【摘 要】
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面对严峻的环境形势,国际海事组织(IMO)确定在2020年1月1日在全球海域实行限硫令,但由于新冠疫情影响,不少国家放缓了甚至暂停了限硫令的实施,国外不少港口降低了对于港口船只的燃油检测力度,随着疫情得到缓解,限硫令带来的影响将随之来,其中低硫燃油价格上涨将带来亚欧集装箱航运成本的增加,因此在限硫令实行后对亚欧的集装箱之前的运营方案进行优化来控制成本成了当务之急。而对于亚欧航线来说,目前以途经苏伊
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面对严峻的环境形势,国际海事组织(IMO)确定在2020年1月1日在全球海域实行限硫令,但由于新冠疫情影响,不少国家放缓了甚至暂停了限硫令的实施,国外不少港口降低了对于港口船只的燃油检测力度,随着疫情得到缓解,限硫令带来的影响将随之来,其中低硫燃油价格上涨将带来亚欧集装箱航运成本的增加,因此在限硫令实行后对亚欧的集装箱之前的运营方案进行优化来控制成本成了当务之急。而对于亚欧航线来说,目前以途经苏伊士运河的地中海航线为主,但由于狭窄的苏伊士运河有着拥堵的风险,因此,由于气候变暖得以开辟北极航线进入人们的视野中。北极航线对比传统的地中海航线有很大的距离优势,但是由于北极冰情等因素,使得不少航运企业放弃了北极航线,但限硫令后,北极航线的距离优势将更明显,因此建立航线竞争力模型并对限硫令后的北极航线进行可行性分析,结果表明,在限硫令后,最优航速时,满足北极航线限制的不同箱量集装箱船选择北极航线的概率增加到50%左右,并且北极航线的污染问题也得到了明显的缓解,说明北极航线在限硫令后具备代替传统地中海航线的可行性,因此,将更换北极航线也纳入全新的亚欧航运中并作为运营优化的策略方案中,能够使船公司面对限硫令带来的影响时拥有更多的选择。最后,建立跨北极的亚欧运营优化模型,并使用CPLEX对模型进行求解,通过算例分析得出以下结论。(1)选择地中海航线的船公司可通过降低在排放控制区外的航速,并且提升排放控制区内部的航速来进行成本控制,但排放控制区内航速仍需低于排放控制区外部航速。(2)改换北极航线代替传统的地中海航线可以节省成本,但需要额外投入北极船舶的运营成本,并且需要更换原本挂靠港的次序。而当船公司运力不足时,更换北极航线运输将成为优先选择的办法。(3)对北极航线来说破冰费用成为了阻碍北极航线的经济效益进一步提升的关键,未来北极航线的破冰费用降低时选择北极航线进行亚欧集装箱运输会有更大的收益。(4)地中海航线对于HFO燃油的价格变化更加敏感,当HFO燃油的价格持续走高时,船公司可以选择更换北极航线,或者征收燃油附加费以及降速延迟交货加以应对。
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