12月中旬，刚升级成为“世锦赛（World Championship）”的Formula E电动方程式锦标赛在智利首都圣地亚哥，以“全封闭”的办赛模式揭开“第七季”序幕。然而，就当锦标赛迎来崭新篇章之时，一些“坏消息”也在新年前夕纷至沓来。
　　作为FE的“铁杆盟友”，两大德国制造商——始终为FE提供安全车和医疗车并与北美赛车传奇家族安德雷蒂紧密合作的宝马、与御用“赛车/改装厂”ABT始终绑在一起的奥迪——接连宣布本赛季后将告别赛事。
　　这对于力图干番大事业的FE围场是个“晴空霹雳”。一种观点正在扩散：“FE的巅峰期正式结束，赛事遭遇了发展上的瓶颈且暂时没有很好的解决方案。”据传，还有一至两个厂商可能会随波逐流，其中在“疫情期间”砍掉FE唯一常规垫赛I-PACEeTROPHY的捷豹传言最多。考虑到“第三代赛车（Gen3）”将在“第九季”启用，现已向各厂商确定参赛意向——FIA所给出的报名截止日则是今年六月，然而截至发稿，只有印度的马恒达一家响应。
　　有不止一位FE围场人士告诉笔者：“随着FE创始人亚历山德罗·阿加格因与赛事最大股东Liberty（F1拥有者自由传媒的母公司）的矛盾公开化，决定退居二线，安心捣鼓自己新创立的EXTREME E（电动越野赛）。而新上任的CEO杰米·里格显然太嫩，在‘政治’上玩不转。同时，FE的一些先天劣势也开始凸显……”
　　本质上，FE并不是在“比速度”，而更像一场“节能赛”。虽然，这令参与者们能够节约成本，但也限制了其对电动车发展所起到的作用，必然造成在新鲜感渐渐消失后，赛事并未达到理想中的“顶流”;加上受新冠肺炎疫情波及，FE城市赛的概念遇到重大挫折，厂商所准备的配套推广近两年都难以付诸实施。
　　还有，这么多厂商参赛看似景象繁荣，可别忘了世界冠军始终只有一个，总有人在年底会被董事会“挑战”。这么多年，也到了耐心和机会逐步耗完的时候。又或者，纯电动可能真不是汽车新能源化的最终解，毕竟被欧洲媒体吹捧为“当代恩佐·法拉利”的丰田章男对FE从来就没动心过。
　　FE遭遇“七年之痒”，勒芒耐力赛（运动车赛）却开始“收复失地”。对，你没有听错。想当年（2016年起），运动车赛就是因为FE的参赛热潮，开始走下坡路的。
　　综合当前的消息，丰田、标致、阿斯顿·马丁所选择的“欧系”Hypercar（LMh）和奥迪、保时捷所选择的“美系”Daytona Hypercar（LMDh）确定“并行”，组成运动车赛未来的最高组。人们似乎看到了运动车赛将再次进入“黄金期”的曙光。显见的高峰则是2023年——恰巧是开始走下坡路后的第7年。
　　情形真的会美如画？从厂商参与程度上的确算得上惊艳，包括像法拉利、本田、宾利等也在蠢蠢欲动。但从日耳曼两强选择LMDh规则这一点上，却读出了些别样味道。
　　相比LMh，LMDh作為现有DPi（戴通纳国际原型车）的升级版，厂商只需在发动机和形象外壳进行自主化，一样很“经济”。其次，北美市场暂未有欧罗巴大陆所需的“强制电动化”的政治正确，在中短期里是个卖“含内燃机车”的好市场;另外，LMDh选择的人大概率会多些，自然在勒芒24小时赛未来的BoP（性能平衡）里不会吃亏，颇有点“花小钱办大事”的意思。毕竟运动车赛仍有一个怪圈：WEC世界耐力锦标赛的年度冠军不如拉萨特的胜利值钱。
　　然而，当参与者一一得到自己想要的结果，新的轮回又将开始……这就印证了中国的一句老话“风水轮流转”。所以，FE围场不必灰心丧气，运动车赛也不必沾沾自喜。毕竟，这就是除F1外所有赛车赛事的历来宿命。