无进展。遇难者的善后索赔每每陷于僵局，甚至有家属在漫长的等待中未见结果便已离世。
这些空难索赔的艰难故事，一再揭示中国式空难索赔的症结所在，即中国通行至今的限额赔偿与国际惯例的无限额赔偿协商之间的矛盾，后者体现的理念是对生命无价和人道主义的尊重。
——编者
一年十个月过去了，姚洪久仍无法消解内心巨大的悲恸。他的儿子姚铁强，31岁第一次坐飞机，搭乘的正是河南航空公司那班从哈尔滨飞往伊春的VD8387次航班。他的位置是19C，靠近机舱尾部。2010年8月24日21时38分，在抵达伊春林都机场时，机毁人亡。
“那之后，天天失眠。”姚洪久在2011年底接受了赔付，“因为不想再想，不想再提”。
当日早晨，林雪（化名）一家在一起吃了最后一次早餐，吃了点“豆浆、麦糊烧”后，林雪的丈夫出差前往伊春，也赶上了“那趟航班”。如今，林雪独自担负着照顾儿子和两家老人的责任，仍未接受航空公司的赔付。
2012年6月29日，伊春空难近两周年祭时，《河南航空公司黑龙江伊春“8?24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》（下称《调查报告》）公布。
此后，几名自称是河南航空公司的人士多次当面劝说林雪签订赔偿协议，赔偿金额96万元。“签或者不签，都很茫然。”林雪说。
显失公平的免责协议
这是典型的显失公平合同，即一方在紧迫或缺乏经验的情况下订立的明显对自己有重大不利的合同
长达1万多字的《调查报告》，让已经获赔的与尚在索赔中的遇难者家属都很纠结。
《调查报告》认定，伊春空难系人为事故：在低于公司最低运行标准的情况下(根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米)，仍然实施进近；飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，最终导致飞机撞地。
此外，《调查报告》还指出，航空公司对“机长齐全军长期存在的操纵技术粗糙、进近着陆不稳定等问题失察”，以及“飞行机组调配不合理，成员之间协调配合不好”等问题，亦是构成事故的间接原因。一位知情人士向《财经》记者透露，《调查报告》的事故原因等主体内容在去年5月已完成，一年后公布，是由于责任追究问题复杂，涉及重大事故善后处理的多方面考虑。
与《调查报告》的审慎发布形成对比的是，2010年伊春空难发生不到一周，河南航空公司就迅速公布了《“8?24”飞机坠毁事故遇难旅客赔偿办法》，每位遇难者获赔96万元。该数额构成为：法定的限额赔偿59.23万元（包括生命赔偿与行李等财物赔偿），非法定赔偿包括精神抚慰金、丧葬费、近亲属生活补贴以及家属交通食宿补贴费等计36.77万元。
空难索赔中，事故原因是决定赔偿的重要依据。如果空难非责任事故，将采取法定的限额赔偿。依据原中国民航总局2006年施行的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，每名旅客的赔偿限额为40万元。河南航空公司将法定赔偿限额增加至59.23万元，据称是考虑到2006年至2009年，全国城镇居民人均可支配收入的增长幅度。但是，如果空难认定为责任事故，将援引无限额的赔偿，依靠协调解决。
然而，事故发生后不到一周，河南航空公司的赔偿行动即已展开。彼时，国务院事故调查组才刚刚成立。家属们尚未从失去亲人的巨大悲恸中走出。
更重要的是，河南航空公司提供给家属们的赔偿协议中，附有一份《责任解除书》，其中设立了这样的免责条款：遇难者家属在签订赔偿协议之后，不能再对航空公司及其子公司提出任何诉求，不再以诉讼等任何形式提出任何有关的权利主张。
长期关注航空领域诉讼、曾介入包头空难索赔案的上海众鑫律师事务所律师赵宵洛表示，该项合同是典型的显失公平合同，即一方在紧迫或缺乏经验的情况下而订立的明显对自己有重大不利的合同。其免责条款的条件和范围宽泛，意味着家属签字的同时已自动放弃追诉权，“这相当于航空公司利用强势地位制定的欺诈合同，是一项霸王条款”。
法律规定，显失公平的合同应予撤销。
清华大学公共管理学院院长薜澜在伊春空难发生后，曾在《财经》杂志撰文提醒: “安全事故等重大突发事件发生后，进行客观公正的调查分析并公之于众，是世界各国应急管理实践的普遍做法……客观公正的调查分析是责任归属、纠纷处理以及补偿分配的基础。国外很多重大事件的赔偿往往旷日持久，原因就在于赔偿须以相关调查结果作为依据。”(相关报道见《财经》总第297期“如何给人民一个真诚负责的交代”)
起初，家属们多次找伊春空难善后协调小组，以及深圳航空公司副总裁宋晓阳、河南航空公司董事长张沛等，提出“删除免责条款、提高赔偿额度、尽快公布调查报告”等诉求，但谈判没有实质进展，航空公司未给出明确答复。 其后，家属们曾多次集体进京，到中国民航局请愿。中国民航局答复称，具体赔偿事宜由家属与河南航空公司自行谈判。
家属们又与河南航空公司董事长张沛以及深圳航空公司驻京办事处人士座谈至深夜子时，“结果是不欢而散，对方拒绝了我们提出的诉求”。一位参加了谈判的遇难者家属回忆。
生命不同价
信息的严重不对称往往导致遇难者家属认为“谁闹得最凶，谁坚持得越久，谁获得的赔偿越多”
事实上，虽然赔偿办法公布时，事故原因尚未准确定性，但初步调查已显示空难系责任事故。
事发两天后，8月26日，在全行业航空安全紧急电视电话会议上，中国民航局局长李家祥就指出，该事故核心问题集中在人员资质、飞行员能力、安全链条等环节，从坠毁地点初步判定是犯了一个非常低级的错误。
在这种判断之下，河南航空公司本应该按照民航局规定，等待调查结果。若系责任事故，应进行无限额的赔偿协商。
中国民航管理干部学院副教授、航空法研究中心副主任刁伟民对《财经》记者说，上不封顶的赔偿，是航空公司无法接受的规则。因为依据中国目前的空难赔偿规范，很难计算出一个具体数额。
而在欧美通行的无限额赔偿，也并非没有规则的漫天要价，其采用的计算依据是“余生收入法”。所谓“余生收入法”，是指死伤者的年收入(现有的和将来可预期增加的)×预期寿命的年数(一般到60岁)-死伤者自己的开销和税款＝实际赔偿损失的数额。由于欧美国家个人的纳税记录非常完整，计算其余生的收入数额并不复杂。
但中国目前并未采纳这套公开的方法作为赔偿规则。
在此后的拉锯战中，一些遇难者家属开始妥协。一位家属做过统计，44位遇难者中，除了4位遇难者家属联系不上，已联系的近40位家属绝大多数都已签订协议，其中，事发后三个月间，共有14名家属领取了96万元的赔偿金。
“这次公布的《调查报告》的事发原因，我们认可；但对索赔，大家不认可，我们想知道为什么同一航班上的生命不同价。”64岁的姚洪久说。
据《财经》记者调查获知，不同家属获得的赔偿金从96万元、130万元、150万元至最高的180万元不等。数额差异为何如此大，家属们彼此并不全然知情。
刁伟民认为，信息的严重不对称往往导致遇难者家属认为“谁闹得最凶，谁坚持得越久，谁获得的赔偿越多”。而事实也确实如此。
一位获得赔偿超过100万元的家属印证了这种说法，“最早签的，赔偿就少，之后陆续增多。航空公司的做法很明确，逐个击破，不让我们组团维权”。该家属称，其获得的赔偿金分两次现金给付，首次给付96万元，其余的几十万元第二次兑现。
不过，另一位获赔96万元的家属告诉《财经》记者，近日河南航空公司已明确答复，不会增加赔付资金，并称“觉得不公平不满意，可随时起诉”。
诉讼持久战
旷日持久的包头空难索赔诉讼，目前仍处于胶着状态
真正让空难索赔诉讼迈入法制门槛的，是包头空难，此案也被称为中国民航诉讼第一案。
2004年11月21日，从包头飞往上海的东方航空公司(下称东航，600115)MU5210航班，起飞不足一分钟，就坠毁在包头市南海公园，机上47名乘客和6名机组人员全部遇难，空难还造成地面2人死亡。
相似的是，在原因尚未查清、事故发生伊始，承运人东航就提出赔偿方案，对每名遇难者赔偿21.1万元，结果遭到很多家属反对，形成僵局。
一家美国律师事务所发给包头空难代理人、北京雷曼律师事务所律师郝俊波的邮件让此事有了新的契机。这封邮件提及，根据目击者讲述，空难发生时听到爆炸声，并看到机舱发动机冒黑烟，而发动机由美国通用电气公司制造，空难不排除飞机发动机故障和飞机质量缺陷的可能性，由此建议到美国起诉。
2005年初，郝俊波两次到包头寻找遇难者家属，最终有32位遇难者的家属回应，委托其到美国法院起诉。同年10月，遇难者家属依据美国法律中的“长臂管辖”原则，向美国加利福尼亚州洛杉矶郡高等法院提起民事赔偿诉讼。被告包括事故飞机制造商加拿大庞巴迪公司、庞巴迪宇航公司，航空运营商中国东方航空，以及事故飞机发动机制造商美国通用电气公司。家属请求法院判令以上四名被告连带赔偿原告的经济及精神损害。
但洛杉矶郡高等法院根据“方便管辖原则”，裁决中止审理该案，建议最适合管辖的法院为中国法院，同时表示，并未放弃对该案的关注，就本诉讼每半年安排一次状况会议，直至诉讼已经在中国得到解决或美国法院作出其他决定。
案件由此转回中国。此时，国务院已在2005年底通报并认定包头空难经调查是一起责任事故，12名责任人受党纪政纪处分。调查组认为，飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，而飞机起飞前没有对机翼除霜除冰，东航对该事故负有领导和管理责任。
2007年11月，受32名空难家属委托，郝俊波等代理律师向北京二中院提起民事诉讼，该院立案庭拒绝接收起诉状，亦未出示书面答复。此后原告多次努力，在2008年6月再次向北京二中院申请立案被拒，又转至向上海市第一中级法院递交诉讼材料，但也未能立案。
无奈之下，原告方又辗转回到美国上诉。2009年3月，美国法院维持了应由中国法院管辖的裁决，但表示对中国法院不受理持续关注。当年3月16日，北京二中院立案庭终于对此案予以立案登记，五个月后正式受理。此时距离空难发生已近五年。
而这起旷日持久的空难索赔诉讼，目前仍处于胶着状态。2012年6月初，北京市第二中级法院组织召开了庭前准备会，答复尽快安排开庭，但何时开庭要等另行通知。
“何时能开庭？说不好。法院这种答复并不新鲜，立案都快三年了，此案的庭前准备会开过多次，甚至被告与原告也在庭前多次互相交换证据。”郝俊波说。
《财经》记者还了解到，此案在美国审理期间曾进行过调解，经各方商讨后，原、被告一度达成调解协议——每位遇难者获赔约300万元。但该案回国审理后生变。郝俊波称，东航最终反悔，不肯按此价格支付。而东航相应负责人则对《财经》记者表示，东航从未同意此协商价格，并始终坚持案件移送回国审理。 郝俊波不解的是，这笔投保航空责任险的保险公司已同意的调解金额，为何卡在不需自行付费的航空公司方。
一位业内知情人士向《财经》记者透露，“并非航空公司不同意，而是有关部门担心，一旦这个标准抬高，打开了口子，将来其他的意外事故人身伤害赔偿将随之水涨船高。”
伊春空难赔偿方案制定的96万元标准公布之后，东航又提出赔付包头空难每位遇难者100万元，但被遇难者家属拒绝了。
中国式索赔
无论在民航法制史还是民航索赔史上，这个疤痕是绕不过去的
在法律界人士看来, 包头空难索赔案价值极大：首先，这是中国大陆司法机关首次受理国内空难事故民事赔偿诉讼，具有开创意义。其次，该案最终至少要形成一份判决，无论结果是否令各方满意，都将对今后的空难案件审理形成指导价值。
“因为是首例，法院方也无经验可循，但总得有第一次尝试，才有今后的进步。”郝俊波说。
不过，在郝俊波看来，伊春空难即便未来提起诉讼，前景也不乐观。
一方面法院很难立案，从包头空难经验来看，如没有到美国起诉的前端环节，国内法院很难立案；另一方面，即使法院立案，最终判决可能也难以找到比96万元赔偿金额更高的依据。
《航空法》第128条规定，国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。但同时规定，如果航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人无权援用本法128条的限制责任赔偿。
赵宵洛和多位民航业内人士皆认为，近年来的多起空难多数是责任事故，本应援引《民航法》相关规定进入司法程序，可事实上却从未实质履行过。
从1993年直到2004年，承运人对每名旅客的最高赔偿金额均为7万元。这一标准在每次空难发生后均遭遇难者家属的强烈抵制。其原因之一就是，1993年至2003年，中国居民平均工资增加了4.33倍，民航业总收入增加近6倍，而空难理赔依然采取的是十年前的标准赔付。
2006年2月，原中国民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，对每名旅客赔偿责任的限额从7万元提高到40万元人民币。“但这也是2006年的标准，现在已然不适应了，需要重新调整。”赵宵洛说。
有些国家也有政府部门在起初参与协调，但一旦遇难者亲属坚持不接受赔偿方案，行政力量就撤出，完全交由司法机关进行裁决，即使仍选择调解处理，最终赔偿价格也远高于中国。郝俊波代理的多个境外空难索赔案中,最少的赔偿金额为35万美元，而在美国同类案例低于100万美元的赔偿金额空难家属不会接受。
美国在索赔方面没有数额的硬性规定，通常按判例法，陪审团有很大裁量权，最终赔偿数额几百万美元甚至上千万美元，这种较高赔偿实际上是严厉的经济性惩罚手段，从而降低事故的发生，形成一个良性的循环系统。
目前，伊春空难家属的国内诉讼尚未选定代理律师，集体诉讼请求也在商量中。
介入该案的河南世纪通律师事务所高级律师董雨军告诉《财经》记者，此案要考虑的问题有：被告主体如何确定，是起诉机组人员、航空公司，还是负有相应责任的民航局各分局，如何诉讼直接责任和间接责任人，以及如何选择有管辖权的法院，等等，诸如此类细化问题家属们还在讨论，同时要全面评估诉讼前景和结果。
伊春空难的索赔诉讼，最终可能仍落入中国式索赔的结局。
航空诉讼专家们总结所谓中国式索赔，即采取协调解决，由原航空局等相关部门组织，或授意航空公司与遇难者家属谈判，既有商业性质，又通过行政手段，采取拖延战术予以调解。
武汉空难即是典型案例。2000年6月22日，一架从湖北恩施至武汉的运七型客机，在武汉郊区坠毁，42人遇难。当天电闪雷鸣、天气恶劣，事故飞机所属武汉航空公司，向遇难者家属解释事故原因为“意外”。
在相关政府部门的介入下，武汉航空公司迅速与遇难者家属签署了和解协议，每名遇难者获赔12万余元。
一年后，事故调查结果显示，这是一起在局部恶劣的气象条件下，机组违章飞行、机长决策错误、塔台管制员违章指挥而造成的重大责任事故。
遇难者家属据此认为，因为信息不透明自身利益受损，欲通过律师提起诉讼。武汉空难索赔的代理人、湖北省领汇律师事务所主任律师万珏告诉《财经》记者，他代理的20多名遇难者家属代表，于2001年6月初起诉武汉航空公司，每位遇难者的索赔约计100万元。湖北省高级法院不予受理，推至武汉市中级法院。
而武汉市中级法院答复，经请示有关领导，此案不予受理。万珏随后向最高人民法院发了一份电报说明情况，未获回复。
如今，武汉空难的一些家属已经死亡，或者重新组建家庭，此事已成为他们不愿再提的伤疤。“这也是中国法制的伤疤，无论在民航法制史还是民航索赔史上，这个疤痕是绕不过去的。”万珏说。
最早有律师参与到空难索赔事件中的就是武汉空难，这是一次对诉讼途径的有益尝试，但结果未能立案。
与国际接轨？
主流观点认为，中国应适时与国际通行规则接轨，尤其应与《蒙特利尔公约》接轨
在国际社会确立航空责任事故无限额赔偿原则的重要条约，是1999年国际航协各成员航空公司签署的《蒙特利尔公约》（下称《公约》）。
该公约对国际航空承运人赔偿制度进行了重大修改。为了使空难赔偿的给付额在全球范围内有标准单位，《公约》特别引用IMF的特别提款权，并规定对旅客死亡或身体伤害以是否超过10万特别提款权（SDR，约合13.5万美元）为界限，实行“双梯责任制”：（1）不超过10万SDR的，实行客观责任制；（2）超过10万SDR的，实行无限额的推定的过失责任制。
《公约》签订之时，即存在争议。欧美日等发达国家认为，应当无条件实行无限额的赔偿规则，而部分发展中国家则表示反对，理由是上述规则将会影响并打击本国民航业的发展。最终，《公约》确定了有条件的无限额赔偿原则。
中国政府于2008年11月签署了该公约。
中国空难赔偿的标准其实一直在参考经济水平，即消费指数的变化。
中国最早的关于航空运输中旅客意外伤害赔偿的规定，是1951年4月24日中央人民政府政务院公布的中国人民保险公司拟定的《飞机旅客意外伤害强制保险条例》，其中旅客意外伤害的保险金折合人民币是1500元。
1982年，赔偿金总额提高到每名旅客5000元为限。其后陆续上调，至1993年，至7万元。虽然，1996年《航空法》实施，未对航空运输中损害赔偿的最高限额进行调整，但实际执行逐渐递增。
2000年武汉空难每人赔偿12.5万元；2002年大连空难每人赔偿18.4万－19.4万元；2004年包头空难每人赔偿21.1万元。仅四年间，实际赔偿的数额增长了90%多，是法定赔偿限额的3倍。
但一位曾参与中国民航局空难赔偿研讨会的人士认为，赔偿数额的递增总是滞后于经济发展的水平，也偏离于国际通行赔偿规则的改变。
空难赔偿相比铁路和其他交通工具的事故赔偿，其国际化程度最高。在这样的前提下，如果中国不能及时修订相关规定，提高赔偿额度和计算方式、规则，就无法真正融入国际航空业的大格局内，也影响到中国航空业尤其是支线客运的发展。
不久前,中国民航局等单位组织有关空难赔偿规定修订的研讨，主流观点认为，中国应适时与国际通行规则接轨，尤其应与《公约》接轨。并提出中国未来空难索赔的三种方案：实现《公约》有条件的限额赔偿；与欧美国家一样无限额赔偿，按“余生收入法”计算；第三，将目前40万元额度定提高到60万元到80万元。
纵观中国空难索赔走过的十年，目前主要应该改变的是：赔偿规则、赔偿数额的计算规则，以及实现国内公民与外国公民赔偿的一致性。