铁路运输业是一个独立的、特殊的物质生产部门，是发展经济、提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。各界在对待铁路建设的问题上，大部分从体制改革方面入手。笔者认为，加强各地区的基础设施建设固然很好，但也应根据地方自身实力和情况来作决定。在人口、经济、服务质量等总体条件既定的情况下，收入分配差异仍然会对铁路交通需求构成一定的影响，可以此为一种依据，来规划地区铁路的发展。
　　交通量的产生源于运输需求，但交通量与运输量之间往往并非同步增长，其原因在于交通运行车辆的结构发生了一定的变化。随着经济结构的调整，铁路客运需求量大幅增加，一方面诱发了更多可选性出行需求的增加；另一方面也直接影响着铁路在整个交通需求中的发展。因此，铁路客运量的变化情况，可以从一个侧面较好地反映区域客运量需求的变化。考察基尼系数对铁路需求量的影响，可以从分析其与客运量的关系入手。
　　一、基尼系数对客运量的影响分析
　　考虑到我国多数地区近年来人口数量相对稳定，为了简化对客运量研究方法，笔者未考虑人口数量因素，即研究既定人口条件下，居民收入对客运量的影响。为了得到更加明确的结果，笔者考察了一年中各地区人均收入与客运量的关系。
　　由于近年来国家加大铁路的建设，我国人均收入水平都有很大提高。根据2006年统计年鉴可知，按照人均收入水平，可把城市分成三种类型：第一类型，人均收入水平在10000元及以下的城市中，黑龙江处于较高水平，西藏、青海、宁波、海南等城市铁路客运量接近于0；第二类型，人均收入水平在10000～15000元的城市，辽宁处于较高位置，内蒙古、重庆、福建、天津等城市处于较低位置；第三类型，人均收入在15000元以上的城市，广东的客运量较高，而浙江、北京、上海，特别是后两个经济发达的城市，铁路客运量相比其他城市来说较低，说明这些城市对客运量的消费占地区收入水平的比重并不高。另一方面，可以看出这些地区在交通选择方面更偏向于铁路以外的交通工具。
　　二、基尼系数对客运量影响的实例分析
　　居民收入水平是影响客运量的一个重要因素。从全国各省、直辖市的统计结果而言，体现出地区客运量受人均消费水平、国内生产总值和地区基尼系数双重影响的现实情况。
　　根据2006年统计年鉴，与各地区消费水平相对应，铁路客运量明显偏高的地区主要包括陕西、江西、四川、河南、河北、黑龙江、湖南、辽宁。其中，只有四川省成都市和湖南省长沙市人均GDP超过4000美元；而北京、上海、浙江、天津等地区，人均GDP均超过4000元，铁路客运量偏少。由此可知，消费水平较高，人均GDP大于4000美元时，基尼系数较大地区，铁路需求量较小；消费水平相对较低，人均GDP小于4000美元时，基尼系数较小地区。根据以上结果，其铁路需求量反而相对较大。这一结论恰恰说明了基尼系数对铁路客运量的分析，即从全国总量来看，由于我国大部分地区的消费水平较低并且人均GDP小于4000美元，铁路的需求量是非常大的；从各地区来看，则会出现上述所说的情况。
　　从我国近年来铁路需求量的变化过程来看，目前我国铁路正处于不断增长阶段，并有很大的发展空间。同时，考虑我国基尼系数不断变大的状况，对铁路需求量的高速增长有很大的影响。
　　三、铁路需求量的发展趋势
　　根据笔者以上的调查研究，在我国，随着社会经济的总体增长，交通需求表现出两种增长方式。一方面，社会经济所处发展阶段，客运量高速增长，从而带动铁路需求以更快的速度增长；另一方面，从我国收入分配结构来看，在财富相对集中地区，随着社会经济总体水平的提高，未来将表现出对铁路需求的抑制作用；而在收入水平相对不高但经济发展在不断上升的地区，对铁路需求却显示了较高的需求，发展空间相对较大。
　　笔者从铁路需求量出发，利用微观经济学的分析方法来考察居民收入对地区交通需求的影响。根据以上分析结果，在我国，发展中地区应该积极发展铁路行业，而在发达地区则应依照地区实情，因地制宜地发展铁路行业。一个地区铁路的发展，不仅方便了当地人民的交通，更重要的是带动了当地的经济发展。所以，除了考虑基尼系数之外，还应结合当地的经济发展状况，综合制定相关的铁路发展政策。
　　（作者单位：首都经济贸易大学）