AMG家族的产品序列虽然名字繁多，但是命名逻辑十分清晰：数字越大马力越大，名字越长，地位越特殊。而Black Series对于AMG来说更是一种里程碑式的命名方式，标志着一个车型的终极形态。但这个名字又是那么的特殊，特殊到在上市发布前就已经售罄，尽管不用妄想去试驾这辆仅仅做到了合法上路的“民用赛车”，但是幸运的是，在发布会前，我可以与AMG度过曼妙的一天，特别是那辆目前我们能接触到的最强AMG GT——AMG GT RPRO。也正是它，给了我全新的驾驶体验，并对Black Series生出了更多的敬畏。
　　凡事讲究一个循序渐进，开车也是如此。从AMG GT 50开始，你能逐一层级地感受到AMG GT系列的升级与进步。
　　从直线加速的体验中，你能感受到，最入门的AMG GT 50由于车身重量更重，马力与扭矩更小，悬架调校更软，在加速体感上，与AMG GT百公里加速用时的那一秒钟的差距会被这些物理上的差距进一步放大。而大力制动时，则完完全全是车重与轮胎抓地力的较量，相较于AMG GT 50相对温柔地固定住我的身体，AMG GT的安全带则是死死地勒住了青筋暴起的我。尽管它们分别是AMG GT房车序列与跑车序列中最入门的产品，但是由于车身结构的不同，它们有着完全不同的加速与刹车的体验，而更轻、重心更低的跑车先天就有着巨大的优势。特别是，当你在赛道上驾驶的时候。

　　浙江国际赛车场路面非常平整，沥青铺得十分细腻，也使得路面抓地力相对较差，对轮胎状态的要求会更高。而这一特质非常直观地让我们感受到了车型结构的差异是动力无法弥补的，因为这次赛道试驾的是跑车序列中最入门的AMG GT与房车序列中最顶级的AMG GT 63 S。多了163马力、270牛·米，百公里加速快了0.8秒的这些账面优势，都比不上一套更好的轮胎与更好的刹车。当我焦急地等待上一组回到维修区，兴奋地坐上这辆和AMG GT Black Serles加速一样快的车时，第一眼看到的，是显示屏上四条红色的轮胎与闪烁着的接近100摄氏度的胎温警告。2.22吨的车重，让AMG GT 63 S的轮胎与刹车在赛道中负担非常大，连锁反应带来的是较差的抓地力，让这辆大车过弯时在转向不足与转向过度之间来回变化。你会不得已地做大量的动作来修正车身的动态，而伴随着耳畔的轮胎尖叫，你会不自觉地懊恼，或许那辆入门的AMG GT才是更好的赛道选择。
　　50摄氏度左右的胎温，更低的坐姿，都是过弯时获取自信心的强大后盾。刚刚AMG GT 63 S挣扎着驶过的弯，在AMG GT面前就显得从容了许多，赛道驾驶中比较重要的轮胎温度管理，在AMG GT上执行起来也是容易得多。

　　但是，这一次试驾还有更强的AMG GT R PRO在场，在AMG GT Black Series面世前，这是奔驰在纽博格林北环最快的量产车。它比AMG GT 63 S足足快了21秒钟。它增加了防滚架，手动可调的悬架系统可以在弯道获得更优秀的支撑，前悬增加了碳纤维扭矩杆，保留下来的后轮转向也提升了过弯的灵活性，动力输出和变速箱响应调校得更加直接。碳纤维套件武装的车身增加了下压力，后扩散器和赛车级的排气，多段可调的TC系统，一切调校都是更加倾向于赛道表现的设定。而所有这些变化带来的驾驶感受，则让这辆AMG GT R PRO带来了与AMG GT完全不同的驾驶体验。最主观的感受就是顺畅，所有的弯道都能非常丝滑地驾驭，而在教练车的带领下，这其中没有任何速度所带来的与AMG GT不同的变量，这完全就是更赛车化的部件与调校带来的观感差别。而这种无须多余动作的赛道驾驶感，实在是让人赏心悦目。前方的教练车在竭尽所能地往前赶着，在AMG GT R PRO前面，教练驾驶的C63则逐渐开始挣扎。随着教練的C63尾部晃动越来越多，修正的动作越来越多，我明白，这辆以“丝滑”感受征服我的AMG GT R PRO似乎能够弥补上我与教练驾驶技术上的鸿沟。
　　但转念一想，这辆AMG GT R PRO与AMG GT 63 S的驾驶感差异如此之大，造成了它们在纽博格林北环21秒的差距，而21秒，也恰好是AMG GT R PRO与AMG GT Black Series之间的差距。在AMG GT R PRO给我的如此顺畅的体验下，我甚至不敢去想象这更快的21秒带来的将会是什么样的驾驶感的变化。这，是纽北最快量产车AMG GT Black Series的“恐怖”之处，也是它终能成为奔驰一代传奇之所在。