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京Ⅴ的推出是因为2013年年初的雾霾天气吗?实施京Ⅴ能起到什么作用?目前,京Ⅴ标准的实施还存在哪些问题?未来,北京市环保局还将在哪些方面控制机动车排放污染?本刊记者采访了北京市环保局机动车排放管理处李昆生处长,他是油品国标委新增补的委员之一。
京Ⅴ为何此时出台
“2013年1月、2月,受区域大范围大雾天气影响,北京连续出现重污染天气,国务院批准了我们提出的加快京Ⅴ实施的申请。”李昆生处长告诉记者。
为控制机动车排放污染,北京市一直在“领跑”——1999年、2002年、2005年和2008年,分别实施了京Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ、国Ⅳ机动车排放标准,这些标准的实施均比全国提前了2~3年,且减排效果明显。此次北京第五阶段机动车排放标准的推出也酝酿准备已久。
早在2009年,北京市环保局就开始明确提出要实施第五阶段机动车排放标准的计划。在广泛征求标准各相关方意见后,通过专家审查形成了“北京第五阶段机动车排放标准”的报批稿。在这个过程中,北京市环保局多次与检测机构、汽车企业沟通座谈,使标准各相关方全面了解标准内容。
为了能够顺利实施京Ⅴ标准,从2010年5月开始,北京借鉴欧美等国的经验坚持“油到车到”的基本要求,成立了由石化企业、汽车检测机构、科研院所和政府有关部门组成的研究小组。在近两年里,经过15次大规模论证,形成了与第五阶段机动车排放标准配套的《车用汽油》和《车用柴油》两项地方标准草案。在2012年5月31日,北京市开始供应第五阶段的车用汽油和柴油,车用油品质量大幅度提高。
对于符合第五阶段排放标准的车型,北京市环保局定期审核发布环保合格车型目录,目前已发布了1570余种达到第五阶段排放标准的车型。同时,投资近亿元,按照世界先进水平建设的北京市环保局所属的北京市机动车排放管理中心实验室的第五阶段检测设备已经完成升级改造,可按照法规和相关标准对上市的第五阶段车辆和发动机开展环保一致性及在用车符合性检查。
至此,“京Ⅴ”的实施已是万事俱备。这时候大规模的雾霾突然笼罩京城并造成严重污染,“京Ⅴ”因此紧急出台。柴油车污染依旧难控
虽然实施“京Ⅴ”排放标准后,轻型汽油车、重型柴油车单车氮氧化物排放均将下降40%左右,现实情况是,尽管目前北京市已落实第五阶段标准油品,解决了硫含量小于10ppm燃油供应的问题,可是周边省市的油品与北京有较大差距,这些地方目前供应的柴油多为国Ⅰ标准(硫含量小于2000ppm)。由于北京地区周边省市供应的国Ⅰ标准柴油无法满足第五阶段重型柴油车使用要求,油品质量得不到保障所以对于柴油车的排放控制,本次“京Ⅴ”只能针对公交车、环卫车,甚至连邮政车都无法升级执行新标准。
柴油车的某些污染物排放量远远高于同标准轻型汽油车的污染物排放量。目前,北京市机动车保有量已突破520万辆,预计到2015年北京市机动车保有量将达600万辆,其中柴油车约30多万辆。虽然柴油车数量不多,但这些柴油车的污染占机动车污染总排放量的一半以上,其中颗粒物排放的比重占近80%,是机动车尾气污染的大户。在30万辆柴油车中,只有不到1万辆是满足第四、五阶段排放标准的车,其他的车仍旧是国Ⅲ以下排放标准。
由于油品质量得不到有效保证,“京Ⅴ”对于机动车尾气污染大户——柴油车同样难以实现有效控制,其实施效果大打折扣。长期以来,相对于轻型车,重型柴油车的排放升级进程一直非常缓慢。可以说,油品问题直接影响和制约了北京市环保标准的提升及实施。
京Ⅴ面临的其他难题
推出京Ⅴ,北京市环保局遇到了很大阻力,尤其是在污染监测控制管理方面面临很大挑战。李昆生告诉记者,要实现机动车排放的有效监控,京Ⅴ(即欧Ⅴ)车辆需要安装更为精密的车载排放诊断系统(OBD)。其中,OBD的实际效果监测和通过OBD监控氮氧化物两项功能都是实现监控机动车排放的环保专用功能。
由于技术开发难度较大,欧洲将于2014年1月1日起,要求全部市售第五阶段车辆具备这两项排放监控功能。目前,我国汽车生产企业正在研发相关产品。
北京市环保局借鉴欧洲国家自2009年9月开始实施欧Ⅴ排放标准划分3个阶段、完成全部车型实施时间跨度长达5年的经验,并考虑到技术开发和产品供应问题,经国务院批准,在北京市第五阶段地方标准中点燃式轻型汽车推迟两年实施两项排放监控功能,自2014年9月1日要求点燃式轻型汽车具备这两项排放监控功能。
此外,在城市低速低工况下,采用选择性还原技术(SCR系统)的重型柴油车无法有效控制污染,这是在欧Ⅴ重型车排放标准中没有涉及的,在标准的标定中并不控制这些工况点,这却是京Ⅴ所必须面对的,如果不加以控制,会造成NOX化合物的严重升高。目前,北京市环保局正在针对这些问题进行研究并制定相关控制标准。
京Ⅴ为何此时出台
“2013年1月、2月,受区域大范围大雾天气影响,北京连续出现重污染天气,国务院批准了我们提出的加快京Ⅴ实施的申请。”李昆生处长告诉记者。
为控制机动车排放污染,北京市一直在“领跑”——1999年、2002年、2005年和2008年,分别实施了京Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ、国Ⅳ机动车排放标准,这些标准的实施均比全国提前了2~3年,且减排效果明显。此次北京第五阶段机动车排放标准的推出也酝酿准备已久。
早在2009年,北京市环保局就开始明确提出要实施第五阶段机动车排放标准的计划。在广泛征求标准各相关方意见后,通过专家审查形成了“北京第五阶段机动车排放标准”的报批稿。在这个过程中,北京市环保局多次与检测机构、汽车企业沟通座谈,使标准各相关方全面了解标准内容。
为了能够顺利实施京Ⅴ标准,从2010年5月开始,北京借鉴欧美等国的经验坚持“油到车到”的基本要求,成立了由石化企业、汽车检测机构、科研院所和政府有关部门组成的研究小组。在近两年里,经过15次大规模论证,形成了与第五阶段机动车排放标准配套的《车用汽油》和《车用柴油》两项地方标准草案。在2012年5月31日,北京市开始供应第五阶段的车用汽油和柴油,车用油品质量大幅度提高。
对于符合第五阶段排放标准的车型,北京市环保局定期审核发布环保合格车型目录,目前已发布了1570余种达到第五阶段排放标准的车型。同时,投资近亿元,按照世界先进水平建设的北京市环保局所属的北京市机动车排放管理中心实验室的第五阶段检测设备已经完成升级改造,可按照法规和相关标准对上市的第五阶段车辆和发动机开展环保一致性及在用车符合性检查。
至此,“京Ⅴ”的实施已是万事俱备。这时候大规模的雾霾突然笼罩京城并造成严重污染,“京Ⅴ”因此紧急出台。柴油车污染依旧难控
虽然实施“京Ⅴ”排放标准后,轻型汽油车、重型柴油车单车氮氧化物排放均将下降40%左右,现实情况是,尽管目前北京市已落实第五阶段标准油品,解决了硫含量小于10ppm燃油供应的问题,可是周边省市的油品与北京有较大差距,这些地方目前供应的柴油多为国Ⅰ标准(硫含量小于2000ppm)。由于北京地区周边省市供应的国Ⅰ标准柴油无法满足第五阶段重型柴油车使用要求,油品质量得不到保障所以对于柴油车的排放控制,本次“京Ⅴ”只能针对公交车、环卫车,甚至连邮政车都无法升级执行新标准。
柴油车的某些污染物排放量远远高于同标准轻型汽油车的污染物排放量。目前,北京市机动车保有量已突破520万辆,预计到2015年北京市机动车保有量将达600万辆,其中柴油车约30多万辆。虽然柴油车数量不多,但这些柴油车的污染占机动车污染总排放量的一半以上,其中颗粒物排放的比重占近80%,是机动车尾气污染的大户。在30万辆柴油车中,只有不到1万辆是满足第四、五阶段排放标准的车,其他的车仍旧是国Ⅲ以下排放标准。
由于油品质量得不到有效保证,“京Ⅴ”对于机动车尾气污染大户——柴油车同样难以实现有效控制,其实施效果大打折扣。长期以来,相对于轻型车,重型柴油车的排放升级进程一直非常缓慢。可以说,油品问题直接影响和制约了北京市环保标准的提升及实施。
京Ⅴ面临的其他难题
推出京Ⅴ,北京市环保局遇到了很大阻力,尤其是在污染监测控制管理方面面临很大挑战。李昆生告诉记者,要实现机动车排放的有效监控,京Ⅴ(即欧Ⅴ)车辆需要安装更为精密的车载排放诊断系统(OBD)。其中,OBD的实际效果监测和通过OBD监控氮氧化物两项功能都是实现监控机动车排放的环保专用功能。
由于技术开发难度较大,欧洲将于2014年1月1日起,要求全部市售第五阶段车辆具备这两项排放监控功能。目前,我国汽车生产企业正在研发相关产品。
北京市环保局借鉴欧洲国家自2009年9月开始实施欧Ⅴ排放标准划分3个阶段、完成全部车型实施时间跨度长达5年的经验,并考虑到技术开发和产品供应问题,经国务院批准,在北京市第五阶段地方标准中点燃式轻型汽车推迟两年实施两项排放监控功能,自2014年9月1日要求点燃式轻型汽车具备这两项排放监控功能。
此外,在城市低速低工况下,采用选择性还原技术(SCR系统)的重型柴油车无法有效控制污染,这是在欧Ⅴ重型车排放标准中没有涉及的,在标准的标定中并不控制这些工况点,这却是京Ⅴ所必须面对的,如果不加以控制,会造成NOX化合物的严重升高。目前,北京市环保局正在针对这些问题进行研究并制定相关控制标准。