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3月我国新能源汽车销售数据出炉，销量排名第一的竟不是比亚迪车型。当前比亚迪毛利率、净利率不斷下降，巨额负债不堪重负，唯一亮点为新能源汽车增长势头不错，然而新能源汽车强敌涌现，今明两年考验更为严峻。
纯粹为银行“打工”
自从巴菲特2008年入股比亚迪，后者就一直是资本市场的“明星”，如今星光不再，股价回到5年前的位置，而市值仅为1514.66亿元，相比历史峰值减少了654.32亿元。
再看比亚迪营业收入，2018年为1300.55亿元，相比5年前增长了3倍左右，为何无法获得资本市场的青睐，无法捕获投资者的芳心呢？
业绩不断恶化
2018年营业收入虽然同比增长22.79%，但净利润为27.80亿元却同比减少31.63%，这还是在获得大量新能源补贴的背景下，否则数据更为难看。
究其原因为毛利率与净利率双双下降，5年间年毛利率从最高点20.32%下降到16.40%，这个下跌幅度不大，但净利率从5.30%下降到2.73%几乎腰斩，更是大幅低于汽车行业平均净利率水准。
盈利能力堪忧，盈利质量也不佳，应收账款与存货潜藏风险。
5年间年应收账款从137.5亿元一路增长到492.8亿元，存货从99.78亿元一路增长到263.3亿元，前者说明赊账越发严重、资金回款速度不理想，后者说明产品产大于出。
存贷双高凸显
年报显示，比亚迪坐拥130.52亿元货币资金，也背负1338.77亿元总债务，年度利息支出约33.52亿元（未抵扣），净利润为27.80亿元，这意味着辛辛苦苦干一年赚的钱还不够给银行付利息。
年度利息支出/净利润比值越大，说明公司的资金链压力越大，比亚迪超过100%更为罕见，能与之相提并论的要数爆雷的康芝药业、康得新。
因此，比亚迪符合存贷双高的特征，而这个特征是资本市场的大忌之一。
财务总监减持
A股减持公司众多，比亚迪董事、高管减持也不稀奇，但财务总监吴经胜减持就不同寻常了，毕竟最了解公司经营脉络、健康状况的一定是财务总监。
财务总监减持预示着什么？不管如何解释，资本市场的疑虑是无法轻易消除的？
战略转折找“点”失误
跳出业绩，比亚迪的问题更为严峻，一是战线拉得太长分散了精力，二是关键技术路线抉择失误。
沉迷多元化
比亚迪以电池业务起家，不断进行多元化探索，目前主业为新能源汽车、手机部件及组装、电池。
尝到多元化的甜头，也吞下多元化的苦味。
除了主业，还有云轨、云巴、储能、光伏发电、智能驾驶等业务，这么多业务都需要资金支撑，其中一些业务沦为资金“黑洞”。
譬如历时5年、累计投入50亿元研发的云轨落地不理想，叫好不叫座并不符合当初的创始人王传福的预期：“那是近10万亿元的市场。”
王传福设想的是国内有二三百个城市用上云轨，然而《关于加强城市轨道交通车辆投资项目监管有关事项的通知》发布后，云轨落地门槛提高且需要审批，如此一来云轨在国内的宏伟蓝图没了下文，只能出海寻找商机。
不过比亚迪也未彻底放弃，转而研发云巴，云巴与云轨的主要区别为前者从技术上进行了规避，不属于轨道交通，从而不需要审批可直接与地方合作。
历史上，比亚迪进行过家电、笔记本电脑等领域探索，2010年邀请巴菲特参观比亚迪家电基地，同年参加中国台北电脑展展示了多款笔记本电脑，不过上述探索很快就戛然而止，重新确定了方向为代工、新能源汽车。
遭宁德时代弯道超车
总想着弯道超车的比亚迪，反而被宁德时代弯道超车了。
比亚迪昔日可是“电池一哥”，坐拥大批磷酸铁锂专利，招来巴菲特进行价值投资。
不承想2016年新能源汽车补贴政策转向，高能量密度三元锂电池成为香饽饽，比亚迪才开始重视三元锂电池，但技术转型动作并没有及时跟上。
那一年，比亚迪在动力电池领域依然如日中天，全球排名仅次于松下，国内市场占有率高达26%，而侧重三元锂电池的宁德时代还是一个“小老弟”。
仅用了2年时间，宁德时代就将比亚迪挤下“神坛”，占据动力电池41.2%的市场份额，而比亚迪的市场份额则回落到20%。
如今专注动力电池的宁德时代市值为1781.92亿元，超过昔日“老大哥”、业务庞杂的比亚迪。
如梦方醒的比亚迪砸重金奋起直追，譬如在青海西宁投资超250亿元建全球最大动力电池工厂，该工厂计划全部生产三元锂电池，试图扭转不利的局面。
然而作为三元锂电池的后入者，差距不是那么好抹平的，甚至长期合作伙伴戴姆勒最终也投入宁德时代怀抱。
逐步丧失新能源汽车领跑优势
比亚迪寄予厚望的新能源汽车业务，也充满了挑战。
补贴即将退出
新能源汽车补贴政策有了重大变化，2020年购置补贴将完全取消，转向氢燃料电池汽车、充电桩、加氢站、运营里程。而发改委颁布第22号令《汽车产业投资管理规定》第五条规定：从2019年1月10日起，插电式混合动力车归于燃油车类，这意味着插电式混合动力车的前景不明。
这两大变化对比亚迪新能源汽车销售有重大影响，一是插电式混合动力车销售受到抑制，二是增收不增利的情况可能更为突出，毕竟多出来的成本只能厂商自己承担。
竞争格局激烈
相比行业无法逃避的退补，强敌环伺更令比亚迪承压。
虽然国内比亚迪发力新能源汽车较早，的确拥有先发优势，成为行业的标杆，然而后入者不断涌现，其先发优势正在逐步丧失。
特斯拉落地上海，最快今年即可部分投产，特斯拉CEO马斯克曾表示：“若直接在中国建厂，则能免去关税与高额的运输装卸成本，特斯拉在中国的售价将下降三分之一。”
特斯拉涉足新能源汽车更早，研发经验、技术积累、消费者口碑等也远超比亚迪，国产化后特斯拉低端产品与比亚迪高端产品价格可能相差无几，消费者会如何抉择呢？比亚迪的部分潜在消费者流失只怕在所难免。
奥迪、大众与上汽集团合作，宝马与长城汽车合作，雷诺与江铃集团合作……外资品牌计划今后投入重金、增加新能源汽车投放比例，而吉利、上汽乘用车等国资品牌也不甘示弱纷纷加码新能源汽车。
事实上，国资品牌北汽新能源、上汽乘用车的新能源汽车销量紧随比亚迪之后，背靠大集团支持，实力也不容小觑。
此外，互联网造车势力崛起，蔚来汽车销售也破万了。
蔚来汽车三年烧了上百亿元，且烧钱势头未有停止迹象，今年其ES6大量交付，与比亚迪的EV600构成直接竞争关系，后者并无明显优势，一场白刃战即将上演，当然蔚来汽车短期内无法构成真正威胁，但其烧钱策略会不会将比亚迪拖入泥潭？
面对诸多强敌的围剿，比亚迪新能源汽车倘若丢掉销量第一的宝座、突围失败的话，将重蹈被宁德时代弯道超车的覆辙。
到那时，比亚迪的市值还能维系千亿元吗？
纯粹为银行“打工”
自从巴菲特2008年入股比亚迪，后者就一直是资本市场的“明星”，如今星光不再，股价回到5年前的位置，而市值仅为1514.66亿元，相比历史峰值减少了654.32亿元。
再看比亚迪营业收入，2018年为1300.55亿元，相比5年前增长了3倍左右，为何无法获得资本市场的青睐，无法捕获投资者的芳心呢？
业绩不断恶化
2018年营业收入虽然同比增长22.79%，但净利润为27.80亿元却同比减少31.63%，这还是在获得大量新能源补贴的背景下，否则数据更为难看。
究其原因为毛利率与净利率双双下降，5年间年毛利率从最高点20.32%下降到16.40%，这个下跌幅度不大，但净利率从5.30%下降到2.73%几乎腰斩，更是大幅低于汽车行业平均净利率水准。
盈利能力堪忧，盈利质量也不佳，应收账款与存货潜藏风险。
5年间年应收账款从137.5亿元一路增长到492.8亿元，存货从99.78亿元一路增长到263.3亿元，前者说明赊账越发严重、资金回款速度不理想，后者说明产品产大于出。
存贷双高凸显
年报显示，比亚迪坐拥130.52亿元货币资金，也背负1338.77亿元总债务，年度利息支出约33.52亿元（未抵扣），净利润为27.80亿元，这意味着辛辛苦苦干一年赚的钱还不够给银行付利息。
年度利息支出/净利润比值越大，说明公司的资金链压力越大，比亚迪超过100%更为罕见，能与之相提并论的要数爆雷的康芝药业、康得新。
因此，比亚迪符合存贷双高的特征，而这个特征是资本市场的大忌之一。
财务总监减持
A股减持公司众多，比亚迪董事、高管减持也不稀奇，但财务总监吴经胜减持就不同寻常了，毕竟最了解公司经营脉络、健康状况的一定是财务总监。
财务总监减持预示着什么？不管如何解释，资本市场的疑虑是无法轻易消除的？
战略转折找“点”失误
跳出业绩，比亚迪的问题更为严峻，一是战线拉得太长分散了精力，二是关键技术路线抉择失误。
沉迷多元化
比亚迪以电池业务起家，不断进行多元化探索，目前主业为新能源汽车、手机部件及组装、电池。
尝到多元化的甜头，也吞下多元化的苦味。
除了主业，还有云轨、云巴、储能、光伏发电、智能驾驶等业务，这么多业务都需要资金支撑，其中一些业务沦为资金“黑洞”。
譬如历时5年、累计投入50亿元研发的云轨落地不理想，叫好不叫座并不符合当初的创始人王传福的预期：“那是近10万亿元的市场。”
王传福设想的是国内有二三百个城市用上云轨，然而《关于加强城市轨道交通车辆投资项目监管有关事项的通知》发布后，云轨落地门槛提高且需要审批，如此一来云轨在国内的宏伟蓝图没了下文，只能出海寻找商机。
不过比亚迪也未彻底放弃，转而研发云巴，云巴与云轨的主要区别为前者从技术上进行了规避，不属于轨道交通，从而不需要审批可直接与地方合作。
历史上，比亚迪进行过家电、笔记本电脑等领域探索，2010年邀请巴菲特参观比亚迪家电基地，同年参加中国台北电脑展展示了多款笔记本电脑，不过上述探索很快就戛然而止，重新确定了方向为代工、新能源汽车。
遭宁德时代弯道超车
总想着弯道超车的比亚迪，反而被宁德时代弯道超车了。
比亚迪昔日可是“电池一哥”，坐拥大批磷酸铁锂专利，招来巴菲特进行价值投资。
不承想2016年新能源汽车补贴政策转向，高能量密度三元锂电池成为香饽饽，比亚迪才开始重视三元锂电池，但技术转型动作并没有及时跟上。
那一年，比亚迪在动力电池领域依然如日中天，全球排名仅次于松下，国内市场占有率高达26%，而侧重三元锂电池的宁德时代还是一个“小老弟”。
仅用了2年时间，宁德时代就将比亚迪挤下“神坛”，占据动力电池41.2%的市场份额，而比亚迪的市场份额则回落到20%。
如今专注动力电池的宁德时代市值为1781.92亿元，超过昔日“老大哥”、业务庞杂的比亚迪。
如梦方醒的比亚迪砸重金奋起直追，譬如在青海西宁投资超250亿元建全球最大动力电池工厂，该工厂计划全部生产三元锂电池，试图扭转不利的局面。
然而作为三元锂电池的后入者，差距不是那么好抹平的，甚至长期合作伙伴戴姆勒最终也投入宁德时代怀抱。
逐步丧失新能源汽车领跑优势
比亚迪寄予厚望的新能源汽车业务，也充满了挑战。
补贴即将退出
新能源汽车补贴政策有了重大变化，2020年购置补贴将完全取消，转向氢燃料电池汽车、充电桩、加氢站、运营里程。而发改委颁布第22号令《汽车产业投资管理规定》第五条规定：从2019年1月10日起，插电式混合动力车归于燃油车类，这意味着插电式混合动力车的前景不明。
这两大变化对比亚迪新能源汽车销售有重大影响，一是插电式混合动力车销售受到抑制，二是增收不增利的情况可能更为突出，毕竟多出来的成本只能厂商自己承担。
竞争格局激烈
相比行业无法逃避的退补，强敌环伺更令比亚迪承压。
虽然国内比亚迪发力新能源汽车较早，的确拥有先发优势，成为行业的标杆，然而后入者不断涌现，其先发优势正在逐步丧失。
特斯拉落地上海，最快今年即可部分投产，特斯拉CEO马斯克曾表示：“若直接在中国建厂，则能免去关税与高额的运输装卸成本，特斯拉在中国的售价将下降三分之一。”
特斯拉涉足新能源汽车更早，研发经验、技术积累、消费者口碑等也远超比亚迪，国产化后特斯拉低端产品与比亚迪高端产品价格可能相差无几，消费者会如何抉择呢？比亚迪的部分潜在消费者流失只怕在所难免。
奥迪、大众与上汽集团合作，宝马与长城汽车合作，雷诺与江铃集团合作……外资品牌计划今后投入重金、增加新能源汽车投放比例，而吉利、上汽乘用车等国资品牌也不甘示弱纷纷加码新能源汽车。
事实上，国资品牌北汽新能源、上汽乘用车的新能源汽车销量紧随比亚迪之后，背靠大集团支持，实力也不容小觑。
此外，互联网造车势力崛起，蔚来汽车销售也破万了。
蔚来汽车三年烧了上百亿元，且烧钱势头未有停止迹象，今年其ES6大量交付，与比亚迪的EV600构成直接竞争关系，后者并无明显优势，一场白刃战即将上演，当然蔚来汽车短期内无法构成真正威胁，但其烧钱策略会不会将比亚迪拖入泥潭？
面对诸多强敌的围剿，比亚迪新能源汽车倘若丢掉销量第一的宝座、突围失败的话，将重蹈被宁德时代弯道超车的覆辙。
到那时，比亚迪的市值还能维系千亿元吗？