现代、大宇两大汽车公司产业结构框架的确立和巩固，令韩国汽车产业得以逐步恢复元气，汽车的产销量都有较大幅度的增长，出现了良好的发展势头。与此同时，发达国家经济纷纷走出低谷也对韩国汽车业出口的大幅增长起到了极大的促进作用。随着全球经济复苏及韩国国家信用等级的提高，韩国汽车企业再次掀起了进军海外市场的热潮。韩国政府也不遗余力地推动产业升级发展。以往在海外市场，韩国汽车留给消费者的印象是价格便宜、质量不高，现代汽车和起亚汽车公司的产品曾一度被美国汽车公司作为旧车的代用品。为了扭转这种尴尬局面，韩国政府为汽车科研开发项目提供了大量资金，每年投资金额约占其总投资额的12%，并积极吸引国外先进汽车零部件企业来韩建厂。韩国汽车现已逐渐摆脱过去以出口廉价小型轿车为主的做法，转而致力于开发科技含量高的新车型，出口价格较高的大、中型轿车和休闲型轿车。功夫不负有心人，如今韩国的汽车质量和品牌形象已经得到了显著的改善。起亚2002年款微型面包车在美国高速公路交通安全局冲撞试验的4项测试中均荣获最高安全性能的五星级评价，还一举夺得了美国太平洋汽车公司评选的“2002年汽车满意奖”。而起亚研发的新车型嘉华和佳乐MPV一经推出便立即受到世界各地，特别是英国、美国和澳大利亚市场用户的欢迎。新车型的推出带动了韩国汽车销售价格的提高。2001年，韩国出口的汽车离岸价格首次突破8000美元大关，显示韩国汽车在国际市场上已经具备了一定的竞争力。
　　
　　泰国：未来的“东方底特律”
　　
　　在亚洲国家中，泰国的汽车政策有如其国民的性格一样开放。而敞开门户的结果虽然让大批外国汽车制造商涌入了泰国市场，但也使它得以进入全球产业链之中。泰国现已成为各大汽车厂商在亚洲的重要生产基地，其产量预计将达整个东南亚地区的一半。鉴于泰国在东盟自由贸易区的地位，泰国未来的汽车工业发展潜力绝不可小窥。
　　二战后的很长时间内，泰国的汽车全部依靠进口。1961年，美国福特汽车公司、联邦德国奔驰汽车公司，分别在泰国建立汽车装配厂。泰国从此具有了生产汽车的能力。后来，日本丰田等汽车厂商也插足泰国，在此建厂。由于日本汽车厂商在泰国经营有方，从而吸引了更多的日本厂家赴泰投资，以致泰国80%的汽车装配厂都是由日泰厂商合资建造的。与外商合资后，泰国的汽车生产能力不断增长。目前，其年生产量已达10万辆，除满足国内需求外，1988年还第一次出口了由本国组装配件的轿车，标志着泰国汽车工业已经初具规模。
　　正处于蓬勃发展时期的泰国汽车工业，对汽车装配件的质量及对进口部件的质量非常重视，验收均按国际标准。此间，汽车组装件的国产化率达到67%。20世纪90年代初，泰国政府意识到要顺应未来全球化发展趋势，使汽车产品在国际上立于不败之地，就必须紧跟技术发展潮流，实施开放式产业政策。为此，泰国采取了一系列措施，包括降低关税、放宽行业限制，给本国汽车制造商施加压力，促使他们提高工作效率和产品质量。产业政策转变吸引了大批外国汽车制造商到泰国投资设厂，使泰国汽车工业在短短几年内发生了翻天覆地的变化。在1997年的亚洲金融风暴前，泰国已拥有东南亚规模最大的汽车工业，并且是仅次于美国的世界第二大客货两用车市场。从1990年至1994年，泰国汽车工业的增长速度为世界第一。但金融风暴的来临使泰国的汽车工业遭受重创，国内和地区市场需求的急剧减少迫使生产规模萎缩了40%多。当前，泰国汽车厂商面临的最大问题是生产能力过剩。过去，泰国每年轿车和货车的生产能力为90万辆，但现时的汽车生产总量仅为50万辆，占有泰国汽车市场最大份额的丰田公司的两个工厂目前的产量仅为其实际生产能力的一半。针对这一状况，泰国汽车业再次调整产业发展方向，以出口为主导，全年出口20万辆，成为全亚洲仅次于日本和韩国的第三大汽车出口国。
　　为了进一步加强汽车产业在国际市场上的竞争能力，泰国政府鼓励汽车厂商进一步加强与国际汽车业的合作，不仅可由此提高泰国汽车工业的技术水平，亦能紧跟世界汽车工业的发展潮流。泰国政府还举办了亚洲迄今为止最大的汽车零配件展销会——“亚洲汽车2000”，为本国汽车业引进新技术。
　　积极的汽车产业政策、相对低廉的劳动力和较大的生产规模吸引了全球各大汽车厂商争相到泰国投资建厂。目前，日本所有的大汽车厂商都已在泰国设立装配厂，美国的通用和福特公司、德国的宝马、瑞典的沃尔沃等汽车厂商也进入了泰国汽车生产市场。丰田和日产等日本主要汽车制造商还计划在未来几年内将小型客货两用车的生产基地转移到泰国。业内人士预测，本世纪头10年，泰国汽车工业将以每年10%～15%的速度增长，2006年在泰国生产或装配的汽车将达到94万辆，占整个东南亚市场汽车总产量的将近一半，到2010年，泰国汽车年产量将达到150万辆。分析家指出，于2005年１月１日启动的东盟自由贸易区将使泰国、新加坡、马来西亚、菲律宾、文莱和印度尼西亚对大部分商品实施0～5%的关税。以目前的生产能力，泰国很有可能成为未来东盟统一市场的汽车出口基地，泰国政府在这种情况下已提出了建设“东方底特律”的口号。
　　
　　印度：文明古国的新问题
　　
　　较之泰国，印度可以说是走到了另一个极端。过度的政府保护与市场垄断使印度的汽车工业长期停滞不前，产品技术一直停留在20世纪50年代的水平。经历有限度的市场开放后，印度汽车业终于渐渐活跃起来。但印度在进入世贸组织后建立的关税壁垒又再次为其发展蒙上了阴影。
　　轿车在印度的首次出现可以追溯到1898年。在随后的50年，印度一直通过从国外进口来满足国内市场的需要。1910年至1929年，印度轿车工业从无到有，先后在孟买、加尔各答和马德拉斯出现了轿车组装厂。1946年，第一轿车公司将印度首辆国产轿车的荣誉揽到怀中，其实那不过是组装的道奇和普利茅斯罢了。印度斯坦轿车公司从生产轿车零部件起步，在1949年与英国莫理斯公司合作，也开始生产自己的轿车。在随后的几十年中，由上述两家公司生产的“大使”牌及“帕米尼”牌轿车得益于严格的许可证限制，垄断了印度市场。
　　1952年，印度政府组织专门委员会，制订了轿车工业的国产化战略。到1954年，那些只有整车装配厂而没有配套零件制造设备的外国公司，完全被排挤出了印度市场。印度对进口轿车施行严格的配额制度，说是配额而实际的额度几乎为零，成批量的进口是不可能的。就这样，印度汽车工业史上的黑暗时期在“保护并发展民族工业”的狂热口号中到来了:所有轿车型号都要由政府指定，甚至发展到不准任何新轿车项目上马，以确保每个级别中的产品都是惟一的，不会有任何潜在的竞争威胁。闭关锁国的经济政策严重制约了印度轿车工业与国外的交流与合作。必要技术的缺乏与毫无生气的市场需求使轿车产量从1960年到1980年的20年间，仅有3.5%的年增长率，产品水平停留在20世纪50代，没有任何更新。不仅如此，这种政府控制还具体到产品生产、销售、价格，甚至经销商的佣金数量。
　　20世纪80年代，一系列的政策松动是印度轿车工业的又一个转折点，不过，这次转折的方向是正确的。1983年，印度政府直接介入轿车工业，与日本铃木公司合作的马卢蒂有限公司诞生了，印度占有74％的股份。同年投产的马卢蒂800（奥拓）微型轿车在印度上市。这种当时售价4万卢比的“人民轿车”彻底改变了印度轿车工业的面貌，很快被印度中产阶级消费者广泛接受。长期压抑的购买热情终于爆发了，由它带动的轿车销量在1985年猛增了42%，也使整个20世纪80年代的轿车产量达到了年增长率18.6%的高水平。这一传奇在1999年达到了高潮，马卢蒂800的年产销量突破了20万辆，至今还保持着年销量的冠军。也是在1985年，印度政府公布了著名的“宽带”政策，开始向国内企业发放新轿车生产许可证。但是，资本与技术都严重匮乏的企业没能有所作为，马卢蒂一家独大，占据了78%的市场。产品单一，消费者购买能力低下，印度轿车产销量从20世纪90年代开始再次徘徊不前。
　　1993年，印度政策再次调整了产业政策,有条件地向国际汽车工业巨头打开了尘封已久的大门。通用、奔驰、菲亚特、三菱、丰田、现代等公司先后以合资合作、投资建厂等条件涌入了印度市场。外资的活跃使印度轿车工业在20世纪90年代后期高速增长，形成了年产120万辆轿车的生产能力，轿车与软件业一起成为带动国民经济以6%的速度快速奔跑的有力双腿。对消费者而言，开放的直接结果就是轿车产品日益丰富，其中部分产品已与国际市场同步，如现代新款Accent轿车的第一个海外市场就是印度，新款奥拓上市比欧洲还早，福特还特别为印度市场设计了新车型。
　　在这种相对开放的格局下，印度的民族工业也有了一些难得的作为，老牌卡车制造厂TELCO通过委托意大利公司设计造型，向法国公司购买发动机技术，于1998年年底推出了拥有自主知识产权的TATA 轿车，进入了轿车生产领域。至2000年5月，共有超过10万辆的TATA车下了生产线。这款售价折合人民币只有5万多元的经济型车，直接导致了印度耐用消费品领域里有史以来的第一场价格战。TATA这个象征印度民族工业的品牌，在与跨国巨头的竞争中已赢得一席之地。这与印度本土企业在政府高度保护下的消极表现形成了鲜明的对比。
　　从2001年4月起，印度政府开始履行作为世贸组织成员国的义务，被迫解除了在产品国产化率、出口返销上的规定，并废除了保护轿车工业半个世纪的进口配额限制。但印度政府并没有放弃保护民族工业，先是降低国产轿车的销售税以刺激市场，接着又颁布了只允许在印度有生产线的外国车厂才能进口不在印度生产的高档轿车等一系列限制措施。印度政府还利用其入世较早拿到的优惠条件，将整车及零部件的进口关税分别提高到了121%及83%，一道高高的关税壁垒在全球化浪潮中逆流而生，在世贸成员国中也可以算是独树一帜。但这些措施并没能挡住进口车的到来，从欧洲进口的蒙迪欧轿车已经出现在印度的车行里，斯柯达的Octavia也以组装方式面市了。总之，经历了半个世纪的保护与发展，面对经济全球化的挑战，这个古老的国度的现代轿车工业还是前途未卜。
　　
　　中国汽车：在全球化中谋发展
　　
　　在中国汽车业的发展历史上，与很多发展中国家一样，政府也曾经很理想化地对汽车工业实施高强度的关税和非关税保护，希望中国汽车工业有朝一日也像日、韩汽车工业那样，在政府的“呵护”下迅速成长并成熟起来。然而事与愿违，中国汽车业的发展并未出现这种结局。
　　纵观亚洲诸国的汽车发展历程，我们可以看出，在汽车工业全球化的今天，谋求完全本土化的汽车企业成长为世界级的汽车公司是不切实际的，汽车技术、资本、市场的相互融合应当在谋求共同利益的扩张中取得更大发展。当年福特在泰国生产的小型皮卡，富有竞争力，行销全球。这使泰国有史以来第一次开发出了具有全球竞争力的产品，同时也给泰国及其汽车业带来了效益。这正得益于泰国对外商投资政策的开放程度高。当今的汽车工业是全球性的，对资源的要求及准入条件都很高，资本的需求、技术的开发费用、制造和供应的需求都非常大。在亚洲，除了日本以外，试图完全独立建立真正世界级汽车企业的国家，没有成功的先例。而日本的汽车工业，也是在特殊条件下发展起来的，这些条件已经不存在了。韩国虽然取得了一定的成功，但也埋下了很多隐患，在日后的金融风暴中遭到了重创。因为这种关闭市场，供应出口的增长模式，在当今全球化、技术驱动的汽车行业已行不通了。中国光靠本身的发展，再过很多年也是无法达到国际规模的。如果一个国家不局限于完全土生土长的汽车工业，就可以在全球展开经营，在这一繁荣竞争的行业中获取最大利益。即便像英国这种产业发达的国家，完全土生土长的汽车行业也已不复存在，但全球化的汽车工业，却为英国带来了巨大的经济活力。
　　中国汽车业必须有一个全球性经营的理念。目前小汽车行业全球化程度越来越高，汽车公司的规模越来越大，已经发展成全球一级的跨国整合。中国政府已充分认识到这一点，现在也正在进行汽车行业的重组，以期提高技术水平，提高生产力和效率，使中国的企业能够走向世界。但仅有国内的重组是不够的，中国应该在合作伙伴方面进行选择，在资本、技术、市场、营销、客户服务上与世界级企业进行广泛合作。而这种建设性的合作除了需要公信度、政策法规的透明度及高效的运作之外，政策的开放程度才是真正持久的吸引力的关键所在。
　　当年广州与法国标致合资时，由于标致只能持小量股份，大大打击了法方积极性。股比小，经营好坏对法方影响不大，所以在合作的后期，在广州标致形势严峻的情况下，法方既不愿意加大投资，也不愿意提供新技术和新车型，只想多销售已经被欧洲市场淘汰的产品配件，赚取短期利润。后来与本田合作时，广州吸取这一教训，合营公司由广州、本田各占股50%，中外双方具有同等的股比和权益，外方才愿意履行同等的义务，实现股权、权益与义务的统一。尽管广州本田项目注册资本仅11.6亿元，初期投资也只有区区22亿元，但本田提供1998年款和2003年款的两代最新车型，并按滚动原则提供两款车型的有关改进技术。因为车型新，技术先进，广州本田的产品一上市便供不应求，年赢利额高达10多亿元。由此可见，汽车企业发展并不在于规模大、投入多，而在于能够紧跟时代步伐，与先进企业充分合作，实现双赢目标。