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还记得小时候玩过的迷你四驱车，以及亲手把底盘、车轮、马达、齿轮等等最终组装成一辆速度还不错的玩具车所带来的乐趣吗？现在，一家名为OSVehicle的意大利公司将这种DIY的方式用到了真正的汽车上。
他们希望通过采用开源的通用底盘和标准化的零部件，给予用户自己定制和调整的空间，同时又使它尽量的简单，以至于你只需要扳手、螺丝刀等少量工具就能组装出一辆车—在一支被转发多次的宣传视频中，两个人在45分钟内就完成了这项工作。
不过，严格意义上来说OSVehicle最后的产品并非纯粹的汽车。“它实际上还是踏板车的原理，金属结构的踏板车，一个车胆，外面加一个壳。在工艺上与摩托车更接近一点，但摩托车没有这种四个轮汽车式的底盘。”OSVehicle CEO廖家良在今年4月的深圳制汇节Maker Faire上告诉《第一财经周刊》。
这位出生在澳门的创始人今年已经65岁，这是他和他的开源汽车项目第二次出现在Maker Faire上。
41年前廖家良离开澳门远赴意大利学习设计，随后在那边定居下来。1985年，他加入了当时的卡吉瓦摩托车集团（Cagiva Group）。1997年，他又转战意大利汽车设计公司乔治亚罗，为它拓展中国市场。最初他经常要充当翻译，在这个过程中，他对工业设计，对摩托车和汽车的设计、结构、外观、开发等方面有了越来越多的认识，同时也积累了非常多的行业资源。这些都为后来的OSVehicle打下基础。
2005年左右，廖家良和香港理工大学合作了一个叫做MyCar的四轮车项目。尽管后来整个项目辗转几手卖给了一家美国公司并得以量产，但正是这个项目让廖家良有了最早的Idea。之后的三四年里他不断完善构思并逐渐形成一个完整的概念。“我最根本的想法，一个是零部件必须是现有的，如果从零开发要耗费太多的成本和时间。”廖家良说。这个想法也使最终的产品在原理上仍然是一辆四轮摩托车，他深知做汽车各方面都要投入更大的资源，那不是他所能支撑的。
另一个想法则是一定要能DIY，廖家良的最终目的是要改变车辆诞生的方式。“无论是特斯拉还是SMART，把图纸给你用处也不大，并不是说它很难DIY，而是说DIY的投入比买台车还贵很多，”他说，“要简单，可复制性一定要保证每个人拿到图纸都可以做出来。”
这个项目于2010年正式开始。Ampelio Macchi，一位先后为卡吉瓦、MV阿古斯塔（MV Augusta）等自行车和摩托车集团担任技术管理层的意大利工程师被廖家良的想法所吸引，决定跟其一起创建OSVehicle公司并担任CTO。而许多之前的同事、朋友也有不少乐于在闲时帮助廖家良完成这个项目，包括很多跟他年龄相仿的工程师，其中有不少来自法拉利和兰博基尼。
最初廖家良认为，这个产品在中国生产才有优势，这里的成熟零部件足够丰富—椅子、轮子，还有减震、刹车、动力等各种元件—使得做出一个通用的底盘并不是那么困难，这个底盘提供了两座或四座的选择，还可以调节底盘高低，这有利于不同用途的车的可调整性，越野车底盘一定要高，而街车则低得多。
公司成立之后很快就完成了底盘的制造，但接下来的难点在于混合动力的发动机的研发，尽管有其他公司协助，仍花费了他们随后长达两年的时间。OSVehicle在动力方面也希望提供多种选择，不仅是传统的燃料，也可以是电动，还有混合动力。
OSVehicle和它的合作伙伴最后在汽油发动机上选择了GY6。这是一款20多年前台湾光阳开发的踏板车发动机，在1990年代被引进并成为内地产量最大的同类产品—这符合廖家良挑选已有的成熟零部件的准则。但他们在整个发动机中间加入了一个变速箱。变速箱右边有一大一小的两个电机，小的电机能够通过左边的汽油来发电，而大的电机，目前依靠的还是4个铅酸电池—即使充满电也只能完成60公里的行程。OSVehicle正在考虑如何将其换成能量更足的锂电池。
不过，让OSVehicle变得真正有意思起来的其实是开源社区的引入。
也是在2010年，廖家良通过他儿子全面接触到创客和开源这些概念。这些信息给廖家良最大的帮助是他决定将产品图纸完整地放到网上供人下载。
但这个举措的实施并没有那么顺利，最初的抵触都是来自内部。“许多工程师会觉得，我花了这么多时间做出来的东西需要被保护，你现在放上网去被人抄，他们一时是难以接受的。”廖家良说。
直到后来大家看到，虽然不乏抄袭的人，但愿意帮忙提意见的人更多。随着OSVehicle的不断更新，参与开发的人也越来越多。有人为他们贡献了一个更好的刹车系统解决方案，有人向他们推荐了业内其他国家的公司，也有人将自己改造出来的车例如赛车或者雪地车的方案上传到网上。“网上有很多资源，很多工程师上了一定的年纪，可能退了休，但这些人是精英，有他们帮忙，我们能走得快些。”廖家良说。
围绕着OSVehicle的社区发展很快，这也是他现在并不担心竞争对手的一个原因。早前也有一些开源汽车的项目成功落地，比如美国亚利桑那州的一家汽车公司Local Motors，在2010年以开源方式设计制造并投产了Rally Fighter，每辆售价5.9万美元。但廖家良始终认为这种以汽车工艺为基础的产品难成规模，而OSVehicle除了成本较低，他相信经过开源社区这么多人的长期帮助，新的对手即使打价格战也很难在短时间内追赶上来。OSVehicle现在的设计和研发团队主要都在意大利，尽管全职的很少，但参与其中的人带来了一些当地比较顶级的合作伙伴。
“要真正做出产品，很多时候是人与人之间物理性的接触，不是打一个电话就能谈完的。做的同时，那些经验才会慢慢反映出来。像遇到没有某个材料时就要靠经验了，比如说不同钢材的膨胀系数不同，如果跟它接触的部分要换，它也得调整，这些细节和深层次的东西是很难快速仿制的。”他说。
OSVehicle的产品已经开始预售，就算把整套东西买回去价格也不到3000欧元，由于不是整车，它还规避了一些生产许可证和是否可以上路的手续问题。外壳上还在引入更多的开源设计，目前已有的各种款式暂时由OSVehicle的技术人员自己完成。廖家良对目前的发动机充满信心，接下来他们会在动力方面做最后的路试，并投入资金升级一个更稳定的底盘。他们还准备采用一个与传统不同的减震系统。
至今为止OSVehicle的投入在600万元左右，目前订单中B2B的比例超过了6成。很多人明确告诉他们，买进这些底盘回去根据自己的需求再组装，“沙滩车、酒店车还是食物车都好，各有各做，”廖家良说，“我们也想打破传统，你不用开汽车厂，不用投入几个亿，而且我们的东西不是整车，运费和关税的成本都可以降低。”
OSVehicle现在在意大利和深圳分设了两个办公室，廖家良的儿子和女儿都加入进来。不过创业对他来说还有些不同，“做这个东西当然好玩，更重要的是别人都觉得我们是很超前的，但是他们不知道我们都是六七十的年纪了，对我们来说，做了这个项目，整个人的心态都年轻了。”
他们希望通过采用开源的通用底盘和标准化的零部件，给予用户自己定制和调整的空间，同时又使它尽量的简单，以至于你只需要扳手、螺丝刀等少量工具就能组装出一辆车—在一支被转发多次的宣传视频中，两个人在45分钟内就完成了这项工作。
不过，严格意义上来说OSVehicle最后的产品并非纯粹的汽车。“它实际上还是踏板车的原理，金属结构的踏板车，一个车胆，外面加一个壳。在工艺上与摩托车更接近一点，但摩托车没有这种四个轮汽车式的底盘。”OSVehicle CEO廖家良在今年4月的深圳制汇节Maker Faire上告诉《第一财经周刊》。
这位出生在澳门的创始人今年已经65岁，这是他和他的开源汽车项目第二次出现在Maker Faire上。
41年前廖家良离开澳门远赴意大利学习设计，随后在那边定居下来。1985年，他加入了当时的卡吉瓦摩托车集团（Cagiva Group）。1997年，他又转战意大利汽车设计公司乔治亚罗，为它拓展中国市场。最初他经常要充当翻译，在这个过程中，他对工业设计，对摩托车和汽车的设计、结构、外观、开发等方面有了越来越多的认识，同时也积累了非常多的行业资源。这些都为后来的OSVehicle打下基础。
2005年左右，廖家良和香港理工大学合作了一个叫做MyCar的四轮车项目。尽管后来整个项目辗转几手卖给了一家美国公司并得以量产，但正是这个项目让廖家良有了最早的Idea。之后的三四年里他不断完善构思并逐渐形成一个完整的概念。“我最根本的想法，一个是零部件必须是现有的，如果从零开发要耗费太多的成本和时间。”廖家良说。这个想法也使最终的产品在原理上仍然是一辆四轮摩托车，他深知做汽车各方面都要投入更大的资源，那不是他所能支撑的。
另一个想法则是一定要能DIY，廖家良的最终目的是要改变车辆诞生的方式。“无论是特斯拉还是SMART，把图纸给你用处也不大，并不是说它很难DIY，而是说DIY的投入比买台车还贵很多，”他说，“要简单，可复制性一定要保证每个人拿到图纸都可以做出来。”
这个项目于2010年正式开始。Ampelio Macchi，一位先后为卡吉瓦、MV阿古斯塔（MV Augusta）等自行车和摩托车集团担任技术管理层的意大利工程师被廖家良的想法所吸引，决定跟其一起创建OSVehicle公司并担任CTO。而许多之前的同事、朋友也有不少乐于在闲时帮助廖家良完成这个项目，包括很多跟他年龄相仿的工程师，其中有不少来自法拉利和兰博基尼。
最初廖家良认为，这个产品在中国生产才有优势，这里的成熟零部件足够丰富—椅子、轮子，还有减震、刹车、动力等各种元件—使得做出一个通用的底盘并不是那么困难，这个底盘提供了两座或四座的选择，还可以调节底盘高低，这有利于不同用途的车的可调整性，越野车底盘一定要高，而街车则低得多。
公司成立之后很快就完成了底盘的制造，但接下来的难点在于混合动力的发动机的研发，尽管有其他公司协助，仍花费了他们随后长达两年的时间。OSVehicle在动力方面也希望提供多种选择，不仅是传统的燃料，也可以是电动，还有混合动力。
OSVehicle和它的合作伙伴最后在汽油发动机上选择了GY6。这是一款20多年前台湾光阳开发的踏板车发动机，在1990年代被引进并成为内地产量最大的同类产品—这符合廖家良挑选已有的成熟零部件的准则。但他们在整个发动机中间加入了一个变速箱。变速箱右边有一大一小的两个电机，小的电机能够通过左边的汽油来发电，而大的电机，目前依靠的还是4个铅酸电池—即使充满电也只能完成60公里的行程。OSVehicle正在考虑如何将其换成能量更足的锂电池。
不过，让OSVehicle变得真正有意思起来的其实是开源社区的引入。
也是在2010年，廖家良通过他儿子全面接触到创客和开源这些概念。这些信息给廖家良最大的帮助是他决定将产品图纸完整地放到网上供人下载。
但这个举措的实施并没有那么顺利，最初的抵触都是来自内部。“许多工程师会觉得，我花了这么多时间做出来的东西需要被保护，你现在放上网去被人抄，他们一时是难以接受的。”廖家良说。
直到后来大家看到，虽然不乏抄袭的人，但愿意帮忙提意见的人更多。随着OSVehicle的不断更新，参与开发的人也越来越多。有人为他们贡献了一个更好的刹车系统解决方案，有人向他们推荐了业内其他国家的公司，也有人将自己改造出来的车例如赛车或者雪地车的方案上传到网上。“网上有很多资源，很多工程师上了一定的年纪，可能退了休，但这些人是精英，有他们帮忙，我们能走得快些。”廖家良说。
围绕着OSVehicle的社区发展很快，这也是他现在并不担心竞争对手的一个原因。早前也有一些开源汽车的项目成功落地，比如美国亚利桑那州的一家汽车公司Local Motors，在2010年以开源方式设计制造并投产了Rally Fighter，每辆售价5.9万美元。但廖家良始终认为这种以汽车工艺为基础的产品难成规模，而OSVehicle除了成本较低，他相信经过开源社区这么多人的长期帮助，新的对手即使打价格战也很难在短时间内追赶上来。OSVehicle现在的设计和研发团队主要都在意大利，尽管全职的很少，但参与其中的人带来了一些当地比较顶级的合作伙伴。
“要真正做出产品，很多时候是人与人之间物理性的接触，不是打一个电话就能谈完的。做的同时，那些经验才会慢慢反映出来。像遇到没有某个材料时就要靠经验了，比如说不同钢材的膨胀系数不同，如果跟它接触的部分要换，它也得调整，这些细节和深层次的东西是很难快速仿制的。”他说。
OSVehicle的产品已经开始预售，就算把整套东西买回去价格也不到3000欧元，由于不是整车，它还规避了一些生产许可证和是否可以上路的手续问题。外壳上还在引入更多的开源设计，目前已有的各种款式暂时由OSVehicle的技术人员自己完成。廖家良对目前的发动机充满信心，接下来他们会在动力方面做最后的路试，并投入资金升级一个更稳定的底盘。他们还准备采用一个与传统不同的减震系统。
至今为止OSVehicle的投入在600万元左右，目前订单中B2B的比例超过了6成。很多人明确告诉他们，买进这些底盘回去根据自己的需求再组装，“沙滩车、酒店车还是食物车都好，各有各做，”廖家良说，“我们也想打破传统，你不用开汽车厂，不用投入几个亿，而且我们的东西不是整车，运费和关税的成本都可以降低。”
OSVehicle现在在意大利和深圳分设了两个办公室，廖家良的儿子和女儿都加入进来。不过创业对他来说还有些不同，“做这个东西当然好玩，更重要的是别人都觉得我们是很超前的，但是他们不知道我们都是六七十的年纪了，对我们来说，做了这个项目，整个人的心态都年轻了。”