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摘要： 分析地铁乘客对地铁乘车时的要求，优化地铁运营列车调整中减少对乘客的影响的方法和建议，确保地铁安全、快捷、方便、舒适。
关键词： 列车调整 乘客影响 乘车要求
Abstract: the author analyzes the subway passengers to the subway go by car requirements, optimize the subway train operation adjustment of the influence of the passengers to reduce the methods and Suggestions, ensure the safe, quick, convenient, comfortable.
Keywords: train passengers by adjusting effects requirements
中图分类号： U292.9文献标识码：A文章编号：
引言
在现代地下铁道运输中因具有运量大、安全、快捷等特点，将有效的减少地面交通和环境的污染，所以在未来的城市建设中地铁建设将是必不可少的项目，但因其建设中线路的局限性，列车运行只能在指定的线路中依次、依方向运行，当列车因故障、突发事件的发生，如何在有限的时间和空间内计划、组织、指挥、协调和控制好列车运行，减少对乘客的影响，确保运营安全，优质和高效是我们自始至终需要研究和改进的问题。本文通过对运营行车调整中对乘客造成的影响进行分析研究，从中提出解决的方法和合理化建议。
乘客在地铁乘车的要求
综观当前地铁运营的发展特點,考虑到未来运营的总体发展趋势与方向,在现代城市快速的生活节奏中乘客乘坐地铁首要的是快捷，也就是短时间到达目的地，而乘客对时间的要求主要体现在以下三个方面:
对站台候车时间的要求
站台候车时间就是乘客到达站台等候列车到站所用的时间。
正常情况下：
在站台候车的乘客主要是通过观察站台的乘客信息显示屏“下一趟列车到站时间”来确定下一趟列车的到站时间，乘客信息显示屏一般采用分钟显示（部分城市地铁已采用精确到十秒的显示方式），所以乘客信息显示屏所显示的列车到站时间便是乘客的默认候车时间，也就是乘客在站台时对候车时间的要求。
非正常情况下：
因列车调整导致列车延误到达车站，就等于延长乘客在站台的候车时间。当列车延误到达车站时乘客信息显示屏就不会有显示（部分地铁系统会在列车到站前一分钟重新显示）， 乘客就无法从设备上获取候车时间的信息，此时乘客唯一的要求就是确定候车时间，从而对继续乘坐地铁还是改乘其它的交通工具做出选择。而在非正常情况下列车到达的信息只能通过OCC（控制中心）向车站传达，车站通过广播系统告知站台候车乘客。此时OCC和车站必须及时向乘客传达列车到站时间，就能满足乘客对确定候车时间的要求。
对列车停站时间的要求
列车停站时间就是列车在站台停稳开门到关门动车所用的时间。
正常情况下：
乘客在列车上乘车，当列车在站台停站上、下乘客时，乘客是无法获取列车正常的停站时间，正常情况下由司机通过站台DTI（发车时间指示器）控制列车停站时间。因为在乘客心中没有一个默认的停站时间，只要不要超过正常停站时间1倍以上，一般的乘客是不会关注停站时间的长短。所以正常情况下乘客对列车停站时间没有太多的要求。
非正常情况下：
在实际列车调整中，OCC会人为增加列车的停站时间，调整列车之间的运行间隔，使列车均匀运行。此时，每当OCC做出调整时，乘客的情况也会随着多停站数和停站时间而有所改变。
对乘车时间的要求
乘车时间也就是乘客从某站上车，列车运行到目的地后乘客下车所用的时间。乘车时间=计划运行时间+列车延误时间
正常情况下：
乘车时间的延误一般控制在晚点时间以内，许多地铁将晚点界限定在2分钟，2分钟以下为正点，2分钟以上为晚点。一般的乘客是不会计算乘车时间的，只是部分利用地铁上下班或经常乘坐地铁出入的乘客才会关注乘车时间，乘车时间也是对他们能否准时到达目的地有直接影响。所以计划运行时间+2分钟延误时间=乘客接受的乘车时间。
非正常情况下：
列车因故障或其它原因延误，会导致乘车时间的延长。此时行车调度会调整全线列车的运行时间，平衡因故障引起的列车延误，让线上列车均匀运行。所以在列车延误中可分为“故障列车延误”和“调整列车延误”，在两种延误中乘车时间分别为：
“故障列车延误”的时间为：
正常情况的乘车时间+列车全部延误时间+中途各站因客流原因导致的停站延长时间=乘客乘车的时间。
“调整列车延误”的时间为：
正常情况的乘车时间+列车部分延误时间（或中间站调整时间）=乘客乘车的时间。
对于乘客而言，他们更多的关注是乘车时间的长短，在两种列车延误中“故障列车延误”因乘车恢复时间、乘车时间长短都无法确定，是引起乘客投诉的主要原因。
在地铁行车调度中对列车调整的要求
综合以上乘客对乘车的要求,总结出在非正常情况下均由控制中心发布运营信息和调整列车运行，考虑到未来运营的总体发展趋势与方向,对控制中心工作提出以下三个方面的要求：
对乘客站台候车时间的要求中，我们必须把对乘客发布列车延误信息由“大致”改为“细微”。
发布列车延误信息由“大致”改为“细微”
在列车故障或调整中，目前的做法是向各站发布列车延误时间，如：“因A站列车故障，**方向列车延误在**分钟。”车站则直接将列车延误信息向乘客发布，因各站列车到站时间不同，因此存在延误信息不准确，乘客不清楚下一班列车的实际到站时间。所以OCC必须在发生特殊情况导致列车延误时，必须第一时间向车站发布列车具体发出时间。
对列车停站时间的要求中，合理的调整列车停站时间，化整为零，站台和区间调整相结合。
列车调整“化整为零”
根据乘客在车上乘车的过程中，应尽量避免在2个车站以上比正常停站时间多停1倍以上，以免引起乘客的烦燥。在行车调整中应注意化整为零，也就是把计划一个站多停1分钟，分解到两个站各多停30秒或40秒的方式调整列车（因在实际调整中列车的自动调整功能会在区间运行赶回延误时间，所以必须在两个站增加比计划调整时间要长的时间才能满足调整的需要），避免在一个站停站时间过长的问题。
列车调整“站台和区间相结合”
根据乘客在车上乘车的过程中，连续多站延长停站时间会引起乘客的注意，所以在行车调整中应注意站台和区间调整相结合，把列车运行调整延续到区间中，就是把列车多停的时间分到站台和区间。
总结公式
A站多停x分钟=A站多停x/2+ y/2分钟+B站多停x/2+ y/2分钟
多站多停x分钟= 多站多停x/2分钟+区间限速延长运行x/2+y分钟
y=区间列车调整时间
对乘车时间的要求中，提高列车故障处理，避免区间停车，做到三快。
提高列车故障处理，避免区间停车。
在列车故障处理中，有一种情况是乘客最不愿意见到的，就是列车停在区间不能动车，无论是因故障导致的区间停车，还是因前方列车或其它原因导致的区间停车。对乘客而言，最终的结果就是留在车厢内，没有其它选择，只能等列车动车。所以在行车组织中，应避免区间停车，当列车发生故障时，应尽量避免在区间处理故障，采取各种方法让列车运行到站台再处理，当前方站台列车发生故障时，应及时把后续列车扣停在后方站，避免列车进行区间，人为导致列车区间停车。
提高列车故障处理，做到三快。
在列车故障处理中，乘客最关注的就是何时恢复行车，所以在行车组织中我们要做到的就是缩短故障处理时间，尽快恢复运营。也就是说在安全的前提下我们维一的任务就是和时间赛跑，要出色的完成任务就要做到“三快”，“三快”其实就是确认故障要快、通报信息要快、组织处理要快。
结束语
随着地铁线网的不断发展，在面对地铁日益增长的客流，地铁逐渐成为城市主要运输方式时，地铁运营的发展 只有是延长服务时间、增加上线列车数量、提高行车密度，才能满足客流的需求。在运营背后就需要更有计划、更安全、更高效、更有质量的行车组织来支持。掌握乘客的乘车要求合理调整列车，在确保运营行车组织安全，优质和高效的前提下，为地铁创造良好的企业形象。
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
关键词： 列车调整 乘客影响 乘车要求
Abstract: the author analyzes the subway passengers to the subway go by car requirements, optimize the subway train operation adjustment of the influence of the passengers to reduce the methods and Suggestions, ensure the safe, quick, convenient, comfortable.
Keywords: train passengers by adjusting effects requirements
中图分类号： U292.9文献标识码：A文章编号：
引言
在现代地下铁道运输中因具有运量大、安全、快捷等特点，将有效的减少地面交通和环境的污染，所以在未来的城市建设中地铁建设将是必不可少的项目，但因其建设中线路的局限性，列车运行只能在指定的线路中依次、依方向运行，当列车因故障、突发事件的发生，如何在有限的时间和空间内计划、组织、指挥、协调和控制好列车运行，减少对乘客的影响，确保运营安全，优质和高效是我们自始至终需要研究和改进的问题。本文通过对运营行车调整中对乘客造成的影响进行分析研究，从中提出解决的方法和合理化建议。
乘客在地铁乘车的要求
综观当前地铁运营的发展特點,考虑到未来运营的总体发展趋势与方向,在现代城市快速的生活节奏中乘客乘坐地铁首要的是快捷，也就是短时间到达目的地，而乘客对时间的要求主要体现在以下三个方面:
对站台候车时间的要求
站台候车时间就是乘客到达站台等候列车到站所用的时间。
正常情况下：
在站台候车的乘客主要是通过观察站台的乘客信息显示屏“下一趟列车到站时间”来确定下一趟列车的到站时间，乘客信息显示屏一般采用分钟显示（部分城市地铁已采用精确到十秒的显示方式），所以乘客信息显示屏所显示的列车到站时间便是乘客的默认候车时间，也就是乘客在站台时对候车时间的要求。
非正常情况下：
因列车调整导致列车延误到达车站，就等于延长乘客在站台的候车时间。当列车延误到达车站时乘客信息显示屏就不会有显示（部分地铁系统会在列车到站前一分钟重新显示）， 乘客就无法从设备上获取候车时间的信息，此时乘客唯一的要求就是确定候车时间，从而对继续乘坐地铁还是改乘其它的交通工具做出选择。而在非正常情况下列车到达的信息只能通过OCC（控制中心）向车站传达，车站通过广播系统告知站台候车乘客。此时OCC和车站必须及时向乘客传达列车到站时间，就能满足乘客对确定候车时间的要求。
对列车停站时间的要求
列车停站时间就是列车在站台停稳开门到关门动车所用的时间。
正常情况下：
乘客在列车上乘车，当列车在站台停站上、下乘客时，乘客是无法获取列车正常的停站时间，正常情况下由司机通过站台DTI（发车时间指示器）控制列车停站时间。因为在乘客心中没有一个默认的停站时间，只要不要超过正常停站时间1倍以上，一般的乘客是不会关注停站时间的长短。所以正常情况下乘客对列车停站时间没有太多的要求。
非正常情况下：
在实际列车调整中，OCC会人为增加列车的停站时间，调整列车之间的运行间隔，使列车均匀运行。此时，每当OCC做出调整时，乘客的情况也会随着多停站数和停站时间而有所改变。
对乘车时间的要求
乘车时间也就是乘客从某站上车，列车运行到目的地后乘客下车所用的时间。乘车时间=计划运行时间+列车延误时间
正常情况下：
乘车时间的延误一般控制在晚点时间以内，许多地铁将晚点界限定在2分钟，2分钟以下为正点，2分钟以上为晚点。一般的乘客是不会计算乘车时间的，只是部分利用地铁上下班或经常乘坐地铁出入的乘客才会关注乘车时间，乘车时间也是对他们能否准时到达目的地有直接影响。所以计划运行时间+2分钟延误时间=乘客接受的乘车时间。
非正常情况下：
列车因故障或其它原因延误，会导致乘车时间的延长。此时行车调度会调整全线列车的运行时间，平衡因故障引起的列车延误，让线上列车均匀运行。所以在列车延误中可分为“故障列车延误”和“调整列车延误”，在两种延误中乘车时间分别为：
“故障列车延误”的时间为：
正常情况的乘车时间+列车全部延误时间+中途各站因客流原因导致的停站延长时间=乘客乘车的时间。
“调整列车延误”的时间为：
正常情况的乘车时间+列车部分延误时间（或中间站调整时间）=乘客乘车的时间。
对于乘客而言，他们更多的关注是乘车时间的长短，在两种列车延误中“故障列车延误”因乘车恢复时间、乘车时间长短都无法确定，是引起乘客投诉的主要原因。
在地铁行车调度中对列车调整的要求
综合以上乘客对乘车的要求,总结出在非正常情况下均由控制中心发布运营信息和调整列车运行，考虑到未来运营的总体发展趋势与方向,对控制中心工作提出以下三个方面的要求：
对乘客站台候车时间的要求中，我们必须把对乘客发布列车延误信息由“大致”改为“细微”。
发布列车延误信息由“大致”改为“细微”
在列车故障或调整中，目前的做法是向各站发布列车延误时间，如：“因A站列车故障，**方向列车延误在**分钟。”车站则直接将列车延误信息向乘客发布，因各站列车到站时间不同，因此存在延误信息不准确，乘客不清楚下一班列车的实际到站时间。所以OCC必须在发生特殊情况导致列车延误时，必须第一时间向车站发布列车具体发出时间。
对列车停站时间的要求中，合理的调整列车停站时间，化整为零，站台和区间调整相结合。
列车调整“化整为零”
根据乘客在车上乘车的过程中，应尽量避免在2个车站以上比正常停站时间多停1倍以上，以免引起乘客的烦燥。在行车调整中应注意化整为零，也就是把计划一个站多停1分钟，分解到两个站各多停30秒或40秒的方式调整列车（因在实际调整中列车的自动调整功能会在区间运行赶回延误时间，所以必须在两个站增加比计划调整时间要长的时间才能满足调整的需要），避免在一个站停站时间过长的问题。
列车调整“站台和区间相结合”
根据乘客在车上乘车的过程中，连续多站延长停站时间会引起乘客的注意，所以在行车调整中应注意站台和区间调整相结合，把列车运行调整延续到区间中，就是把列车多停的时间分到站台和区间。
总结公式
A站多停x分钟=A站多停x/2+ y/2分钟+B站多停x/2+ y/2分钟
多站多停x分钟= 多站多停x/2分钟+区间限速延长运行x/2+y分钟
y=区间列车调整时间
对乘车时间的要求中，提高列车故障处理，避免区间停车，做到三快。
提高列车故障处理，避免区间停车。
在列车故障处理中，有一种情况是乘客最不愿意见到的，就是列车停在区间不能动车，无论是因故障导致的区间停车，还是因前方列车或其它原因导致的区间停车。对乘客而言，最终的结果就是留在车厢内，没有其它选择，只能等列车动车。所以在行车组织中，应避免区间停车，当列车发生故障时，应尽量避免在区间处理故障，采取各种方法让列车运行到站台再处理，当前方站台列车发生故障时，应及时把后续列车扣停在后方站，避免列车进行区间，人为导致列车区间停车。
提高列车故障处理，做到三快。
在列车故障处理中，乘客最关注的就是何时恢复行车，所以在行车组织中我们要做到的就是缩短故障处理时间，尽快恢复运营。也就是说在安全的前提下我们维一的任务就是和时间赛跑，要出色的完成任务就要做到“三快”，“三快”其实就是确认故障要快、通报信息要快、组织处理要快。
结束语
随着地铁线网的不断发展，在面对地铁日益增长的客流，地铁逐渐成为城市主要运输方式时，地铁运营的发展 只有是延长服务时间、增加上线列车数量、提高行车密度，才能满足客流的需求。在运营背后就需要更有计划、更安全、更高效、更有质量的行车组织来支持。掌握乘客的乘车要求合理调整列车，在确保运营行车组织安全，优质和高效的前提下，为地铁创造良好的企业形象。
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。