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摘要：地铁线网的不断发展，客流的不断攀升，公园前站身处北京路商圈和一、二号线换乘站，大客流组织难度较大，为确保运营有序、可控，乘客能安全乘坐地铁，顺利完成车站的客流组织工作，车站根据历年的客流量以及组织工作总结，制定每一年的客流组织细化方案，在方案实行过程中难免有一些未预想到的，或实施过程中有安全隐患的地方。本文章就通过对比客运组织方案与实际实施组织之间存在的问题，进而改进它，让客流组织工作更完善。
关键词：客流组织；客流量；方案；问题
一、概述
21世纪，我国进入城市轨道交通高速发展的时代，地铁作为高效，经济，环保的交通工具，已成为大部分人们首选的出行方式。随之而来的就是日益增长的客流量，使地铁车站容纳能力达到近乎饱和的状态，这无疑是给工作人员带来了不小的难题。那么如何有效的组织地铁站内客流就成为了解决之一难题的关键。地铁客流组织主要是经过对车站设备，设施和空间的分析，根据车站某个时段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车（或换乘）、下车，出站疏导和指引的方案。好的客流组织可以避免人流交叉而造成的拥堵，混乱失控的局面，在保证运营安全的前提下高效运输乘客。
随着广州地鐵跨越式的发展，广州地铁进入了大线网运营时代，客流快速增长，目前日均客流量超过600万人次，承担了广州市约40%的公交客流运送任务。而作为广州地铁系统中的第一个换乘站的公园前站，客流量也不容小觑，本文就主要针对如何更有效的对公园前站实施客流组织进行分析与阐述。
二、公园前站结构及客流分析
公园前站位于广州市最繁华的中山五路，邻近解放路、西湖路和北京路商业步行街、文德路文化街，是广州市著名的商业区，共设有A、B、C、D、E、F、G、H、11、12、J十二个出入口。公园前站是广州地铁一号线和二号线的换乘站，为地下三层结构，负一层为一、二号线站厅，负二层为一号线站台及二号线B端站厅，负三层为二号线站台。一、二号线站台结构均为一岛两侧。乘客换乘或下车时，在侧式月台（右边车门）下车，依照站台上的指示牌进行换乘或出站；岛式月台（左边车门）供乘客上车，切勿在左边车门下车。换乘时，乃从原乘线路的侧式月台步行换层到换乘线路岛式月台。
公园前站是一、二号线换乘车站，现日均客流量一、二号线合计约为11-12万多人次左右，客流主要为购物客流、上班客流、学生客流。在周一至周五客流是较为稳定的购物客流及学生客流，由于附近都以商业圈为主，很少住宅区，所以车站基本没有进站的早高峰，早高峰的客流都集中在站台的换乘客流。早高峰主要是以出站客流为主，其构成是附近的上班族和学生客流。进站晚高峰在17：30-19：00；主要为附近的上班族和学生客流。在周六周日及节假日主要客流是购物、娱乐、消费客流，客流的高峰在10：00-21：00。
三、客流组织方案
客运组织的基本原则为安全、及时、有效；现场遵循“能疏导，不控制”的原则，车站根据本站的客流特点及设备和设施的设置情况，制定相应的客流组织方案，充分利用车站设备和设施，尽量使进、出站客流不交叉，确保客流顺畅。以下是公园前站的客流组织实施方案。
（一）常态化客流控制
1、工作日客流早高峰情况：早高峰公园前站主要的客流压力来自于二号线换乘一号线的换乘客流，现二号线开行长短线，每趟长线车约为1600-2200人次，庞大的换乘客流给一号线岛式站台造成很大的压力。
因此，周一至周五早上8：00-9：00公园前站在5、8站台的换乘平台实行客流控制，关停4台换乘扶梯，用5米长铁马拦截扶梯和楼梯口，各安排3名员工留守引导客流，并使用客流控制广播和告示。一号线的夜班值班站长作为客流控制的总负责人，负责5站台乘客的“控”、“放”，一号线早班客运值班员负责8站台乘客的“控”、“放”。
2、工作日客流晚高峰情况：两条线路的换乘客流比较均匀，大约为1400-1800人次，且持续时间长。一般工作日的晚高峰不需要在换乘平台进行客控，除非突发事件。
3、公园前站周末（周六日）的常态化客流组织。周末客流主要集中在B端站厅，只需在TVM前做好购票引导即可疏导。一般周末不需要进行客控，除非突发事件。
（二）突发大客流情况下的客流组织
1、当公园前站岛式站台排队候车的乘客已经到达客控临界线（从黄色安全线数起第3块方砖）时，且连续两趟车不能把站台候车乘客清空时，车站启动一级客流控制，即换乘平台客流控制。
2、当公园前站岛式站台排队候车的乘客已经到达客控临界线，且每15分钟进站人数达2000人及以上时，车站启动二级客流控制，即进闸机客流控制。
3、当公园前站实施二级客流控制后，站厅，站台乘客仍得不到有效的疏导时，车站启动三级客流控制，即出入口客流控制。
（三）节假日大客流情况下的客流组织
1、用铁马组织分流
1、当进站客流达到1200人/15分钟以上时，车控室前面的B端站厅将聚集大量乘客，此时将在B01票亭后边出闸机用两行铁马排成一条路，一直延伸到站厅中部商铺处，并安排员工引导乘客从C、J口出站，以缓解出站客流与进站客流的交叉。同时从B02票亭旁用铁马一直延伸到中部商铺处，引导从E、F口进站的乘客从B02票亭旁入闸机进站，或从C、J口出站。
铁马设置如图1中红线所示。
2、D口只进不出
当进站客流继续增大达到2000人/15分钟以上时，D口执行只进不出。关闭B01票亭旁，及B02票亭后方出闸机，并用铁马拦截，使出站乘客全部从靠近站厅中部的出闸机出站，并引导需要去往D、E、F口的乘客从其他出口出。另外在车控室前用铁马设一个活动出口，并安排一个员工在此引导，将从E、F口进站的客流与从D口进站的客流分开，避免交叉。同时引导从D口进站需要去往二号线的乘客沿铁马通道往前走。当站厅B端严重拥挤时，D口地面用铁马摆蛇形阵延缓乘客进站，视情况在必要时执行分批进站。 铁马设置如图2中红线所示。
3、C口只出不进
由于D口客流控制以及铁马导流导致C口出站客流增大，此时将C口向下的扶梯打为向上，执行C口只出不进，C口地面安排员工引导乘客从其他出入口进站，以避免进出站乘客的交叉混乱。当C口地面人较多时，从C厅通道开始拉铁马到商铺，C口只给B02出闸机和C厅5#站台上来的乘客出站。其他乘客引导到J口出站，并做好乘客引导。当C口地面拥挤时，将A厅B03票亭旁的出闸机关闭，并用铁马拦截，引导乘客从A、I口出站。
4、C口只进不出
当C口地面非常拥挤时，通知五号空间负责人将B口扶梯全部打向上，指引B端及中部出站乘客从J、B口出站。将c口旁二号线出闸机前端设置铁马至TVM前方（TVM停用），将c厅出站乘客指引往J、B口出站。将C口进站乘客指引B02入闸机进站，去往一号线的乘客指引从B02票亭后的扶梯下站台，去往二号线的乘客指引从B02票亭后的楼梯下二号线站台。
四、实际客流组织存在的问题
早高峰1号线故障应急情况下的客运组织处理
1、公园前1号线站台情况分析
一号线岛式站台分析
公园前一号线屏蔽门前面栏了伸缩栏杆，有效的控制了站台排队候车的队形。一个方向有30个屏蔽门，一个屏蔽门对应的空地大概是4.5平方米（长：屏蔽门到楼梯口的护栏，宽：两个伸缩栏杆之间的距离），按一平方米站8个人计算，一个屏蔽门前可以排36个人，一个方向的站台大约能容纳1080人左右，两个方向的站台大约能容纳2160人。
“二换一”换乘平台分析
公园前周一至周五早上8：00-9：00开始实行高峰客流控制，在换乘平台的楼梯和扶梯处铁马拦截控制客流，由值班站长负责5站台的“控”、“放”，客运值班员负责8站台“控”、“放”。两个换乘平台的面积分别是：高峰期二号线长线换乘一号线每趟车的乘客量大约在1000人左右，短线换乘一号线每趟车的乘客量大约在800-900人左右。如果二号线有两列车进站，那么换乘一号线的客流将会达到1800-2000左右，已经接近一号线站台的饱和程度。
2、一号线和二号线行车间隔差异分析
在早高峰期一二号线行车间隔不匹配，二号线的行车间隔要比一号线的行车间隔小，导致一号线站台的客流压力较大。
一号线早高峰的行车间隔是3：08秒，二号线早高峰开行短线的行车间隔是2：39秒，二号线早高峰的行车间隔要比一号线的行车间隔少29秒。按照车站实际观察统计所得，在早高峰8：00-9：00这个时段，二号线某一方向到站的列车数与一号线列车某一方向到站的列车比大约是3：2，二号线到站3趟车，一号线才到站2趟，从而导致了一号线站台的容量很容易会出现饱和的状态。
3、一号线故障情况下的处理及应对
前面已分析了二号线换乘一号线情况，若在早高峰，一号线故障晚点十分钟及以上时，按照总部《关于印发〈线控、网控分级方案〉的通知》要求，一号线要即时申请网控，若此时二号线持续有2列车到达公园前时，换乘平台则是饱和狀态。若第3趟车再来，侧式站台已无法接应乘客，应采用侧式两端疏散乘客出站，而换乘平台已聚集太多乘客，疏散乘客速度也会缓慢，故建议从第3趟车开始申请二号线列车越站。
五、结论
客运组织对于提高客运服务质量，应对突发性大客流有着实际的意义。如何有效的实施客运组织是保证地铁运营的基础。只有客运组织搞得好，才能实现地铁的服务理念“安全，快捷，准点，舒适”。所以我们要根据每一次的组织经验优化客运组织方案，为乘客提供了安全优质的交通运输服务。
关键词：客流组织；客流量；方案；问题
一、概述
21世纪，我国进入城市轨道交通高速发展的时代，地铁作为高效，经济，环保的交通工具，已成为大部分人们首选的出行方式。随之而来的就是日益增长的客流量，使地铁车站容纳能力达到近乎饱和的状态，这无疑是给工作人员带来了不小的难题。那么如何有效的组织地铁站内客流就成为了解决之一难题的关键。地铁客流组织主要是经过对车站设备，设施和空间的分析，根据车站某个时段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车（或换乘）、下车，出站疏导和指引的方案。好的客流组织可以避免人流交叉而造成的拥堵，混乱失控的局面，在保证运营安全的前提下高效运输乘客。
随着广州地鐵跨越式的发展，广州地铁进入了大线网运营时代，客流快速增长，目前日均客流量超过600万人次，承担了广州市约40%的公交客流运送任务。而作为广州地铁系统中的第一个换乘站的公园前站，客流量也不容小觑，本文就主要针对如何更有效的对公园前站实施客流组织进行分析与阐述。
二、公园前站结构及客流分析
公园前站位于广州市最繁华的中山五路，邻近解放路、西湖路和北京路商业步行街、文德路文化街，是广州市著名的商业区，共设有A、B、C、D、E、F、G、H、11、12、J十二个出入口。公园前站是广州地铁一号线和二号线的换乘站，为地下三层结构，负一层为一、二号线站厅，负二层为一号线站台及二号线B端站厅，负三层为二号线站台。一、二号线站台结构均为一岛两侧。乘客换乘或下车时，在侧式月台（右边车门）下车，依照站台上的指示牌进行换乘或出站；岛式月台（左边车门）供乘客上车，切勿在左边车门下车。换乘时，乃从原乘线路的侧式月台步行换层到换乘线路岛式月台。
公园前站是一、二号线换乘车站，现日均客流量一、二号线合计约为11-12万多人次左右，客流主要为购物客流、上班客流、学生客流。在周一至周五客流是较为稳定的购物客流及学生客流，由于附近都以商业圈为主，很少住宅区，所以车站基本没有进站的早高峰，早高峰的客流都集中在站台的换乘客流。早高峰主要是以出站客流为主，其构成是附近的上班族和学生客流。进站晚高峰在17：30-19：00；主要为附近的上班族和学生客流。在周六周日及节假日主要客流是购物、娱乐、消费客流，客流的高峰在10：00-21：00。
三、客流组织方案
客运组织的基本原则为安全、及时、有效；现场遵循“能疏导，不控制”的原则，车站根据本站的客流特点及设备和设施的设置情况，制定相应的客流组织方案，充分利用车站设备和设施，尽量使进、出站客流不交叉，确保客流顺畅。以下是公园前站的客流组织实施方案。
（一）常态化客流控制
1、工作日客流早高峰情况：早高峰公园前站主要的客流压力来自于二号线换乘一号线的换乘客流，现二号线开行长短线，每趟长线车约为1600-2200人次，庞大的换乘客流给一号线岛式站台造成很大的压力。
因此，周一至周五早上8：00-9：00公园前站在5、8站台的换乘平台实行客流控制，关停4台换乘扶梯，用5米长铁马拦截扶梯和楼梯口，各安排3名员工留守引导客流，并使用客流控制广播和告示。一号线的夜班值班站长作为客流控制的总负责人，负责5站台乘客的“控”、“放”，一号线早班客运值班员负责8站台乘客的“控”、“放”。
2、工作日客流晚高峰情况：两条线路的换乘客流比较均匀，大约为1400-1800人次，且持续时间长。一般工作日的晚高峰不需要在换乘平台进行客控，除非突发事件。
3、公园前站周末（周六日）的常态化客流组织。周末客流主要集中在B端站厅，只需在TVM前做好购票引导即可疏导。一般周末不需要进行客控，除非突发事件。
（二）突发大客流情况下的客流组织
1、当公园前站岛式站台排队候车的乘客已经到达客控临界线（从黄色安全线数起第3块方砖）时，且连续两趟车不能把站台候车乘客清空时，车站启动一级客流控制，即换乘平台客流控制。
2、当公园前站岛式站台排队候车的乘客已经到达客控临界线，且每15分钟进站人数达2000人及以上时，车站启动二级客流控制，即进闸机客流控制。
3、当公园前站实施二级客流控制后，站厅，站台乘客仍得不到有效的疏导时，车站启动三级客流控制，即出入口客流控制。
（三）节假日大客流情况下的客流组织
1、用铁马组织分流
1、当进站客流达到1200人/15分钟以上时，车控室前面的B端站厅将聚集大量乘客，此时将在B01票亭后边出闸机用两行铁马排成一条路，一直延伸到站厅中部商铺处，并安排员工引导乘客从C、J口出站，以缓解出站客流与进站客流的交叉。同时从B02票亭旁用铁马一直延伸到中部商铺处，引导从E、F口进站的乘客从B02票亭旁入闸机进站，或从C、J口出站。
铁马设置如图1中红线所示。
2、D口只进不出
当进站客流继续增大达到2000人/15分钟以上时，D口执行只进不出。关闭B01票亭旁，及B02票亭后方出闸机，并用铁马拦截，使出站乘客全部从靠近站厅中部的出闸机出站，并引导需要去往D、E、F口的乘客从其他出口出。另外在车控室前用铁马设一个活动出口，并安排一个员工在此引导，将从E、F口进站的客流与从D口进站的客流分开，避免交叉。同时引导从D口进站需要去往二号线的乘客沿铁马通道往前走。当站厅B端严重拥挤时，D口地面用铁马摆蛇形阵延缓乘客进站，视情况在必要时执行分批进站。 铁马设置如图2中红线所示。
3、C口只出不进
由于D口客流控制以及铁马导流导致C口出站客流增大，此时将C口向下的扶梯打为向上，执行C口只出不进，C口地面安排员工引导乘客从其他出入口进站，以避免进出站乘客的交叉混乱。当C口地面人较多时，从C厅通道开始拉铁马到商铺，C口只给B02出闸机和C厅5#站台上来的乘客出站。其他乘客引导到J口出站，并做好乘客引导。当C口地面拥挤时，将A厅B03票亭旁的出闸机关闭，并用铁马拦截，引导乘客从A、I口出站。
4、C口只进不出
当C口地面非常拥挤时，通知五号空间负责人将B口扶梯全部打向上，指引B端及中部出站乘客从J、B口出站。将c口旁二号线出闸机前端设置铁马至TVM前方（TVM停用），将c厅出站乘客指引往J、B口出站。将C口进站乘客指引B02入闸机进站，去往一号线的乘客指引从B02票亭后的扶梯下站台，去往二号线的乘客指引从B02票亭后的楼梯下二号线站台。
四、实际客流组织存在的问题
早高峰1号线故障应急情况下的客运组织处理
1、公园前1号线站台情况分析
一号线岛式站台分析
公园前一号线屏蔽门前面栏了伸缩栏杆，有效的控制了站台排队候车的队形。一个方向有30个屏蔽门，一个屏蔽门对应的空地大概是4.5平方米（长：屏蔽门到楼梯口的护栏，宽：两个伸缩栏杆之间的距离），按一平方米站8个人计算，一个屏蔽门前可以排36个人，一个方向的站台大约能容纳1080人左右，两个方向的站台大约能容纳2160人。
“二换一”换乘平台分析
公园前周一至周五早上8：00-9：00开始实行高峰客流控制，在换乘平台的楼梯和扶梯处铁马拦截控制客流，由值班站长负责5站台的“控”、“放”，客运值班员负责8站台“控”、“放”。两个换乘平台的面积分别是：高峰期二号线长线换乘一号线每趟车的乘客量大约在1000人左右，短线换乘一号线每趟车的乘客量大约在800-900人左右。如果二号线有两列车进站，那么换乘一号线的客流将会达到1800-2000左右，已经接近一号线站台的饱和程度。
2、一号线和二号线行车间隔差异分析
在早高峰期一二号线行车间隔不匹配，二号线的行车间隔要比一号线的行车间隔小，导致一号线站台的客流压力较大。
一号线早高峰的行车间隔是3：08秒，二号线早高峰开行短线的行车间隔是2：39秒，二号线早高峰的行车间隔要比一号线的行车间隔少29秒。按照车站实际观察统计所得，在早高峰8：00-9：00这个时段，二号线某一方向到站的列车数与一号线列车某一方向到站的列车比大约是3：2，二号线到站3趟车，一号线才到站2趟，从而导致了一号线站台的容量很容易会出现饱和的状态。
3、一号线故障情况下的处理及应对
前面已分析了二号线换乘一号线情况，若在早高峰，一号线故障晚点十分钟及以上时，按照总部《关于印发〈线控、网控分级方案〉的通知》要求，一号线要即时申请网控，若此时二号线持续有2列车到达公园前时，换乘平台则是饱和狀态。若第3趟车再来，侧式站台已无法接应乘客，应采用侧式两端疏散乘客出站，而换乘平台已聚集太多乘客，疏散乘客速度也会缓慢，故建议从第3趟车开始申请二号线列车越站。
五、结论
客运组织对于提高客运服务质量，应对突发性大客流有着实际的意义。如何有效的实施客运组织是保证地铁运营的基础。只有客运组织搞得好，才能实现地铁的服务理念“安全，快捷，准点，舒适”。所以我们要根据每一次的组织经验优化客运组织方案，为乘客提供了安全优质的交通运输服务。