论文部分内容阅读
摘 要：公路交通的建设与经济发展空间存在着一定的关系，且这两者之间的关系一直是相关研究人员关注的焦点。基于此，本文利用空间相关性分析、α收敛、绝对β收敛、条件β收敛对公路交通与经济发展空间之间的相关性与收敛性进行了检验，为相关研究人员提供了数据参考。
关键词：公路交通；经济发展空间；相关性检验；收敛性
引言
交通基础设施是社会与经济发展的先决条件，在社会发展中起着重要的作用，保证着人们的生活。目前，我国的经济持续稳定性增长，这就要求着相关人员对于交通设施与经济发展空间的相关性进行更好的探究与全面的了解，以准确的进行公路交通建设的相关决策。公路交通与经济发展空间的关系一直是经济研究人员关注的重点，大量的研究结果表明，交通基础设施的建设对于该区域的经济发展有着重要的影响，表明了公路交通与经济发展空间具有一定的联系。本文对公路交通与经济发展空间的相关性与收敛性进行分析，为相关研究人员提供参考。
一、公路交通与经济发展空间关系的研究方法及模型
（一）公路交通与经济发展空间的相关性分析
利用现代图形技术和统计学能够有效的进行空间数据的分析，结合对空间自相关性以及空间分布随机性的探索，能够更加直观的展示出空间数据中隐含的信息，例如空间的相互作用、空间模式、空间分布等等。对空间的自相关性进行分析，能够清晰的了解到空间的分布特征，表达了在某一空间上事件分异或集聚的非随机性。
笔者在进行公路交通与经济发展空间的相关性探究中，对于空间统计的局部空间统计指标进行了考量。由于对局部空间统计指标属性变量的区域差异进行重点的控制能够更真实的体现出交通设施空间分布非特点，所以笔者选择了莫兰指数以及交通设施空间的相关性检验进行了探究。
利用莫兰指数，能够完成对整体区域空间的相关性研究以及个体区域空间的相关性研究。进行整体区域的空间相关性研究时，使用全局莫兰指数及公式 进行计算；在进行个体区域的空间相关性研究时，要使用局部莫兰指数及公式进行计算，在此公式中，n表示空间单位个数、S2为样本的方差、Wij表示空间权重矩阵。全局莫兰指数的取值范围为（-1，1），当数值为正数时，表示存在全局空间的正相关，且越接近1相关性越强；当数值为负数时，则表示存在负相关，越接近-1相关性越强。局部莫兰指数的取值范围与全局莫兰指数的取值范围相同，当数值为正表示属性值高于或低于均值的空间单位被属性值高于或低于均值的区域单位保包围，当数值为负数时正好相反。
（二）公路交通与经济发展空间的收敛性分析
1.α收敛公路交通与区域经济发展会随着时间的增加而逐渐呈现出下降的趋势，在这期间，如果δt+1<δt，也就是随着时间的增加，其标准差逐渐缩小，则表示公路交通与区域经济的发展存在着α收敛，此时，公路交通与区域经济发展呈现稳定的趋势。
2.绝对β收敛
控制其他条件一定时，公路交通与区域经济发展的提升速度只受到初始发展水平的影响。将其引进空间效应，建立起绝对β收敛的空间误差回归模型与绝对β收敛的空间自回归模型，可以分别用以及表示。
在这两个公式中，T表示观察时间的长度；yi，t表示的是i区域第t年的水平；μ代表随机误差项，且μ～N（0，δ2I）；λ表示空间误差系数。
3.条件β收敛
结合对不同区域之间的特征差异的考量，并在其中引进相关控制变量，则能够发现公路交通或区域经济发展的提升速度与初始发展水平呈现负相关，且相关水平显著。
建立起相应的条件β收敛空间误差模型以及条件β收敛空间自回归模型，分别为和。
二、我国公路交通设施的空间相关性与收敛性分析
（一）公路交通设施的空间相关性分析
经过统计分析，能够得出2002年我国公路交通设施密度较大的地区为云南、四川、广东、山东以及湖北，其路网密度以及公路设施的投资额分别为：云南路网密度4293km/万km2、公路设施投资额为5587百万元；四川路网密度2307km/万km2、公路设施投资额为5841百万元；广东路网密度6098km/万km2、公路设施投资额为10715百万元；山东路网密度4658km/万km2、公路设施投资额为14759百万元；湖北路网密度4629km/萬km2、公路设施投资额为11438百万元。
我国的公路交通设施发展至今，建设密度已经发生了改变。经过笔者的统计发现，现阶段我国公路交通设施密度较大的地区已经转变为湖南、河南、山东、湖北、四川以及云南，其这些地区目前的路网密度以及公里设施的投资分别为：湖南路网密度8971km/万km2、公路设施投资额为78292百万元；河南路网密度17357km/万km2、公路设施投资额为33918百万元；山东路网密度16349km/万km2、公路设施投资额为38630百万元；湖北路网密度10322km/万km2、公路设施投资额为46653百万元；四川路网密度12579km/万km2、公路设施投资额为92360百万元；云南路网密度9275km/万km2、公路设施投资额为57233百万元。
有上述的数据中能够看出，我国的公路交通设施的空间聚集性显著。从整体上看，相比于我国的西北地区，我国东南沿海地区的公路交通设施发展情况较好。从2002年至今的路网密集度以及公路设施投资额的改变可以看出，我国的公路交通设施建设进一步聚集在了我国的沿海地区以及中部地区。
利用全局莫兰指数计算公式对我国的公路网密度进行分析，能够得出，2002年我国的公路网密集度全局莫兰指数为0.524828，置信度为99%；目前，我国的公路网密集度全局莫兰指数为0.623067，置信度为99%。这说明了我国的公路交通的空间分布并不完全随机，与经济发展空间呈现正相关的关系。随着时间的增加，全局莫兰指数也随之增大，说明公路交通的空间分布与经济发展空间的相关性更强。 （二）公路交通设施的空间收敛性分析
结合2002年至今的我国公路网密度的标准差能够发现，公路交通与经济发展空间之间并不存在α收敛。我国各个省级的公路交通建设差距不断增加，通过计算空间相关性能够发现，我国的公路交通建设存在着空间的不均匀性。
经空间误差模型以及空间滞后模型引进研究，以确定公路交通与空间的相关效应。在拉格朗日检验下，空间误差模型的检验统计值为8.0769688，自由度为1，P值为0.0044831；空间滞后模型的检验统计值为3.4922937，自由度为1，P值为0.0616651。在稳健的拉格朗日检验下，空间误差模型的检验统计值为5.2106554，自由度為1，P值为0.0224489；空间滞后模型的检验统计值为0.6259803，自由度为1，P值为0.4288336。
从计算数据中能够看出，空间误差模型与空间滞后模型（空间自回归模型）之间在拉格朗日检验统计量下存在相关显著，在稳健的拉格朗日检验统计量下不存在显著相关。结合上文中绝对β收敛的空间误差模型以及空间滞后模型（空间自回归模型）的建立，能够发现公路交通与经济发展空间之间具有绝对β收敛，有着强烈的空间相关性。
为了判断我国公路交通与经济发展区域的内部空间收敛，可以利用条件β收敛进行判别。结合上文中列出的条件β收敛的空间误差模型以及空间滞后模型（空间自回归模型）的建立，能够对我国的公路交通建设进行检验。结果显示，在条件β收敛检验下，空间误差模型中的β值为-0.007、空间滞后模型（空间自回归模型）中的β值为-0.005，这两种模型的β值都为负数。由此得出，我国公路交通与经济发展空间存在条件β收敛。在空间滞后模型（空间自回归模型）中国，我国的公路交通与经济发展呈现显著的正相关，说明公路交通建设能够促进区域的经济发展。
三、结语
我国的公路交通建设在空间上存在着空间自相关性，且相关显著，随着时间的增长，空间自相关性也会增加。我国东西部地区的公路交通建设的空间分布存在着较强的差异性，与区域的经济发展密切相关。我国的公路交通与经济发展空间不存在α收敛以及绝对β收敛，条件β收敛显著，公路交通建设能够促进区域经济的发展。
参考文献：
[1]李祯琪，欧国立，卯光宇.公路交通基础设施与区域经济发展空间关联研究[J].云南财经大学学报，2016，32（01）：50-61.
作者简介：
任彩琴，山西省公路局临汾分局。
关键词：公路交通；经济发展空间；相关性检验；收敛性
引言
交通基础设施是社会与经济发展的先决条件，在社会发展中起着重要的作用，保证着人们的生活。目前，我国的经济持续稳定性增长，这就要求着相关人员对于交通设施与经济发展空间的相关性进行更好的探究与全面的了解，以准确的进行公路交通建设的相关决策。公路交通与经济发展空间的关系一直是经济研究人员关注的重点，大量的研究结果表明，交通基础设施的建设对于该区域的经济发展有着重要的影响，表明了公路交通与经济发展空间具有一定的联系。本文对公路交通与经济发展空间的相关性与收敛性进行分析，为相关研究人员提供参考。
一、公路交通与经济发展空间关系的研究方法及模型
（一）公路交通与经济发展空间的相关性分析
利用现代图形技术和统计学能够有效的进行空间数据的分析，结合对空间自相关性以及空间分布随机性的探索，能够更加直观的展示出空间数据中隐含的信息，例如空间的相互作用、空间模式、空间分布等等。对空间的自相关性进行分析，能够清晰的了解到空间的分布特征，表达了在某一空间上事件分异或集聚的非随机性。
笔者在进行公路交通与经济发展空间的相关性探究中，对于空间统计的局部空间统计指标进行了考量。由于对局部空间统计指标属性变量的区域差异进行重点的控制能够更真实的体现出交通设施空间分布非特点，所以笔者选择了莫兰指数以及交通设施空间的相关性检验进行了探究。
利用莫兰指数，能够完成对整体区域空间的相关性研究以及个体区域空间的相关性研究。进行整体区域的空间相关性研究时，使用全局莫兰指数及公式 进行计算；在进行个体区域的空间相关性研究时，要使用局部莫兰指数及公式进行计算，在此公式中，n表示空间单位个数、S2为样本的方差、Wij表示空间权重矩阵。全局莫兰指数的取值范围为（-1，1），当数值为正数时，表示存在全局空间的正相关，且越接近1相关性越强；当数值为负数时，则表示存在负相关，越接近-1相关性越强。局部莫兰指数的取值范围与全局莫兰指数的取值范围相同，当数值为正表示属性值高于或低于均值的空间单位被属性值高于或低于均值的区域单位保包围，当数值为负数时正好相反。
（二）公路交通与经济发展空间的收敛性分析
1.α收敛公路交通与区域经济发展会随着时间的增加而逐渐呈现出下降的趋势，在这期间，如果δt+1<δt，也就是随着时间的增加，其标准差逐渐缩小，则表示公路交通与区域经济的发展存在着α收敛，此时，公路交通与区域经济发展呈现稳定的趋势。
2.绝对β收敛
控制其他条件一定时，公路交通与区域经济发展的提升速度只受到初始发展水平的影响。将其引进空间效应，建立起绝对β收敛的空间误差回归模型与绝对β收敛的空间自回归模型，可以分别用以及表示。
在这两个公式中，T表示观察时间的长度；yi，t表示的是i区域第t年的水平；μ代表随机误差项，且μ～N（0，δ2I）；λ表示空间误差系数。
3.条件β收敛
结合对不同区域之间的特征差异的考量，并在其中引进相关控制变量，则能够发现公路交通或区域经济发展的提升速度与初始发展水平呈现负相关，且相关水平显著。
建立起相应的条件β收敛空间误差模型以及条件β收敛空间自回归模型，分别为和。
二、我国公路交通设施的空间相关性与收敛性分析
（一）公路交通设施的空间相关性分析
经过统计分析，能够得出2002年我国公路交通设施密度较大的地区为云南、四川、广东、山东以及湖北，其路网密度以及公路设施的投资额分别为：云南路网密度4293km/万km2、公路设施投资额为5587百万元；四川路网密度2307km/万km2、公路设施投资额为5841百万元；广东路网密度6098km/万km2、公路设施投资额为10715百万元；山东路网密度4658km/万km2、公路设施投资额为14759百万元；湖北路网密度4629km/萬km2、公路设施投资额为11438百万元。
我国的公路交通设施发展至今，建设密度已经发生了改变。经过笔者的统计发现，现阶段我国公路交通设施密度较大的地区已经转变为湖南、河南、山东、湖北、四川以及云南，其这些地区目前的路网密度以及公里设施的投资分别为：湖南路网密度8971km/万km2、公路设施投资额为78292百万元；河南路网密度17357km/万km2、公路设施投资额为33918百万元；山东路网密度16349km/万km2、公路设施投资额为38630百万元；湖北路网密度10322km/万km2、公路设施投资额为46653百万元；四川路网密度12579km/万km2、公路设施投资额为92360百万元；云南路网密度9275km/万km2、公路设施投资额为57233百万元。
有上述的数据中能够看出，我国的公路交通设施的空间聚集性显著。从整体上看，相比于我国的西北地区，我国东南沿海地区的公路交通设施发展情况较好。从2002年至今的路网密集度以及公路设施投资额的改变可以看出，我国的公路交通设施建设进一步聚集在了我国的沿海地区以及中部地区。
利用全局莫兰指数计算公式对我国的公路网密度进行分析，能够得出，2002年我国的公路网密集度全局莫兰指数为0.524828，置信度为99%；目前，我国的公路网密集度全局莫兰指数为0.623067，置信度为99%。这说明了我国的公路交通的空间分布并不完全随机，与经济发展空间呈现正相关的关系。随着时间的增加，全局莫兰指数也随之增大，说明公路交通的空间分布与经济发展空间的相关性更强。 （二）公路交通设施的空间收敛性分析
结合2002年至今的我国公路网密度的标准差能够发现，公路交通与经济发展空间之间并不存在α收敛。我国各个省级的公路交通建设差距不断增加，通过计算空间相关性能够发现，我国的公路交通建设存在着空间的不均匀性。
经空间误差模型以及空间滞后模型引进研究，以确定公路交通与空间的相关效应。在拉格朗日检验下，空间误差模型的检验统计值为8.0769688，自由度为1，P值为0.0044831；空间滞后模型的检验统计值为3.4922937，自由度为1，P值为0.0616651。在稳健的拉格朗日检验下，空间误差模型的检验统计值为5.2106554，自由度為1，P值为0.0224489；空间滞后模型的检验统计值为0.6259803，自由度为1，P值为0.4288336。
从计算数据中能够看出，空间误差模型与空间滞后模型（空间自回归模型）之间在拉格朗日检验统计量下存在相关显著，在稳健的拉格朗日检验统计量下不存在显著相关。结合上文中绝对β收敛的空间误差模型以及空间滞后模型（空间自回归模型）的建立，能够发现公路交通与经济发展空间之间具有绝对β收敛，有着强烈的空间相关性。
为了判断我国公路交通与经济发展区域的内部空间收敛，可以利用条件β收敛进行判别。结合上文中列出的条件β收敛的空间误差模型以及空间滞后模型（空间自回归模型）的建立，能够对我国的公路交通建设进行检验。结果显示，在条件β收敛检验下，空间误差模型中的β值为-0.007、空间滞后模型（空间自回归模型）中的β值为-0.005，这两种模型的β值都为负数。由此得出，我国公路交通与经济发展空间存在条件β收敛。在空间滞后模型（空间自回归模型）中国，我国的公路交通与经济发展呈现显著的正相关，说明公路交通建设能够促进区域的经济发展。
三、结语
我国的公路交通建设在空间上存在着空间自相关性，且相关显著，随着时间的增长，空间自相关性也会增加。我国东西部地区的公路交通建设的空间分布存在着较强的差异性，与区域的经济发展密切相关。我国的公路交通与经济发展空间不存在α收敛以及绝对β收敛，条件β收敛显著，公路交通建设能够促进区域经济的发展。
参考文献：
[1]李祯琪，欧国立，卯光宇.公路交通基础设施与区域经济发展空间关联研究[J].云南财经大学学报，2016，32（01）：50-61.
作者简介：
任彩琴，山西省公路局临汾分局。