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“希望我们能像其他劳动者一样，不用为了高额的‘份子钱’，放弃本该属于我们的双休日。”
每天坚持出车，对于张师傅来说已经成为习惯。自从2001年当上了北京市出租车司机，“风雨不误，节假日不休”就成了这位北京“的哥”的座右铭。
“对我们出租车司机来说，没有节假日，想要休息就意味着不但要白白付出一天的份儿钱，还没有任何收入。”张师傅告诉本刊记者。
张师傅是北京市万泉寺出租车公司的一名老司机，由于经验丰富，张师傅有一套自己的省钱之道。没有顾客乘车的时候，他会选择在熟悉的几个小区旁或者写字楼附近短暂停留。“等活儿比空驶更省油。油钱一直在涨，份儿钱一点儿没降，只能想办法省。”
“份子钱”的压力
张师傅与同事双班轮岗，前半月他开晚班。8月14日，从下午16点到19点，“一共拉了70元的活儿，”张师傅说，“周末打车的人相对少一些。”
按照公司要求，实行双班制（两个司机早晚班轮换驾驶同一辆出租车）的每位司机每月要上缴4320元“份子钱”，按照每月30天工作日计算，平均每天每班缴纳144元。
张师傅给本刊记者算了一笔账：平均每天每班毛收入约300多元，扣除燃油费100元和每天必交的144元“份子钱”，一天的纯收入大概在100元左右，每月3000多元。这还不包括吃饭开销、空调的耗油费、空驶的路程，而且前提是没病、没事故、没违章、车没坏、没私事、没节假日，每天跑满12个小时。
“只有‘份子钱’降下来，我们司机的收入才能得到真正改善。”与张师傅有着同样想法的还不仅是北京“的哥”。8月1日，杭州市出现大规模出租车停运现象，司机们的第一个诉求就是减少“份子钱”。
实际上，这是一个被人们讨论了无数遍的老问题。长期跟踪研究出租车行业的北京传知行经济研究所的统计表明，过去若干年中，全国平均每个月就会发生一起出租车司机停运事件。而停运者每一次的诉求，几乎都少不了减少或者取消“份子钱”。
的确，在目前的经营管理体制下，“份子钱”高悬在司机头上。每天睁开眼，就欠公司几百元，这成为面临经营压力的出租车司机最沉重的负担。
传知行社会经济研究所所长郭玉闪在接受媒体采访时直言，“份子钱”是出租车公司对司机的完全“压榨”。
“绝对收入与十年前没什么区别，但是油钱已经是十年前的几倍，物价更是不可同日而语，相对收入其实正在减少。”在北京这样的城市，张师傅感到生活难以为继。
利润率只有5％
“今天活儿不多，连续干了10个小时才刚够本儿，还得挣俩饭钱再收工。”从早晨5点就开始奔波的邓师傅还在坚持等客，这样的超时工作状态对他来说也是十年如一日。
“的哥”邓师傅在广州也开了十几年出租车。广州出租车每月的“份子钱”大概8000元，在广州街头，多数司机即使每天从五六点一直干到次日凌晨，每月平均净收入也就3000元左右。邓师傅称，“高额的‘份子钱’究竟怎么定，交给出租车公司怎么用？出租车公司都在暴利经营，为什么不能晒晒他们的利润？”
南京中北出租公司相关负责人在接受媒体采访时却表示，其利润率只有5％左右。
不过，对于出租车公司承担的成本，他却表示不好说，“有的公司营运证是拍卖来的，有的公司营运证是市场并购转让来的，还有的是当初无偿划拨来的。”同时，对于公司的盈利水平和成本分项列支情况，他也表示“不方便说”，并称公司利润年年都在下降。
“因为份子钱一直没变，而养老金递增、新增加的交强险、管理成本增加等，导致公司成本不断上升。”
这样的回答与专家的调研结果大相径庭。社会经济学家由晨立曾深入十多个城市，对各地出租车公司的运营情况做过调查。
采访中，北京的哥张师傅表示，担任出租车司机之前需要向公司缴纳1万元车辆保证金，以获得出租车的使用权。购车款、车辆保险金以及车辆年检费用都由公司承担。“当然，在与公司签订合同的同时，公司也要为我们支付每月545元的基本工资和相关的社保费用。”
张师傅所介绍的这部分由出租公司支付的费用与由晨立的调研结果完全吻合。他认为，出租汽车公司的成本主要包括：买车、保险、司机工资、社保等项目。北京司机每月交给公司的“份子钱”平均为6000元，按新车8年的运营期限计算，公司仅单车收取的份子钱将近58万元。扣除新车购车款10万元、保险8万元，每辆车的实际利润约40万元，平均每年5万元，每个月超过4000元。
公司的垄断暴利
按照邓师傅所在的广州出租公司要求，每年年审前，车辆要送到公司指定地点喷漆，不仅收费高达1500元，更要耽误两天共计四个班的出车时间。“如果我们自己在外面喷漆，只要五六百块钱，而且晚上八点送去，第二天早晨六点就可以拿车了。”邓师傅对公司此举十分不满。
“目前，我国大部分地区对出租车实行特许经营制度，即由政府决定出租车数量，并物色经营企业、分配经营车辆数量。”在邓师傅看来，出租车公司就是一次拿牌，永久获利。
国务院参事、北京市人大代表沈梦培认为，这说明出租车行业是政府特许经营，由于出租车行业的人为垄断，存在巨大利润空间。
出租车运营多为所有权与经营权分离，即出租车公司从政府部门获得经营权，司机承担运营费，并按月缴纳“份子钱”。
浙江省社科院社会学所副所长杨建华认为，政府把资源交给部分出租车企业垄断，企业的不当占利太多。
“如果出租车行业可以个体经营，那是再好不过的了。”张师傅憧憬着。
一个或者两个司机，一辆汽车，就可以构成一个完整的经营单位，出租车行业完全有理由实现个体经营。事实上，出租车行业普遍采取公司制经营。“我们司机虽然是公司的员工，但是公司还是通过租赁或承包的方式让司机独立经营。由公司收取数额固定的租金或承包金，也就是‘份子钱’。” 张师傅认为现行的管理制度不尽合理。
“‘份子钱’实质就是垄断暴利”。浙江浙商投资促进会秘书长蔡骅指出。
沈梦培表示，由于资源的特殊性和相对的稀缺性，出租车公司的盈利能力不受油价上涨影响。而不受其他因素影响的盈利能力就是垄断暴利的体现。
目前国家每年给出租车企业的燃油补贴是60多亿元，全国正规在册出租车每年税收贡献仅20亿元，依照北京市6.66万辆出租车、每车每月财政补贴785元计算，2010年北京市补贴出租车就达6亿多元。这笔巨款，也被认为是掠夺公众利益，为高油价和垄断的出租车公司买单。
“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓。”沈梦培8年前对北京出租车行业的描述，至今仍广泛流传。
北京的张师傅和广州的邓师傅都在期待，“希望出租车行业能真正规范起来，也希望我们能像其他劳动者一样，不用为了高额的‘份子钱’，放弃本该属于我们的双休日。”
□ 编辑 郭铁 □ 美编 阎瑾
每天坚持出车，对于张师傅来说已经成为习惯。自从2001年当上了北京市出租车司机，“风雨不误，节假日不休”就成了这位北京“的哥”的座右铭。
“对我们出租车司机来说，没有节假日，想要休息就意味着不但要白白付出一天的份儿钱，还没有任何收入。”张师傅告诉本刊记者。
张师傅是北京市万泉寺出租车公司的一名老司机，由于经验丰富，张师傅有一套自己的省钱之道。没有顾客乘车的时候，他会选择在熟悉的几个小区旁或者写字楼附近短暂停留。“等活儿比空驶更省油。油钱一直在涨，份儿钱一点儿没降，只能想办法省。”
“份子钱”的压力
张师傅与同事双班轮岗，前半月他开晚班。8月14日，从下午16点到19点，“一共拉了70元的活儿，”张师傅说，“周末打车的人相对少一些。”
按照公司要求，实行双班制（两个司机早晚班轮换驾驶同一辆出租车）的每位司机每月要上缴4320元“份子钱”，按照每月30天工作日计算，平均每天每班缴纳144元。
张师傅给本刊记者算了一笔账：平均每天每班毛收入约300多元，扣除燃油费100元和每天必交的144元“份子钱”，一天的纯收入大概在100元左右，每月3000多元。这还不包括吃饭开销、空调的耗油费、空驶的路程，而且前提是没病、没事故、没违章、车没坏、没私事、没节假日，每天跑满12个小时。
“只有‘份子钱’降下来，我们司机的收入才能得到真正改善。”与张师傅有着同样想法的还不仅是北京“的哥”。8月1日，杭州市出现大规模出租车停运现象，司机们的第一个诉求就是减少“份子钱”。
实际上，这是一个被人们讨论了无数遍的老问题。长期跟踪研究出租车行业的北京传知行经济研究所的统计表明，过去若干年中，全国平均每个月就会发生一起出租车司机停运事件。而停运者每一次的诉求，几乎都少不了减少或者取消“份子钱”。
的确，在目前的经营管理体制下，“份子钱”高悬在司机头上。每天睁开眼，就欠公司几百元，这成为面临经营压力的出租车司机最沉重的负担。
传知行社会经济研究所所长郭玉闪在接受媒体采访时直言，“份子钱”是出租车公司对司机的完全“压榨”。
“绝对收入与十年前没什么区别，但是油钱已经是十年前的几倍，物价更是不可同日而语，相对收入其实正在减少。”在北京这样的城市，张师傅感到生活难以为继。
利润率只有5％
“今天活儿不多，连续干了10个小时才刚够本儿，还得挣俩饭钱再收工。”从早晨5点就开始奔波的邓师傅还在坚持等客，这样的超时工作状态对他来说也是十年如一日。
“的哥”邓师傅在广州也开了十几年出租车。广州出租车每月的“份子钱”大概8000元，在广州街头，多数司机即使每天从五六点一直干到次日凌晨，每月平均净收入也就3000元左右。邓师傅称，“高额的‘份子钱’究竟怎么定，交给出租车公司怎么用？出租车公司都在暴利经营，为什么不能晒晒他们的利润？”
南京中北出租公司相关负责人在接受媒体采访时却表示，其利润率只有5％左右。
不过，对于出租车公司承担的成本，他却表示不好说，“有的公司营运证是拍卖来的，有的公司营运证是市场并购转让来的，还有的是当初无偿划拨来的。”同时，对于公司的盈利水平和成本分项列支情况，他也表示“不方便说”，并称公司利润年年都在下降。
“因为份子钱一直没变，而养老金递增、新增加的交强险、管理成本增加等，导致公司成本不断上升。”
这样的回答与专家的调研结果大相径庭。社会经济学家由晨立曾深入十多个城市，对各地出租车公司的运营情况做过调查。
采访中，北京的哥张师傅表示，担任出租车司机之前需要向公司缴纳1万元车辆保证金，以获得出租车的使用权。购车款、车辆保险金以及车辆年检费用都由公司承担。“当然，在与公司签订合同的同时，公司也要为我们支付每月545元的基本工资和相关的社保费用。”
张师傅所介绍的这部分由出租公司支付的费用与由晨立的调研结果完全吻合。他认为，出租汽车公司的成本主要包括：买车、保险、司机工资、社保等项目。北京司机每月交给公司的“份子钱”平均为6000元，按新车8年的运营期限计算，公司仅单车收取的份子钱将近58万元。扣除新车购车款10万元、保险8万元，每辆车的实际利润约40万元，平均每年5万元，每个月超过4000元。
公司的垄断暴利
按照邓师傅所在的广州出租公司要求，每年年审前，车辆要送到公司指定地点喷漆，不仅收费高达1500元，更要耽误两天共计四个班的出车时间。“如果我们自己在外面喷漆，只要五六百块钱，而且晚上八点送去，第二天早晨六点就可以拿车了。”邓师傅对公司此举十分不满。
“目前，我国大部分地区对出租车实行特许经营制度，即由政府决定出租车数量，并物色经营企业、分配经营车辆数量。”在邓师傅看来，出租车公司就是一次拿牌，永久获利。
国务院参事、北京市人大代表沈梦培认为，这说明出租车行业是政府特许经营，由于出租车行业的人为垄断，存在巨大利润空间。
出租车运营多为所有权与经营权分离，即出租车公司从政府部门获得经营权，司机承担运营费，并按月缴纳“份子钱”。
浙江省社科院社会学所副所长杨建华认为，政府把资源交给部分出租车企业垄断，企业的不当占利太多。
“如果出租车行业可以个体经营，那是再好不过的了。”张师傅憧憬着。
一个或者两个司机，一辆汽车，就可以构成一个完整的经营单位，出租车行业完全有理由实现个体经营。事实上，出租车行业普遍采取公司制经营。“我们司机虽然是公司的员工，但是公司还是通过租赁或承包的方式让司机独立经营。由公司收取数额固定的租金或承包金，也就是‘份子钱’。” 张师傅认为现行的管理制度不尽合理。
“‘份子钱’实质就是垄断暴利”。浙江浙商投资促进会秘书长蔡骅指出。
沈梦培表示，由于资源的特殊性和相对的稀缺性，出租车公司的盈利能力不受油价上涨影响。而不受其他因素影响的盈利能力就是垄断暴利的体现。
目前国家每年给出租车企业的燃油补贴是60多亿元，全国正规在册出租车每年税收贡献仅20亿元，依照北京市6.66万辆出租车、每车每月财政补贴785元计算，2010年北京市补贴出租车就达6亿多元。这笔巨款，也被认为是掠夺公众利益，为高油价和垄断的出租车公司买单。
“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓。”沈梦培8年前对北京出租车行业的描述，至今仍广泛流传。
北京的张师傅和广州的邓师傅都在期待，“希望出租车行业能真正规范起来，也希望我们能像其他劳动者一样，不用为了高额的‘份子钱’，放弃本该属于我们的双休日。”
□ 编辑 郭铁 □ 美编 阎瑾