没有高铁，城镇就是散落的“珍珠”。通了高铁，城镇就是项链上的“珍珠”。现在，越来越多的交通“穷市”正在加入“珍珠”抢夺战。
　　近年来，全国多地围绕高铁走线、设站而展开“争路运动”，体现了地方的“高铁政治经济学”。据媒体报道，去年9月，河南省的邓州和新野两地民间先后发声，高调掀起“保卫高铁”运动。今年，同处湖北省江汉平原腹地的荆州和荆门，又各自为了高铁开始热烈地发声，这对兄弟城市间暗自爆发了民间“高铁争夺战”。
　　实现经济效应
　　火车一响，黄金万两。随着我国高铁网的铺开，高铁福利也被更多人认可。对于民众，高铁意味着便捷的交通；对于开发商，高铁就等于更高的房价；对于地方政府，高铁代表着政绩……于是，越来越多关于高铁明争暗斗的戏码开始上演。地方越来越强烈的声音不可避免地影响了一部分高铁线路的走向和站点的设置，但这多半是以牺牲经济效益和科学规划为代价。
　　铁路对一个地方经济的促进作用是非常明显的。无论在哪个城市，火车站都是当地人口较为密集，经济比较繁荣的地区。笔者记得高中的地理课本上讲述了一个铁路对经济产生巨大效益的例子，说的是京广铁路在河北境内选址的事，石家庄市原是正定县的一个小村庄，当初京广铁路修到正定县城，把车站向南迁了十几公里，建在了石家庄。后来又有石德线、石太线在此与京广线相交，石家庄成了重要的铁路枢纽，现在，石家庄成为河北省会，人口已超过百万，而正定县城仍是座小城。
　　凡是到了一个城市的火车站，给人最直观的反映是，火车站外很多人问，住宿吗？吃饭吗？打车吗？火车站外几乎汇聚了一个城市下属所有县区的商人，尤其是司机。我曾在江西赣州市的火车站坐车。晚上，在赣州火车站外，就有赣州十八县区的司机操着各地的方言在拉客。市区里的出租车排着队等乘客，出租车候客区有几十人在等着。我和朋友搭上了一辆出租车，在车上问司机晚上拉客情况，司机说晚上在市区不怎么好拉客，一般都会来火车站拉客，火车站人多，大晚上的也有火车到，晚上在火车站能够拉上四五趟，挣50多块钱。
　　最近，随着省会南昌到赣州的高铁项目得到批复，当地百姓对未来的发展更有了盼头，以前去往省城，乘坐火车需要花费5个小时，高铁修好以后，将缩短至1小时。这不仅为当地百姓带来了便利，也为赣州融入省会城市圈提供了条件，更好的促进两地之间的经贸交流。
　　出行更加便利
　　铁路作为国家的命脉，其运输网络几乎覆盖了全国，方便了人们的出行要求。作为快速交通流线的主要形式，高速铁路建设能有效拓展区域人口流动空间、增强区域联系度。
　　笔者老家都昌是江西省内没有通铁路的县之一，由于没有通铁路，都昌人想要坐火车出门，必须先坐班车去距县城上百公里的市区，这既浪费了时间，又增加了路费。由于没有直达铁路，和邻省的一个地级市虽然靠得很近，但坐火车得绕一圈。许多外出务工的人，都会选择乘坐火车，只有在买不到票的情况下，才会选择乘坐汽车，其中最主要的就是价格因素。以都昌到杭州为例，乘坐汽车，票价将近200元，从市区坐火车前往杭州，硬座票价不到90元，就算加上县城到市区的票价，也不到150元。
　　火车的线路，在很大程度上影响了当地人口的流动方向。都昌县是个农业县，也是个人口大县，全县80多万人口中有近20万在外务工，遍布广东、浙江、福建、天津、北京、黑龙江等20多个省市，但是人口输入地最大的还是以京九线方向的广东、浙赣线的浙江为主。铁路建成以后，人口的流动就更有选择性，只要是铁路网延伸到的地方，本地百姓都会选择。
　　高铁建设需科学规划
　　近些年来，国家大力发展高铁项目，一些相邻小城市为了引进高铁，官方和民间力量都暗自较劲。就近些年爆发过“高铁争夺战”的地方兄弟城市来看，大部分都属于发展还比较落后的地方县市一级，而对于发展后劲较足、发展渠道和途径多样的大中城市，基本不存在为争夺高铁而发展到几近“反目”的地步。
　　因为高铁毕竟不同于一般的铁路项目，在都昌县，就算高铁能够在当地设站，本县人选择乘坐高铁的还是不会很多，高铁票价和当地的经济发展水平还存在一定的差距，许多人仍然会以普通列车为主。由于当地是主要的人口输出地，客运量较大的时期集中在春运期间，平常运营的话，乘坐高铁的旅客寥寥无几，所带来的经济收益还不够付车站职工的工资，加上车站养护、配套设施、后期的消耗，这些都是大开支。所带来的经济效益赶不上开支，不但会拖累铁路经济，还造成资源浪费。
　　要想阻止地方“高铁争夺战”的乱象蔓延，最主要的还是需要地方政府和相关部门在谋划地方发展的过程中，不能急功近利，抛却靠高铁项目上政绩的目的，沉下心来，科学、合理规划地方发展路径。
　　再者，一个地方的经济发展如果没有达到设立高铁标准的时候，还不如在具体的发展渠道和途径确立上尽量的多样化，并且尽可能齐头并进，实现多条腿走路，避免出现发展方式的简单化、单一化。另外，在促进地方发展的路径、方向和方式上，国家和上级也要尽量给予地方多层次化的扶持。