“行业管理者不可能管到每一辆车，而是要管到‘户’，也就是一个企业。可是，企业的实力决定了它不能够对所有的挂靠车辆实行有效管理。在承包制下，原本应该由企业承担的经营风险现在完全转到了承包者身上，他愿意么?他当然不愿意。所以才有服务质量不能保证，品牌无从建立的问题……”提起挂靠经营，安徽省公路运输管理局副局长赵猛感慨万分，忧虑深重。
　　“目前的挂靠经营方式也决定了我们运管部门的管理水平，这种管理是低层次的，只能是跟在后面查、后面逮、后面罚，那怎么可以呢?安徽‘飞雁快客’品牌已经做起来了，人家靠的是公车公营。”赵猛摇着头，眉头紧皱。
　　挂靠经营模式的话题由交通部令2005年第10号《道路旅客运输及客运站管理规定》引起。其中，《规定》第五条明确指出，国家实行道路客运企业等级评定制度和质量信誉考核制度，鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营，禁止挂靠经营。第九条规定，定线旅游客运按照班车客运管理，非定线旅游客运按照包车客运管理。
　　该《规定》已于2005年8月1日正式实施。安徽省交通厅结合本省客运管理工作实际，制定了《规定》的贯彻意见。
　　贯彻意见确定从2005年8月1日至2006年7月31日为《规定》实施的过渡期。过渡期内，原先配发的合法有效的旧式客运班线标志牌和客运线路附卡继续有效。同时对超类别班线的调整工作提出了具体要求，明确了最后期限。鼓励客运经营者规模化、集约化、公司化经营，禁止挂靠经营，并提供了清理挂靠经营的思路。
　　赵猛表示，旅游客运作为客运班线的补充，也可以提供包车服务。10号令下发后引起我们的一些困惑，操作起来有困难。交通部的指导思想是要从管理上淡化旅游客运，但是旅游客运车辆运行和包车车辆有所区别。按照《规定》，取消旅游客运线路标识牌，而全部采用包车牌；旅游客运要参照省际客运来管，也就是要求至少有20台车才能行……目前贯彻这一规定仍然处于过渡期，如果管理不力，将会造成市场无序。
　　记者：安徽曾经为发展旅游客运制定规划吗?
　　赵猛：老实说，安徽现在还没有专门发展起旅游客运。安徽的运输企业大部分都是班线承包运营，车辆并不完全是企业自己的一一我们不说是“挂户”或者“挂靠”，因为线路经营权是企业的。但车辆按月向企业缴纳管理费，所以虽然属于非法经营，但在目前形势下又成为合法收入。这种模式在全国很普遍，是由历史演变过来的。
　　安徽省内有几个国家级的旅游城市、旅游景点，我们对旅游客运的审批曾有过一个规划。但是现在大部分运输企业对旅游客运不感兴趣，虽然我们要求省内的一些旅游客运企业做大做强，但他们又缺少投资成本。
　　


　　在大家并非都共同遵守相同的市场法则、市场法则本身也并不严谨的情况下，旅游客运就很难按照预定规划来发展。但我们希望企业必须有承担风险的能力，在提供安全优质服务的情况下，实现利益最大化。否则一切规划都将变成鬼话。
　　记者：原有的国有大型汽车运输企业现在的生存状态怎样?
　　赵猛：他们有些还没有完成改制。改制涉及的不仅仅是企业一方的利益，仅仅职工的身份置换就需要很大的解决力度。如果改制成本比较高，改制后产生的相关问题消化起来就很难。
　　目前安徽的旅游运输车辆基本上能够满足旅游市场的需求，如果有一个大的财团来投资旅游企业的话，我们是要慎重考虑的。
　　当然，要规范市场、建立品牌，还有一殴路要走。因为运输业尤其是客运的退出机制还没有完全建立。道路运输业的进入门槛比较低，资金周转很快，不像其它行业要考虑销售环节，只要是跑起来，每天都能看到钱，所以谁都不愿退。这也使运输企业在公司化改造时，加大了改革成本。按理说，车辆残值企业可以买过来，班线经营权不给原有经营主，但实际上总要给“补偿”，本来车辆残值5万的，要是不给10万他就不退，我们碰到过很多情况。比如，合肥—滁州线公司化改革中，合肥公司和滁州公司对原有的车辆进行了残值评估，但是原有的经营业户屡次上访，甚至几十台车子开到省交通厅。到头来，我们还要给合肥公司做工作，“你们多拿几个钱吧，给点补偿!”这是长期延续下来的问题，并不是我们所想象的纯粹的公司化改造，所以要充分考虑原有的经营权的消化问题，才能够管理好。
　　记者：那么，企业就这样被经营方式卡死了喉咙，动弹不得了么?在基本稳定的情况下，有没有谋求发展的突破口?
　　赵猛：我现在苦苦探索啊，确实很难。很多根本性的问题解决不好，又会引来很多其它的问题……按照目前的承包经营模式，最大的受益者是承包车主，他不顾你什么企业形象，什么企业品牌。我们当然希望企业加大自有车辆的比例，可是他哪有那么多资金呢?现在承包车占了大头，公车公营的部分只能满足整个企业的管理支出，一些老企业都只能维持现状。
　　应该说，企业经营主体经过交通部几次调整、评审已经确立，但目前企业的内部管理却存在很大问题。当初入行的时候，并不是通过资产评估公司来评审资产，而是由企业自行统计。好几家企业可能是用一根绳子捆在一起进入行业，但是进入以后实际上又各搞各的。
　　按照现在的管理模式，企业可以组织一部分车辆搞旅游客运，我们希望这些旅游车辆在同一运输公司的管辖下，进行内部统一调配，用这种方式来抵御单纯旅游客运企业的淡季收入难题。
　　从管理角度来说，我们不能采取强制性规定。目前，加强市场监管、纠正违规，接受社会的监督、维护游客利益这几个方面是我们要对社会承担的责任。按照《行政许可法》，我不可以乱设置，只希望按照国家的一些法律、法规、标准、技术规范等来调整从业者和经营者的利益。
　　记者：这种情况下，运管部门怎么办?打算无为而治吗?
　　赵猛：首先从市场管理的角度来考虑，目前旅游企业的大幅度发展将直接冲击我们的普通班线客运。班线客运有站务服务，营运收入是可以保证的，而旅游客运无法保证营运收入，因为旅游淡旺季非常明显。在目前承包经营的情况下，承包车主就会在外面擅自组客。同时，我们的管理手段很薄弱，很多管理规章难以落实到每一个道路运输从业人员身上以及企业经营者的脑海里。
　　行业管理者不可能管到每一辆车，而是要管到“户”，也就是一个企业。可是，企业的实力决定了它不能够对所有的挂靠车辆实行有效管理。在承包制下，原本应该由企业承担的经营风险现在完全转到了承包者身上，他愿意么?他当然不愿意。所以才有服务质量不能保证，品牌无从建立的问题……
　　这几年我们大量工作是进行结构调整，以及部分班线的改造。班线改造、实行高速公路差异化管 理在某些程度上也扶持了一些客运企业，比如安庆飞雁快客公司、蚌埠飞雁、滁州飞雁经营都不错。这些车辆不会超载、也不会沿途载客，因为他们是公司化经营。合肥—蚌埠线现在基本上能保证半小时一班，这条线开通后，蚌埠铁路合肥线甚至停开两班，公路客运密度高的优势就体现出来了……
　　改革也带来一些副产品。原来放得太开，政府要想重新洗牌，根本没办法。改革开放以来，大干快上确实促进了道路运输业的发展，这是肯定的，但这也带来了行业管理配套措施的缺漏等一系列问题。
　　改革必定要损害一部分人的利益。受损害者的利益谁来承担?政府是不可能承担的，而只能采取安抚的方式。安徽的旅游客运离理想的距离还相当远……
　　从政府管理部门的角度来说，交通基础设施建设看得见、行业管理摸不着确实不假，可是公路再好，而运输秩序不好，显然是不行的，我们必须要有这个眼光。
　　记者：从您最新的考虑出发，您怎样化解这些忧虑?
　　赵猛：安徽现有高速公路通车1294公里(2005年数据)，在全国至多处于中等水平，最多的是山东，3000多公里。从公司角度考虑，如果是班线承包，反正是收承包费，就不需要利益核算。而从公车公营看，高速公路客运效益肯定高于普通公路客运，因为里程减少、车辆损耗减少，车辆周转率提高，驾乘人员成本降低，运输效率就会提高。可是高速公路经营承包就会有问题，承包者从自身考虑，上了高速就带不到客，所以往往选择走等级路，这就是目前承包经营模式存在的弊端。如果没有强有力的改革来保证乘客利益，就很难改观。
　　还有一些企业连基本的生产工具都没有，你凭什么经营、怎么能做好?无非是凭借原有的站场资源。这些低层次的经营方式最终会导致企业的整体管理水平下降，要想在很短时间内扭转这种经营状况确实很难。比如铜陵只有一家旅游客运企业，你不让他搞，让谁来搞?所以，我在和各市运管处的处长谈话时就提到，虽然企业经理是由市交通局来认命的，运管处处长也是由市交通局认命的，但我希望你们运管处首先要把企业作为一个道路运输业经营者来看，你要为企业服务，但是也不能“服务”到“当了企业的运务”。
　　我现在担忧的就是，发生其它一些事情，包括安全事故的发生，大面积的市场无序竞争……现阶段，按照我们的真实思路，只要能保证老百姓能走得掉、基本上走得好、基本上满意，我们也就能满意。
　　记者：有没有考虑借鉴其它地方的做法呢?
　　赵猛：江西清理挂靠力度比较大，某些方面现有经营者可以把班线经营权带走一年半载，然后按照交通部现行的客运管理规定，成立新企业。社会的公共资源都是通过政府政策倾斜、审批给予的。如果完全放开，如果企业自有车辆很少，可能要破产。其实我们存在的问题是共性的，它不单单在安徽存在，在其它一些省市也同样存在。
　　由于行业门槛低，安徽运力过剩仍是老大难问题。目前运力基本满足市场需求。但是，在旅游方面考虑，安徽的经济发展水平还没有带来本地人的旅游热，旅游能力和愿望还都不够强。所以目前基本上是外地人通过旅行社过来的，安徽只是做些地接运输。还有些散客可以通过旅行社组团，也可能是自助游、自驾游，就不需要你的旅游车。比如，到九华山的客运班车也远远超过旅游车，在班线车密度能做到每半小时一班车的情况下，就不需要再发展旅游客运了。
　　安徽要想组织一个旅游客运龙头企业，现在当然困难很多。如果按照惯有的运输企业的模式和构成来考虑，就很难组建出高质量的旅游服务企业。