论文部分内容阅读
中国车市在忧虑与惊喜之中匆匆过半。回首热闹的车市,取消养路费、购置税减半、汽车下乡、以旧换新等一系列政策在一片和谐声中推动车市向前驰骋。而有关新能源汽车产业化发展的命题却招致众多杂音,各方观点莫衷一是。
电动汽车的发展历史
对历史资料的梳理中,我们发现,电动汽车在一百多年的发展史中共经历了三次重大机遇,无一不与当时的能源现状息息相关。
第一次机遇出现在19世纪末期。1873年,英国人罗伯特·戴维森(Robert Davidsson)制作了世界上最初的可供实用的电动汽车。到1890年在全世界4200辆汽车中,已有38%为电动汽车。由于当时石油的运用还没有普及,而电池和电机的发展较内燃机成熟,使电动汽车在早期的汽车领域中占有举足轻重的位置。1912年在美国至少有3.4万辆电动汽车运行。然而,随着美国德州石油的开发和内燃机技术大大提高,电动车在1920年之后渐渐地失去了优势,汽车市场逐步给内燃机驱动的汽车所取代。
20世纪的石油危机又给了电动汽车发展的第二次机遇。70年代石油危机促使发达国家启动电动汽车研发,到1990年第三次石油危机爆发,具有实用价值的二代产品在此时已经出现。
21世纪以来,环境问题成为可持续发展的关键,人类开始向“低碳经济时代”迈进。与此同时,石油价格的高企无疑给了电动汽车再一次发展机遇。
我国电动汽车发展现状
我国电动汽车发展始于上世纪九十年代。为推动我国节能与新能源汽车的研发与推广,2001年,我国确立“十五”国家高新技术研究发展计划(即“863计划”)电动汽车重大专项项目,明确了电动汽车战略发展基本原则,即燃料电池汽车发展居首位、第二为混合动力电动汽车、兼顾纯电动汽车,提出“三横三纵”研发布局,并招标确定纯电动轿车由上汽奇瑞、天津汽车来牵头研制。
中科院电工所、上海811所、清华大学、上海同济大学、北京理工大学等单位,在“863”计划和“十五”国家科技专项等国家项目的支持下,取得了阶段性的研究成果,培养了一支能力较强的研发队伍,人才储备体系正在日趋完善。
2006年开始实施的国家中长期科技规划对电动汽车研发战略也大体相同。
2008年,电动汽车在北京奥运会上被广泛使用,并得到了一致好评,随后科技部提出“十城千车”计划,即计划连续3年,在国内10个以上有条件的大中城市开展千辆混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车,及能源供应基础设施的大规模示范,到2010年节能与新能源汽车达到1万辆。
2009年,在一系列激励政策的鼓舞下,国内汽车企业纷纷增加对电动汽车及相关零部件的研发投入,我国电动汽车产业进入高速发展的新阶段。2009年3月13日,我国首个新能源产业联盟在北京成立,随后长春、武汉、重庆等地的产业联盟纷纷落地。今年的上海车展,更像国内车企新能源汽车成果展示会,共计23款国产新能源汽车悉数亮相,其中纯电动汽车就有13款。
在工信部6月25日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中,根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同,将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段,并给予分类管理。
按照国家规定,起步期的产品只能进行小批量生产,且只在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行,并对全部产品的运行状态进行实时监控;发展期产品允许进行批量生产,只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用,并至少对20%的销售产品的运行状态进行实时监控;成熟期产品与常规汽车产品的《车辆生产企业及产品公告》管理方式相同,在销售和使用上与常规汽车产品相同。有关专家认为,之所以国家现在把发展重点从锂电池转变为镍氢电池,主要原因是,镍氢电池的技术比锂电池更成熟,矿产资源更充足,未来能使新能源汽车更易进入到商业化阶段。
是全速前进还是减速慢行?
统计数据显示,每年净增1000万辆汽车的中国,能源和环境压力巨大。
我国能源产业已经面临高油价、高依赖、高污染的“三高”压力,国家能源安全面临严峻挑战,一系列的数字无时不刻提醒着我们对新能源汽车的研发迫在眉睫。然而,新能源汽车的发展线路是多元还是唯一;是对传统能源部分替代还是完全取代;是对现有产品在节能减排技术提升发展,还是另辟蹊径将电动汽车作为唯一发展方向?答案并不那么简单。
对加速电动汽车发展持赞同意见的专家认为,我国目前处于汽车普及初期,具有发展纯电动汽车的资源和市场环境优势,我国电动汽车的技术水平相对来说与世界先进技术相差不大,利用电动车发展的机会,可以扬长避短,实现跨越式发展。电动汽车是真正的新能源、零排放,对改变交通能源结构具有战略意义。因此,应抓住机遇,加大投入全速前进。
持反对意见的专家则认为,当前在政策鼓励下,一些企业和地方政府对电动汽车产业化形成一窝蜂式的盲目投资,重复建设,缺乏资源整合。
在电动汽车的最高时速、续航里程和安全性等方面提出质疑,认为目前国内的电动汽车产品与内燃机产品相比存在明显的差距,受制于核心技术和配套设施建设问题,电动车在短期内难以“全面取代”传统汽车,若不注重传统汽车优化,会再次拉大和全球汽车业的技术差距。而且电动车产业化资金投入大,居高不下的产品成本和养护成本都会对电动车的市场化形成阻碍。
此外,电池对土壤和水的污染问题,回收处理等问题都尚未解决。从能源角度出发,电动车对电力资源的消耗势必增加,虽然电力清洁化是发展趋势,但目前国内超过7成的电力仍为火电,现阶段普及电动车,更多的是污染方式变化而非消除污染。他们认为,现阶段以电动汽车为核心的新能源汽车发展还为时尚早、风险巨大,应谨慎观望减速慢行。
面对能源危机,寻找新的替代能源是人类生存的本能,但不能因为急切而漠视风险的存在。
电动汽车有其自身的优势,也毫无疑问是未来汽车发展的方向,但方向的明确并不意味着超速前行,高速行驶还需以安全为先。
电动汽车的发展历史
对历史资料的梳理中,我们发现,电动汽车在一百多年的发展史中共经历了三次重大机遇,无一不与当时的能源现状息息相关。
第一次机遇出现在19世纪末期。1873年,英国人罗伯特·戴维森(Robert Davidsson)制作了世界上最初的可供实用的电动汽车。到1890年在全世界4200辆汽车中,已有38%为电动汽车。由于当时石油的运用还没有普及,而电池和电机的发展较内燃机成熟,使电动汽车在早期的汽车领域中占有举足轻重的位置。1912年在美国至少有3.4万辆电动汽车运行。然而,随着美国德州石油的开发和内燃机技术大大提高,电动车在1920年之后渐渐地失去了优势,汽车市场逐步给内燃机驱动的汽车所取代。
20世纪的石油危机又给了电动汽车发展的第二次机遇。70年代石油危机促使发达国家启动电动汽车研发,到1990年第三次石油危机爆发,具有实用价值的二代产品在此时已经出现。
21世纪以来,环境问题成为可持续发展的关键,人类开始向“低碳经济时代”迈进。与此同时,石油价格的高企无疑给了电动汽车再一次发展机遇。
我国电动汽车发展现状
我国电动汽车发展始于上世纪九十年代。为推动我国节能与新能源汽车的研发与推广,2001年,我国确立“十五”国家高新技术研究发展计划(即“863计划”)电动汽车重大专项项目,明确了电动汽车战略发展基本原则,即燃料电池汽车发展居首位、第二为混合动力电动汽车、兼顾纯电动汽车,提出“三横三纵”研发布局,并招标确定纯电动轿车由上汽奇瑞、天津汽车来牵头研制。
中科院电工所、上海811所、清华大学、上海同济大学、北京理工大学等单位,在“863”计划和“十五”国家科技专项等国家项目的支持下,取得了阶段性的研究成果,培养了一支能力较强的研发队伍,人才储备体系正在日趋完善。
2006年开始实施的国家中长期科技规划对电动汽车研发战略也大体相同。
2008年,电动汽车在北京奥运会上被广泛使用,并得到了一致好评,随后科技部提出“十城千车”计划,即计划连续3年,在国内10个以上有条件的大中城市开展千辆混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车,及能源供应基础设施的大规模示范,到2010年节能与新能源汽车达到1万辆。
2009年,在一系列激励政策的鼓舞下,国内汽车企业纷纷增加对电动汽车及相关零部件的研发投入,我国电动汽车产业进入高速发展的新阶段。2009年3月13日,我国首个新能源产业联盟在北京成立,随后长春、武汉、重庆等地的产业联盟纷纷落地。今年的上海车展,更像国内车企新能源汽车成果展示会,共计23款国产新能源汽车悉数亮相,其中纯电动汽车就有13款。
在工信部6月25日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中,根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同,将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段,并给予分类管理。
按照国家规定,起步期的产品只能进行小批量生产,且只在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行,并对全部产品的运行状态进行实时监控;发展期产品允许进行批量生产,只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用,并至少对20%的销售产品的运行状态进行实时监控;成熟期产品与常规汽车产品的《车辆生产企业及产品公告》管理方式相同,在销售和使用上与常规汽车产品相同。有关专家认为,之所以国家现在把发展重点从锂电池转变为镍氢电池,主要原因是,镍氢电池的技术比锂电池更成熟,矿产资源更充足,未来能使新能源汽车更易进入到商业化阶段。
是全速前进还是减速慢行?
统计数据显示,每年净增1000万辆汽车的中国,能源和环境压力巨大。
我国能源产业已经面临高油价、高依赖、高污染的“三高”压力,国家能源安全面临严峻挑战,一系列的数字无时不刻提醒着我们对新能源汽车的研发迫在眉睫。然而,新能源汽车的发展线路是多元还是唯一;是对传统能源部分替代还是完全取代;是对现有产品在节能减排技术提升发展,还是另辟蹊径将电动汽车作为唯一发展方向?答案并不那么简单。
对加速电动汽车发展持赞同意见的专家认为,我国目前处于汽车普及初期,具有发展纯电动汽车的资源和市场环境优势,我国电动汽车的技术水平相对来说与世界先进技术相差不大,利用电动车发展的机会,可以扬长避短,实现跨越式发展。电动汽车是真正的新能源、零排放,对改变交通能源结构具有战略意义。因此,应抓住机遇,加大投入全速前进。
持反对意见的专家则认为,当前在政策鼓励下,一些企业和地方政府对电动汽车产业化形成一窝蜂式的盲目投资,重复建设,缺乏资源整合。
在电动汽车的最高时速、续航里程和安全性等方面提出质疑,认为目前国内的电动汽车产品与内燃机产品相比存在明显的差距,受制于核心技术和配套设施建设问题,电动车在短期内难以“全面取代”传统汽车,若不注重传统汽车优化,会再次拉大和全球汽车业的技术差距。而且电动车产业化资金投入大,居高不下的产品成本和养护成本都会对电动车的市场化形成阻碍。
此外,电池对土壤和水的污染问题,回收处理等问题都尚未解决。从能源角度出发,电动车对电力资源的消耗势必增加,虽然电力清洁化是发展趋势,但目前国内超过7成的电力仍为火电,现阶段普及电动车,更多的是污染方式变化而非消除污染。他们认为,现阶段以电动汽车为核心的新能源汽车发展还为时尚早、风险巨大,应谨慎观望减速慢行。
面对能源危机,寻找新的替代能源是人类生存的本能,但不能因为急切而漠视风险的存在。
电动汽车有其自身的优势,也毫无疑问是未来汽车发展的方向,但方向的明确并不意味着超速前行,高速行驶还需以安全为先。