因为复杂的产品和服务的广泛存在，要维持一个共同的价格基本是不可能的任务。近来彩电行业价格联盟，航空公司联合提价、石油组织约定油价等报道不绝于耳，似乎市场之中包藏着无数试图获得垄断利润的祸心。成功先例何在?
　　
　　一天傍晚，饭局完毕，我在路边一个公交车站旁等车回家。车子一时半刻没来，而旁边聚着不少摩的四处招揽路人。我便趁此观察他们。
　　平时乘车经过这里，总会看到几辆摩的在等客——显然他们是有针对性的。江门市区域小，在这里下车的人，多是租住在附近几个村落的。近一点的可以步行回去，而稍远(比如一公里以上)的，大多会选择打摩的。
　　一辆公交开过来，几辆摩的追了过去，靠近车门等人下车。这样一个现象让我陷入思考：当某辆摩的追上行人谈着价钱的时候，总会有另外的一两辆不紧不慢跟在旁边。我以前一直以为，跟上去的是试图抢客。如今听到两辆无功而返的摩的司机的对话，让我知道原来的看法是错的，他们其中一位埋怨另一位开价太低，“去那里至少应该3元的”，对方反驳说“你上次不也是一样，去××地只收3元”。我猛然醒悟，跟着的那个人主要目的不是抢客，而是监督。
　　距离多少，大概收费如何，他们有个默认的行规。某天甲摩的可能顺路，愿意大幅度降低价格搭客(上周我就亲眼见到一位摩的司机用公交一样的价格招揽一客人去接近五公里外的新车站)，又或者乙摩的某天看到甲摩的开价5元，在旁边开4元抢客……这种互相之间的价格战可能两败俱伤，为了防止这种后果，平衡利害，他们之间针对收费形成了一种默认的标准。
　　不妨把这样一种默认的收费标准看作一个价格联盟，我们要思考这样的问题：这种价格联盟是否能够维持一个垄断价格?这样做是否损害了消费者的利益，应该设法禁止呢?
　　首先，这里并非一个封闭的环境。就我观察，这个车站的摩的经常有变，有时两三台，有时六七台，不排斥外来者。更何况，不时经过的流动摩的也减少了坐地起价的可能。还有就是他们之间的这种监督，其实只是一个非常弱的约束，没有政府强制力，没有暴力。有人或许会说，摩的能通过“欺生”来赚取额外的利润，这种现象固然有之，但不会普遍，也不难破解，因为信息不对称在摩的和搭乘者之间同时存在。
　　摩的的例子反应了联合定价的困难。比提供摩托车搭载服务更为复杂十倍百倍的产品和服务广泛存在，要在他们之间维持一个共同的价格基本是不可能的任务。近来，彩电行业价格联盟、航空公司联合提价、石油组织约定油价等等报道不绝于耳，似乎市场之中包藏着无数试图获得垄断利润的祸心。曾闹得沸沸扬扬并已于一年前实施的《反垄断法》，以及刚刚公布的《反价格垄断规定(征求意见稿)》，政策制定者对于试图管理和调节价格，都有一种理性的僭妄。价格联盟这词语也时髦起来，随便一个人都可以夸夸其谈出一大堆害处：联合制定价格、垄断市场、损害消费者利益。
　　类似论调，多年前，我在国内一位著名经济学家的访谈中也看到过，他谈及价格联盟，首先谈了价格联盟造成的众所周知的一大堆害处，比如它是逃避市场竞争的垄断行为，违反了公平竞争的原则，损害了消费者利益云云。而在最后，这位经济学家话锋一转，又指出这种联盟没有成功的先例，即便是石油输出国家组织这样强有力的组织所达成的限产提价的协议也很难实现其目标。
　　当时我便笑出声来。既然价格联盟没有成功先例，又谈何“破坏了市场竞争、损害了消费者的利益”呢?故此这位如今已履世行高职的经济学家的话语，我分而处之，前半部当之为面对媒体和公众的官腔，后半部才体现一个经济学家的逻辑。