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手握全新雷克萨斯ES300h的方向盘，穿梭在京郊的山路上，我又一次开始反复琢磨这辆与以往有些不同的中大型豪华轿车。它真的变了吗？我想，这是每一个看到全新ES的人都想要知道的，同时我也相信，面对这样的问题，不少人都会给予肯定的回答。可能还有一些人认为全新ES的改变是颠覆性的，甚至有些离经叛道。这样的想法并不稀奇，因为编辑部中就有人持有这样的观点。
而我，则站在了这种观点的对立面。事实上，在此次本地测试之前，我就已在昆明和全新ES有过一次亲密接触，而在那篇名为《盛装·舞步》的文章的结尾，我曾这样写道：它依旧是我们所熟悉的那个ES，只不过换代之后的它变得更优雅也更运动了。但我并没有让两种观点在办公室内发生正面冲突，而是借来了这辆ES300h再次体验一番，确认自己的观点无误后，再与同事争辩。这听上去似乎有些多此一举，因为这个品牌的大多数混动产品都不会太过激进，但这并不意味着没有例外，因为可在519秒内完成0-100公里/小时加速动作的雷克萨斯GS450h就是这样一个“反面典型”。这也许就是处女座的行事风格，只有做好充足准备之后，才会行动。
对于那些和我持有相反观点的人，我也非常理解，因为他们确确实实看到了一辆与以往完全不同的ES。这当然要感谢总设计师梶野泰生先生以及他的设计团队，正是他们的坚持，才让雷克萨斯全新ES得以摆脱曾经的束缚，以全新的甚至有些激进的样貌示人。
那么这样激进的外观好看吗？我相信这依旧是一个可以展开激烈讨论的话题，认同者很可能会给全新ES的外观设计打满分，甚至可能会因为这样的设计而直接买单。反对者多半会觉得设计师这次玩的有点过火了。而我应该是更趋向前一种观点，尤其是首次在ES车系中出现的F- Sport车型，但这并不是说全新ES的每一处设计都契合我的胃口，实事求是的讲，对于ES300h车型采用的这个纵向式排列的纺锤型进气格栅，我本人是持保留态度的。正因为如此，当时在昆明试驾时，我才会选择一辆ES260 F-Sport车型。
但这并不会影响我给雷克萨斯全新ES的打分，因为我所关注的，更多是集中在车内以及驾驶层面的表现。
坐进雷克萨斯全新ES的车内，一股带有强烈东方韵味的豪华气息便会迎面而来。这是一种十分熟悉的气息，但它并非只存在于雷克萨斯的ES系列当中，几乎在每一辆雷克萨斯的车内，你都能够感受到这样一种豪华气息。和当下的德系豪华产品不同的是，雷克萨斯ES以及雷克萨斯其他系列所拥有的这种豪华感并非是依靠众多前沿科技设备的堆砌，而是源自于精选的面料和精致的做工，所以坐在这里，你总能感受到—种其它品牌无法给予的温度。
当然，这并不是说雷克萨斯ES的车内缺乏符合当下潮流的科技装备，事实上像拥有三种显示模式的全液晶仪表盘、HUD抬头显示系统、12.3英寸的液晶显示屏、车道保持系统、自适应巡航这些主流豪华科技装备它一样不少，只不过它并不会单纯依靠这些装备来营造豪华氛围，因为过多的电子设备可能会令使用故障率陡增，尤其是那些未经时间考验的前沿科技装备，而这显然是与雷克萨斯品牌的造车理念相违背的。单从这一点就可以看出，雷克萨斯全新ES并没有改变。
而从驾驶层面来看，雷克萨斯全新ES也没有改变，它依旧是那样细腻、温婉。纯电模式下，车内几乎静谧无声，即便是发动机介入工作，这种平静也不会被轻易打破。就算你全力踩下油门踏板，让发动机与电动机同时进入最强状态，动力也不会像那些涡轮发动机一样，在一瞬间喷薄而出。正因为如此，我才会一改往日的驾驶习惯，驾驶着这辆ES300h在蜿蜒曲折的山路上缓慢前行，
当然，这是从性格角度出发来说的，而从能力上来看，全新ES300h则有了不小的提高。虽然排量均为2.5升，但搭载在全新ES300h上的这台A25B直列4缸自然吸气发动机的动力输出却有了明显提升，其峰值輸出数值由此前的160马力、213牛-米一举提升至了178马力、221牛-米，系统综合功率输出也由之前的151千瓦升至160千瓦。这也使得这辆长度接近5米的中大型豪华轿车在0-100公里/小时的加速测试中可以轻松跑进9秒大关。除了动力输出数值，全新ES的沟通能力也有了不小的提升。得益于新的GA-K平台以及悬架调校，全新ES的路感变得更加清晰了，而悬架中后段支撑也比上一代车型有了明显加强，再加上车身刚性的显著提升，使得这辆长度接近5米的大家伙开起来即舒适，而其还十分趁手。
我本以为这些就是全新ES300h在驾驶层面上能力提升的全部，然而当我将车开上高速公路后才发现，自己忽略了一个对于ES300h来说十分重要的能力提升点，那就是它的纯电行驶速度。和上一代车型相比，全新ES300h在纯电模式下的最大行驶速度提升了55公里/小时，达到了120公里/小时。这不仅意味着全新雷克萨斯ES300h在高速行驶时也可使用纯电模式，同时也意味着车辆的综合油耗会因此而进一步减少。这也就是为何在全新雷克萨斯ES在动力提升的情况下，其工信部公布的油耗数值还会大幅降低的原因。（上一代ES300h工信部公布油耗为54升/百公里，而全新ES300h的工信部数值仅为4.2升/百公里）虽然实际使用中6.3升/百公里的综合油耗距离工信部数值还有不小的差距，但如果考虑到期间进行的加速、制动测试以及长时间的怠速拍摄的话，那么这台热效率高达41%的混动系统的表现也可以说是相当不错了。当然，在为期一周的试驾当中，我也发现了这款车的一些小瑕疵，例如刹车踏板的设定问题，与凯美瑞混动一样，ES300h的刹车力度同样不够线性，尤其是当踏板进入中段的某个位置后，制动力度会突然加大，这会使车辆的行驶平顺性受到一定影响。
那么雷克萨斯全新ES真的变了吗？我想文中的一些段落和文字早已给出了答案。虽然它的造型有了巨大改变，但它却始终没有丢掉灵魂和其独有的温度，所以作为驾驶者，你依旧可以用一种与世无争的态度驾驶着衣着盛装的全新ES招摇过市。
喜好因素
极速可达120公里/小时的全新电动机、平顺而舒适的行驶表现队及沟通感更强的方向盘都十分吸引我
竞争车型
与E5300h不同，华晨宝马530Le是一款插电式混动车型，其装备的2.0T发动机拥有184马力输出，而在纯电模式下，它的续航里程可队达到61公里，足队应对每日通勤需求奥迪A6Le-ton 同样采用插电式混动结构在纯电模式下，它的续航里程为50公里，和530Le相比它最大的优势在于动力，因为2.0T发动机的最大输出可达211马力，系统综合扭矩更是达到了500牛·米
评价
全新ES在外观上的改变可队说是非常巨大了，更重要的是，它还首次引入了F-Sport车型。但在驾驶层面，它却依旧是那台我们熟悉的重克萨斯，只不过全新的平台和息架调校令它更善于交流，而行驶速度更高的电机则进一步降低了车辆的综合油耗
而我，则站在了这种观点的对立面。事实上，在此次本地测试之前，我就已在昆明和全新ES有过一次亲密接触，而在那篇名为《盛装·舞步》的文章的结尾，我曾这样写道：它依旧是我们所熟悉的那个ES，只不过换代之后的它变得更优雅也更运动了。但我并没有让两种观点在办公室内发生正面冲突，而是借来了这辆ES300h再次体验一番，确认自己的观点无误后，再与同事争辩。这听上去似乎有些多此一举，因为这个品牌的大多数混动产品都不会太过激进，但这并不意味着没有例外，因为可在519秒内完成0-100公里/小时加速动作的雷克萨斯GS450h就是这样一个“反面典型”。这也许就是处女座的行事风格，只有做好充足准备之后，才会行动。
对于那些和我持有相反观点的人，我也非常理解，因为他们确确实实看到了一辆与以往完全不同的ES。这当然要感谢总设计师梶野泰生先生以及他的设计团队，正是他们的坚持，才让雷克萨斯全新ES得以摆脱曾经的束缚，以全新的甚至有些激进的样貌示人。
那么这样激进的外观好看吗？我相信这依旧是一个可以展开激烈讨论的话题，认同者很可能会给全新ES的外观设计打满分，甚至可能会因为这样的设计而直接买单。反对者多半会觉得设计师这次玩的有点过火了。而我应该是更趋向前一种观点，尤其是首次在ES车系中出现的F- Sport车型，但这并不是说全新ES的每一处设计都契合我的胃口，实事求是的讲，对于ES300h车型采用的这个纵向式排列的纺锤型进气格栅，我本人是持保留态度的。正因为如此，当时在昆明试驾时，我才会选择一辆ES260 F-Sport车型。
但这并不会影响我给雷克萨斯全新ES的打分，因为我所关注的，更多是集中在车内以及驾驶层面的表现。
坐进雷克萨斯全新ES的车内，一股带有强烈东方韵味的豪华气息便会迎面而来。这是一种十分熟悉的气息，但它并非只存在于雷克萨斯的ES系列当中，几乎在每一辆雷克萨斯的车内，你都能够感受到这样一种豪华气息。和当下的德系豪华产品不同的是，雷克萨斯ES以及雷克萨斯其他系列所拥有的这种豪华感并非是依靠众多前沿科技设备的堆砌，而是源自于精选的面料和精致的做工，所以坐在这里，你总能感受到—种其它品牌无法给予的温度。
当然，这并不是说雷克萨斯ES的车内缺乏符合当下潮流的科技装备，事实上像拥有三种显示模式的全液晶仪表盘、HUD抬头显示系统、12.3英寸的液晶显示屏、车道保持系统、自适应巡航这些主流豪华科技装备它一样不少，只不过它并不会单纯依靠这些装备来营造豪华氛围，因为过多的电子设备可能会令使用故障率陡增，尤其是那些未经时间考验的前沿科技装备，而这显然是与雷克萨斯品牌的造车理念相违背的。单从这一点就可以看出，雷克萨斯全新ES并没有改变。
而从驾驶层面来看，雷克萨斯全新ES也没有改变，它依旧是那样细腻、温婉。纯电模式下，车内几乎静谧无声，即便是发动机介入工作，这种平静也不会被轻易打破。就算你全力踩下油门踏板，让发动机与电动机同时进入最强状态，动力也不会像那些涡轮发动机一样，在一瞬间喷薄而出。正因为如此，我才会一改往日的驾驶习惯，驾驶着这辆ES300h在蜿蜒曲折的山路上缓慢前行，
当然，这是从性格角度出发来说的，而从能力上来看，全新ES300h则有了不小的提高。虽然排量均为2.5升，但搭载在全新ES300h上的这台A25B直列4缸自然吸气发动机的动力输出却有了明显提升，其峰值輸出数值由此前的160马力、213牛-米一举提升至了178马力、221牛-米，系统综合功率输出也由之前的151千瓦升至160千瓦。这也使得这辆长度接近5米的中大型豪华轿车在0-100公里/小时的加速测试中可以轻松跑进9秒大关。除了动力输出数值，全新ES的沟通能力也有了不小的提升。得益于新的GA-K平台以及悬架调校，全新ES的路感变得更加清晰了，而悬架中后段支撑也比上一代车型有了明显加强，再加上车身刚性的显著提升，使得这辆长度接近5米的大家伙开起来即舒适，而其还十分趁手。
我本以为这些就是全新ES300h在驾驶层面上能力提升的全部，然而当我将车开上高速公路后才发现，自己忽略了一个对于ES300h来说十分重要的能力提升点，那就是它的纯电行驶速度。和上一代车型相比，全新ES300h在纯电模式下的最大行驶速度提升了55公里/小时，达到了120公里/小时。这不仅意味着全新雷克萨斯ES300h在高速行驶时也可使用纯电模式，同时也意味着车辆的综合油耗会因此而进一步减少。这也就是为何在全新雷克萨斯ES在动力提升的情况下，其工信部公布的油耗数值还会大幅降低的原因。（上一代ES300h工信部公布油耗为54升/百公里，而全新ES300h的工信部数值仅为4.2升/百公里）虽然实际使用中6.3升/百公里的综合油耗距离工信部数值还有不小的差距，但如果考虑到期间进行的加速、制动测试以及长时间的怠速拍摄的话，那么这台热效率高达41%的混动系统的表现也可以说是相当不错了。当然，在为期一周的试驾当中，我也发现了这款车的一些小瑕疵，例如刹车踏板的设定问题，与凯美瑞混动一样，ES300h的刹车力度同样不够线性，尤其是当踏板进入中段的某个位置后，制动力度会突然加大，这会使车辆的行驶平顺性受到一定影响。
那么雷克萨斯全新ES真的变了吗？我想文中的一些段落和文字早已给出了答案。虽然它的造型有了巨大改变，但它却始终没有丢掉灵魂和其独有的温度，所以作为驾驶者，你依旧可以用一种与世无争的态度驾驶着衣着盛装的全新ES招摇过市。
喜好因素
极速可达120公里/小时的全新电动机、平顺而舒适的行驶表现队及沟通感更强的方向盘都十分吸引我
竞争车型
与E5300h不同，华晨宝马530Le是一款插电式混动车型，其装备的2.0T发动机拥有184马力输出，而在纯电模式下，它的续航里程可队达到61公里，足队应对每日通勤需求奥迪A6Le-ton 同样采用插电式混动结构在纯电模式下，它的续航里程为50公里，和530Le相比它最大的优势在于动力，因为2.0T发动机的最大输出可达211马力，系统综合扭矩更是达到了500牛·米
评价
全新ES在外观上的改变可队说是非常巨大了，更重要的是，它还首次引入了F-Sport车型。但在驾驶层面，它却依旧是那台我们熟悉的重克萨斯，只不过全新的平台和息架调校令它更善于交流，而行驶速度更高的电机则进一步降低了车辆的综合油耗