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摘 要：随着互联网对实体经济影响逐渐增大，物流园存在的问题也日益突出。在分析物流园现状问题及发展趋势，以及对比分析第三方物流、第四方物流和“互联网+”物流园的基础上，分析概述“互联网+”物流园的内涵及功能用地、交通组织、外部环境三个方面的规划设计原则，并结合长沙东高铁新城物流园的规划设计做具体阐述，以期对当前物流园规划研究略有裨益。
关键词：“互联网+”物流园；第四方物流；物流园规划
一、引言
“互联网+”物流园模式如幼苗，即将在中国潜力巨大的物流市场中发芽并成长。互联网不谋求控制与征服，更多地依赖于契约、诚信、标准等来实现联通共享。它的无形不仅仅是组织结构的无形，也是管理方式的无形。“互联网+”时代的到来，同时也带动了物流产业的变革。
二、物流运作模式简介
（一）第三方物流运作模式
随着市场竞争的深化和加剧，企业逐步将全部精力集中于核心专长生产经营活动中，把大部分的物流运营全部委托给物流公司来运作。第三方物流涉及采购、配送、运输、订单处理、报关、谈判、信息传递等服务。
（二） 第四方物流运作模式
第四方物流是在第三方物流不能满足客户的高需求的情况下诞生的。第三方物流由于受专业化的限制只能局限于某些物流功能的运作，不能满足现代供应链企业的多样化、个性化、全球化的高需求。而第四方物流由于集成了具有互补性的资源、技能与知识，能够从供应链的角度为企业做出战略诊断，设计出综合化的物流方案[1]。
三、物流业发展现状
中小型物流企业众多：
第三方物流刚起步，大多物流企业属于第一二方物流，在整个物流企业中占有很大的比重，整体服务水平不高、大多数企业规模小、技术设备跟不上工业发展需求、服务类型单一，等等，不能实现供应链管理，很难独立搭建物流管理平台。
物流信息缺乏共享，只有少数专业物流企业实现了部分物流环节信息自动化。物流信息共享的缺失，使中小型企业货量不足，车辆闲置，从而导致整个行业利润低下。
城市物流基础设施建设水平低，缺乏现代化的装卸搬运工具和仓库以及现代化停车场，物流配套设施跟不上，办公收货仓储等互相混杂。城市物流无序且散乱，城市内部运输工具和场地缺乏统一的组织和管理[2]。
行业利润中基本物流活动比重较大，而增值服务利润比重较小。中国物流与采购联合会调查报告表明，国内第三方物流企业收益的85%来自基础性服务，增值服务及物流信息服务等的收益只占15%，未能进行物流服务的创新并从开展物流增值服务中寻求利润[3]。
四、“互联网+”物流园区的具体含义
“互联网+”应运而生，与第四方物流不谋而合，为第三方物流到第四方物流的过渡提供了一个平台和途径。互联网的思维模式开放包容，能够平和地正视竞争与差距，与第四方物流的竞合需求不谋而合。网状结构的互联网具有“去中心化”“去层级”的扁平化、分布式均衡特点[4]，为我国现状物流比重较大的中小物流企业的发展创造更为优越的环境。互联网的保持特质、错位竞争、凸显个性与个体价值等特点[4]，也恰好迎合了现阶段物流行业的发展物流增值服务，完善物流个性化服务的需求。互联网的自我发展、持续更新特质，在信息更新和物流系统更新完善方面均能够有很好地体现。
（一）信息的集成共享
利用互联网信息技术实现物流信息化服务，搭建第四方物流平台，实现物流信息互通共享，充分实现中小型物流企业价值。通过车源、仓储设施、网点之间的信息集成，高效匹配货源、车源信息，实现物流配送调配智能化，降低货车空驶率，提高配送效率。
（二）园区建设为载体，构筑聚集平台
迎合“互联网+”物流园的集成共享要求，将物流环节中的仓储、交易、运输、管理、配套等整合起来，合理功能组织，构建现代化物流园区，形成物流规模效应，进行统一管理与调度。
（三）完善物流服务体系，延伸增值服务平台
“互联网+”物流园通过对“需求链、供应链、信息链、管理链”的有序整合，提供物流增值服务[5]。将“互联网+”信息平台与查询、结算、需求预测、系统设计、教育培训、协同配送、咨询等项目进行融合，实现特色化服务，提高服务水平，打响知名度，形成核心竞争力。
五、“互联网+”物流园规划研究
（一）“互联网+”物流园的功能组织
“互联网+”物流园的功能分为三类，即基本物流功能、增值服务功能、配套服务功能。增值服务功能又可细分为仓储配送增值服务、商贸增值服务、信息增值服务；配套服务功能分为金融配套、货运配套、生活配套和综合物业管理[6]。各功能下所包含的服务类型详见表1。“互联网+”物流园根据其服务功能的不同所需包含的功能也会有差别，功能的复合使得新阶段物流园的一体化、一条龙服务成为可能。相应的，简单的仓储用地已经无法满足如此多用地功能，物流园内需要同时包含多种功能用地，故而需要对用地功能进行细分与复合。不同类型的物流园在具体的功能配置上具有差异，功能分区也有不同，但大体可分为物流仓储区、商业办公区、商贸服务区、配套服务区等四大类。其中，物流仓储区内包含了基本物流服务、仓储配送增值服务和部分货运配套服务；商业办公区包含了信息增值服务、金融配套及其他商业办公功能；商贸服务区包含了商贸增值服务，如交易会展、体验中心，以及满足商贸需求的物流仓储服务；配套服务区包含了生活配套服务、部分货运配套服务、物业管理等。具体情况根据物流园的定位和需求进行调整。
（二）“互联网+”物流园的道路交通
园区内不仅有传统物流园的基本物流服务，还包括了增值延伸服务、公共配套服务，在传统物流园以货运交通为主的基础上，引入了非机动车、人行和日常出行车辆，园区内交通较城市交通和传统物流园都更为复杂。“互联网+”物流园的交通具有如下特点：1.传统物流园的车辆行驶路径的目的性、规律性都较强，而“互联网+”物流园相当于在城市交通的基础上纳入了“货运”交通，目的性和规律性都较弱；2.传统物流园内部货车的速度一般限制在20～35km/h[7]，“互联网+”物流园的平均车速受交通环境、管理状况、时段等影响，车流量大时车速较小；3.传统物流园交通量规律，而“互联网+”物流园交通量受时段影响较大。 “互联网+”物流园内除了传统物流园的货运交通以外，还纳入了部分城市交通功能，复杂程度不仅仅是简单叠加，需要通过合理分区，合理组织人和日常出行车辆、非机动车辆及货运车辆的通行，尽量避免交叉，减少相互间的干扰，这是梳理“互联网+”交通组织的第一步。
（三）“互联网+”物流园的外部环境
传统物流园对园内的交通道路和停车场比较重视，忽略了景观环境的营造。“互联网+”物流园不仅仅是货车活动的场所，也是园区工作者日常工作和活动的空间。良好的外部环境营造对园区品牌的树立、品质提升、人才引进都有不可忽视的影响。在进行外部环境规划研究时，除了需要考虑货物流通、仓储安全等方面的需求外，还要满足园区内居民和员工的日常生活、休闲、工作需要，实现作业区与生活、消费、办公区的隔离，弱化相互间的影响。
六、案例研究——以长沙东高铁新城物流园区规划为例
本文以长沙东高铁新城物流园为例，来进行“互联网+”物流园模式具体阐述。长沙目前物流节点数量较多，规模较小，主要集中在芙蓉区、天心区、雨花区。基地交通区位优势明显，《长沙市现代物流业发展规划（2011-2020）》中对其的定位是长沙五大物流园区之一的商贸型物流园区，形成物流服务业和相关工商企业的集中布局。本规划对其定位的阐释是：将其打造成长沙市电子、家具、汽车配件、生物医药、新材料、精品小商品、动漫玩具、家居等的“需求链、供应链、信息链、管理链”集合平台，集基本物流功能、增值服务功能、配套服务功能于一体，以展示交易为活力点的“互联网+”物流产业集群。
（一）用地功能
采用功能复合用地，即平面上进行功能分区，地块内部及竖向上功能复合，地块内横向多种功能复合，建筑内竖向功能复合。物流园的功能分区如图1，分为交易展示区、商业服务区、配套服务区、景观风貌区、仓储物流区、物流配套等。交易展示区设汽车汽配、电子产品、生物医药、新材料四个展示交易区，另设精品小商品、动漫玩具、家居三个轻型展示交易区。商业服务区沿湘府东路布置，内含银行、保险、证券等金融配套服务，需求预测、物流技术开发与系统设计、咨询与培训、供应链管理等信息增值服务，以及综合物业管理服务等。配套服务区，位于向荣南路两厢，内含住宿、餐饮、娱乐、购物等生活配套服务。景观风貌区位于向荣南路和湘府东路的交叉口，以及东四线和黄江大道的交叉口，强化物流园生态特质，也是工作购物之余的休闲放松之地。物流仓储区，位于基地最东部，内设冷链冷库区和实泰物流。货运配套区，位于东四线和湘府东路交叉口东北角，提供停车、加油、检修、配件供应等服务，将部分货物存放在北侧的仓库进行分拣、重新加工、贴标签等服务，再利用物流园区的内部轻型车进行短途配送，减少车辆在园区内穿行的同时，减少交易展示区的物流活动量，打造轻型物流园。
（二）交通组织
为减弱货运车辆与行人、非机动车、日常出行车辆相互间的干扰，且提升园区形象品质，采用“外货内人”的交通组织方式，内部横向道路进行货物装卸、临时仓储，外部供日常出行车辆、非机动车及行人通行。在基地最东部的地块设停车场，大型货车装载的货物以及部分需要外装和简单加工的货物存放在东部仓库，再由物流园内部流通的小型货车进行配送。在交易展示区域外围沿路布置地面停车。
（三）外部环境
外部环境的优化主要分七个部分，装卸区域、仓储区域、停车区域、交易展示区域、配套服务区、居住区。装卸区域和停车区域采用“乔、灌、草”的层次组合来达到视线阻隔的目的。仓储区域的南向应种植落叶乔木，北向可种植常绿落叶乔木和灌木，夏季遮阳，冬季阻挡大风和粉尘；为了构造开阔的视角，厂房之间的区域应以草坪来铺塾，辅以灌丛。停车区域外围载种高大乔木和灌木，内部为避免遮挡视线以灌木和草坪为主。交易展示区域的植被以中等高度的乔木和灌木为主，既不遮挡主体建筑，适当布置水景、亭台等小品，还能营造活力氛围。（5）配套服务区的环境营造以宜人为目标，多样化的植物配置、丰富的景观层次、亭台、广场、水景等的组合搭配，工作之余可以到室外进行休憩。
七、结语
“互联网+”物流园试图进行多种功能的复合，“需求链、供应链、信息链、管理链”的有序整合，将信息流的互联互通与实地的物流对应起来。在实现信息共享、平台搭建的同时，延伸增值服务平台，扩大物流产业的利润空间。在功能结构组织上，集合了基本物流功能、增值服务功能、配套服务功能，通过合理分区组织，实现园区内部各功能的协调统一。根据不同类型的物流园进行道路交通组织，本文以长沙高铁新城物流园为例，采用了“内货外人”的交通组织方式进行人车分流，两者的流线分开，互不干扰。在外部环境营造上，不同的功能区域，根据各自的需要进行植物配置，营造不同的外部环境空间，满足不同的功能需求。
参考文献：
[1]刘伟.第四方物流的运作模式研究[D].成都：四川大学，2003：21-28.
[2]向林峰，刘长军.我国产业园区的物流发展对策分析[J].商，2015（11）：245，253.
[3]刘力军.第三方物流增值服务的实施路径[J].企业改革与管理，2011（09）：71-72.
[4]厉华笑，裘国平，舒渊.“互联网思维”下杭州市域空间优化策略思考[A].城乡治理与规划改革——2014中国城市规划年会论文集（04城市规划新技术应用）[A].2014.
[5]韩兰兰.物流园区运营管理模式研究[D].西安：长安大学，2010：34.
[6]陈浩淼.中国当代物流园区规划建设的调查研究[D].合肥：合肥工业大学，2011：20-52.
[7]刘培忠. 物流园区交通系统规划设计[D].南京：东南大学，2008：1-46.
作者简介：
李铌，博士，副教授，硕士生导师。研究方向：城市与区域发展规划。
关键词：“互联网+”物流园；第四方物流；物流园规划
一、引言
“互联网+”物流园模式如幼苗，即将在中国潜力巨大的物流市场中发芽并成长。互联网不谋求控制与征服，更多地依赖于契约、诚信、标准等来实现联通共享。它的无形不仅仅是组织结构的无形，也是管理方式的无形。“互联网+”时代的到来，同时也带动了物流产业的变革。
二、物流运作模式简介
（一）第三方物流运作模式
随着市场竞争的深化和加剧，企业逐步将全部精力集中于核心专长生产经营活动中，把大部分的物流运营全部委托给物流公司来运作。第三方物流涉及采购、配送、运输、订单处理、报关、谈判、信息传递等服务。
（二） 第四方物流运作模式
第四方物流是在第三方物流不能满足客户的高需求的情况下诞生的。第三方物流由于受专业化的限制只能局限于某些物流功能的运作，不能满足现代供应链企业的多样化、个性化、全球化的高需求。而第四方物流由于集成了具有互补性的资源、技能与知识，能够从供应链的角度为企业做出战略诊断，设计出综合化的物流方案[1]。
三、物流业发展现状
中小型物流企业众多：
第三方物流刚起步，大多物流企业属于第一二方物流，在整个物流企业中占有很大的比重，整体服务水平不高、大多数企业规模小、技术设备跟不上工业发展需求、服务类型单一，等等，不能实现供应链管理，很难独立搭建物流管理平台。
物流信息缺乏共享，只有少数专业物流企业实现了部分物流环节信息自动化。物流信息共享的缺失，使中小型企业货量不足，车辆闲置，从而导致整个行业利润低下。
城市物流基础设施建设水平低，缺乏现代化的装卸搬运工具和仓库以及现代化停车场，物流配套设施跟不上，办公收货仓储等互相混杂。城市物流无序且散乱，城市内部运输工具和场地缺乏统一的组织和管理[2]。
行业利润中基本物流活动比重较大，而增值服务利润比重较小。中国物流与采购联合会调查报告表明，国内第三方物流企业收益的85%来自基础性服务，增值服务及物流信息服务等的收益只占15%，未能进行物流服务的创新并从开展物流增值服务中寻求利润[3]。
四、“互联网+”物流园区的具体含义
“互联网+”应运而生，与第四方物流不谋而合，为第三方物流到第四方物流的过渡提供了一个平台和途径。互联网的思维模式开放包容，能够平和地正视竞争与差距，与第四方物流的竞合需求不谋而合。网状结构的互联网具有“去中心化”“去层级”的扁平化、分布式均衡特点[4]，为我国现状物流比重较大的中小物流企业的发展创造更为优越的环境。互联网的保持特质、错位竞争、凸显个性与个体价值等特点[4]，也恰好迎合了现阶段物流行业的发展物流增值服务，完善物流个性化服务的需求。互联网的自我发展、持续更新特质，在信息更新和物流系统更新完善方面均能够有很好地体现。
（一）信息的集成共享
利用互联网信息技术实现物流信息化服务，搭建第四方物流平台，实现物流信息互通共享，充分实现中小型物流企业价值。通过车源、仓储设施、网点之间的信息集成，高效匹配货源、车源信息，实现物流配送调配智能化，降低货车空驶率，提高配送效率。
（二）园区建设为载体，构筑聚集平台
迎合“互联网+”物流园的集成共享要求，将物流环节中的仓储、交易、运输、管理、配套等整合起来，合理功能组织，构建现代化物流园区，形成物流规模效应，进行统一管理与调度。
（三）完善物流服务体系，延伸增值服务平台
“互联网+”物流园通过对“需求链、供应链、信息链、管理链”的有序整合，提供物流增值服务[5]。将“互联网+”信息平台与查询、结算、需求预测、系统设计、教育培训、协同配送、咨询等项目进行融合，实现特色化服务，提高服务水平，打响知名度，形成核心竞争力。
五、“互联网+”物流园规划研究
（一）“互联网+”物流园的功能组织
“互联网+”物流园的功能分为三类，即基本物流功能、增值服务功能、配套服务功能。增值服务功能又可细分为仓储配送增值服务、商贸增值服务、信息增值服务；配套服务功能分为金融配套、货运配套、生活配套和综合物业管理[6]。各功能下所包含的服务类型详见表1。“互联网+”物流园根据其服务功能的不同所需包含的功能也会有差别，功能的复合使得新阶段物流园的一体化、一条龙服务成为可能。相应的，简单的仓储用地已经无法满足如此多用地功能，物流园内需要同时包含多种功能用地，故而需要对用地功能进行细分与复合。不同类型的物流园在具体的功能配置上具有差异，功能分区也有不同，但大体可分为物流仓储区、商业办公区、商贸服务区、配套服务区等四大类。其中，物流仓储区内包含了基本物流服务、仓储配送增值服务和部分货运配套服务；商业办公区包含了信息增值服务、金融配套及其他商业办公功能；商贸服务区包含了商贸增值服务，如交易会展、体验中心，以及满足商贸需求的物流仓储服务；配套服务区包含了生活配套服务、部分货运配套服务、物业管理等。具体情况根据物流园的定位和需求进行调整。
（二）“互联网+”物流园的道路交通
园区内不仅有传统物流园的基本物流服务，还包括了增值延伸服务、公共配套服务，在传统物流园以货运交通为主的基础上，引入了非机动车、人行和日常出行车辆，园区内交通较城市交通和传统物流园都更为复杂。“互联网+”物流园的交通具有如下特点：1.传统物流园的车辆行驶路径的目的性、规律性都较强，而“互联网+”物流园相当于在城市交通的基础上纳入了“货运”交通，目的性和规律性都较弱；2.传统物流园内部货车的速度一般限制在20～35km/h[7]，“互联网+”物流园的平均车速受交通环境、管理状况、时段等影响，车流量大时车速较小；3.传统物流园交通量规律，而“互联网+”物流园交通量受时段影响较大。 “互联网+”物流园内除了传统物流园的货运交通以外，还纳入了部分城市交通功能，复杂程度不仅仅是简单叠加，需要通过合理分区，合理组织人和日常出行车辆、非机动车辆及货运车辆的通行，尽量避免交叉，减少相互间的干扰，这是梳理“互联网+”交通组织的第一步。
（三）“互联网+”物流园的外部环境
传统物流园对园内的交通道路和停车场比较重视，忽略了景观环境的营造。“互联网+”物流园不仅仅是货车活动的场所，也是园区工作者日常工作和活动的空间。良好的外部环境营造对园区品牌的树立、品质提升、人才引进都有不可忽视的影响。在进行外部环境规划研究时，除了需要考虑货物流通、仓储安全等方面的需求外，还要满足园区内居民和员工的日常生活、休闲、工作需要，实现作业区与生活、消费、办公区的隔离，弱化相互间的影响。
六、案例研究——以长沙东高铁新城物流园区规划为例
本文以长沙东高铁新城物流园为例，来进行“互联网+”物流园模式具体阐述。长沙目前物流节点数量较多，规模较小，主要集中在芙蓉区、天心区、雨花区。基地交通区位优势明显，《长沙市现代物流业发展规划（2011-2020）》中对其的定位是长沙五大物流园区之一的商贸型物流园区，形成物流服务业和相关工商企业的集中布局。本规划对其定位的阐释是：将其打造成长沙市电子、家具、汽车配件、生物医药、新材料、精品小商品、动漫玩具、家居等的“需求链、供应链、信息链、管理链”集合平台，集基本物流功能、增值服务功能、配套服务功能于一体，以展示交易为活力点的“互联网+”物流产业集群。
（一）用地功能
采用功能复合用地，即平面上进行功能分区，地块内部及竖向上功能复合，地块内横向多种功能复合，建筑内竖向功能复合。物流园的功能分区如图1，分为交易展示区、商业服务区、配套服务区、景观风貌区、仓储物流区、物流配套等。交易展示区设汽车汽配、电子产品、生物医药、新材料四个展示交易区，另设精品小商品、动漫玩具、家居三个轻型展示交易区。商业服务区沿湘府东路布置，内含银行、保险、证券等金融配套服务，需求预测、物流技术开发与系统设计、咨询与培训、供应链管理等信息增值服务，以及综合物业管理服务等。配套服务区，位于向荣南路两厢，内含住宿、餐饮、娱乐、购物等生活配套服务。景观风貌区位于向荣南路和湘府东路的交叉口，以及东四线和黄江大道的交叉口，强化物流园生态特质，也是工作购物之余的休闲放松之地。物流仓储区，位于基地最东部，内设冷链冷库区和实泰物流。货运配套区，位于东四线和湘府东路交叉口东北角，提供停车、加油、检修、配件供应等服务，将部分货物存放在北侧的仓库进行分拣、重新加工、贴标签等服务，再利用物流园区的内部轻型车进行短途配送，减少车辆在园区内穿行的同时，减少交易展示区的物流活动量，打造轻型物流园。
（二）交通组织
为减弱货运车辆与行人、非机动车、日常出行车辆相互间的干扰，且提升园区形象品质，采用“外货内人”的交通组织方式，内部横向道路进行货物装卸、临时仓储，外部供日常出行车辆、非机动车及行人通行。在基地最东部的地块设停车场，大型货车装载的货物以及部分需要外装和简单加工的货物存放在东部仓库，再由物流园内部流通的小型货车进行配送。在交易展示区域外围沿路布置地面停车。
（三）外部环境
外部环境的优化主要分七个部分，装卸区域、仓储区域、停车区域、交易展示区域、配套服务区、居住区。装卸区域和停车区域采用“乔、灌、草”的层次组合来达到视线阻隔的目的。仓储区域的南向应种植落叶乔木，北向可种植常绿落叶乔木和灌木，夏季遮阳，冬季阻挡大风和粉尘；为了构造开阔的视角，厂房之间的区域应以草坪来铺塾，辅以灌丛。停车区域外围载种高大乔木和灌木，内部为避免遮挡视线以灌木和草坪为主。交易展示区域的植被以中等高度的乔木和灌木为主，既不遮挡主体建筑，适当布置水景、亭台等小品，还能营造活力氛围。（5）配套服务区的环境营造以宜人为目标，多样化的植物配置、丰富的景观层次、亭台、广场、水景等的组合搭配，工作之余可以到室外进行休憩。
七、结语
“互联网+”物流园试图进行多种功能的复合，“需求链、供应链、信息链、管理链”的有序整合，将信息流的互联互通与实地的物流对应起来。在实现信息共享、平台搭建的同时，延伸增值服务平台，扩大物流产业的利润空间。在功能结构组织上，集合了基本物流功能、增值服务功能、配套服务功能，通过合理分区组织，实现园区内部各功能的协调统一。根据不同类型的物流园进行道路交通组织，本文以长沙高铁新城物流园为例，采用了“内货外人”的交通组织方式进行人车分流，两者的流线分开，互不干扰。在外部环境营造上，不同的功能区域，根据各自的需要进行植物配置，营造不同的外部环境空间，满足不同的功能需求。
参考文献：
[1]刘伟.第四方物流的运作模式研究[D].成都：四川大学，2003：21-28.
[2]向林峰，刘长军.我国产业园区的物流发展对策分析[J].商，2015（11）：245，253.
[3]刘力军.第三方物流增值服务的实施路径[J].企业改革与管理，2011（09）：71-72.
[4]厉华笑，裘国平，舒渊.“互联网思维”下杭州市域空间优化策略思考[A].城乡治理与规划改革——2014中国城市规划年会论文集（04城市规划新技术应用）[A].2014.
[5]韩兰兰.物流园区运营管理模式研究[D].西安：长安大学，2010：34.
[6]陈浩淼.中国当代物流园区规划建设的调查研究[D].合肥：合肥工业大学，2011：20-52.
[7]刘培忠. 物流园区交通系统规划设计[D].南京：东南大学，2008：1-46.
作者简介：
李铌，博士，副教授，硕士生导师。研究方向：城市与区域发展规划。