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“
中国企业在努力‘走出去’，马来西亚也在实施经济转型计划，如果可以在两国的政策之间找到互补性，就会赢得更大的市场效益。”谈到中马两国之间的合作，马来西亚驻华经济公使衔参赞翁忠义如是说。作为东盟的重要成员国之一，马来西亚已成为中国在东南亚最大的贸易伙伴国。随着中马合作发展的不断深入，两国在加快产业对接和优化贸易结构方面都表现出了越来越迫切的需求。翁忠义告诉记者，中马两国在汽车产业方面有极大的合作空间。
市场定位：符合中国自主品牌汽车“走出去”战略
随着东盟区域自由贸易逐步实行，区域内的汽车总销量将逐年增加，估计到2020年，东盟区域每年上路的新车数量至少在400万以上。目前增速较快
的汽车市场是印尼、泰国与马来西亚，到2015年，这三个国家的汽车销售量预计将占东盟汽车总销量的80%。
马来西亚被汽车企业看作是进军东盟其他国家的门户和跳板，已经成为“兵家必争之地”。翁忠义介绍说，2012年，马来西亚国内汽车销售量达62.7万辆，同比增长4.6%，这是目前为止最高的年产量，在2013年上半年依然保持着4.1%的高增长率。其二手车市场的发展同样如火如荼，年交易量可达50万辆。“马来西亚的拥车率较高，每1000个人中就有200人有车，有4-5辆车的家庭也很常见。”翁忠义如是描述马来西亚汽车市场蓬勃发展的现状。
马来西亚民族汽车工业起步的标志是1985年设立宝腾（Proton）汽车公司。经过20多年的发展，马来西亚汽车工业日趋成熟。马来西亚国产车从造型设计、规模化生产以及零配件的生产配套均已实现国产化，这为海外汽车品牌的参与提供了良好的工业基础，同时也带来了新的发展机遇与挑战。
早在2005年，奇瑞汽车股份有限公司就开始发力马来西亚市场，为日后走向东盟区域大市场打基础。2008年，奇瑞与马来西亚汽车销售商阿拉多公司正式签约组建合资公司，共同生产奇瑞品牌汽车。如今奇瑞在当地已有50多家直营店和加盟店，成为在马销量最高的中国车企，并计划在未来五年内投资人民币约18亿元兴建整车组装厂。奇瑞汽车副总经理周必仁表示，奇瑞的国际化进程正在有条不紊的进行中。
2011年第三季度才进入马来西亚市场的长城汽车当年的销量为87辆商用车，2012年则进一步提升为173辆，并有意在马来西亚耗资40亿人民币设厂投产，将马来西亚打造为其在东南亚市场的生产基地和供应链枢纽。
转型期新政：提供发展契机
“马来西亚自2010年1月开始执行修订版的《国家汽车政策》（National Automobile Policy），这为中国汽车厂商提供了很好的机会，可以将马来西亚作为自己辐射东盟的生产基地。”翁忠义说。
处在经济转型期的马来西亚更加渴望非劳动密集型企业的进入，从而实现其2020年迈入高收入国家行列的发展目标。马来西亚政府在汽车工业政策上的调整，有利于加强中马双方在相关产业上的研发与合作，以及帮助中国自主品牌在新市场上开疆拓土。对于可合作的领域，翁忠义给出了自己的建议。
——鼓励来马投资建厂。
根据政策，本地装配的排量在1800CC以上和上路价在15万马币以上的豪华汽车，马来西亚政府允许外资享有100%的经营装配股权。另外，混合动力汽车、电动车、商用车和200CC以上的摩托车等，都是中国自主品牌可以参与设厂的领域。
为提高进口车的数量与质量，新汽车政策继续维持之前的进口及组装汽车的税务机制，即对东盟国家免除关税，对非东盟国家的CBU汽车（以整机形式作为进口/出口）征收30%进口税，对CKD（全散件组装）汽车征税10%，对CBU摩托车征税30%，CKD摩托车征税0-10%。除了进口税以外，对CBU和CKD汽车而言，还需在国内征收60%-105%的消费税，对摩托车需征税20%-30%。翁忠义说，如果在马来西亚设厂，就可以避免进口税，从而提高自身价格竞争力。
——提倡高新技术及绿色能源的合作。
马来西亚政府大力支持科技含量高的混合动力车及电动车在本国的发展，并承诺给与最大限度的财政支持和税收优惠，以期带动国内汽车行业向技术密集型产业转型。相关产业也会获益匪浅，如电动机、电池管理系统、空气压缩机等。长城在马来西亚设厂的计划正是受到这一背景的推动。据悉，该厂将投产节能型汽车（Energy-Efficient Vehicles，EEV），预计初期产能为80，000辆/年。
此外，除了提倡两国间智慧型、技术型、资本密集型产业加强合作，翁忠义还鼓励更多企业、机构和组织参与到跨国研发中。翁忠义说：“中国汽车技术研究中心（CATARC）和马来西亚汽车研究所（MAI）可以合作推动共同研发，此前华泰和宝腾、青年汽车和莲花公司也有较好的合作。如果研发的成果好，我们可以发掘更大的市场潜力。”
——更加注重安全性能。
根据《国家汽车政策》，出于道路安全的考虑，马来西亚将在2015年全面禁止二手汽车组建及配件的进口和销售，并自2016年1月1日起禁止进口二手商用车。“如果能借此契机来马来西亚建厂，制造性能良好的汽车零部件，将会是一个很好的机会。”翁忠义说。特别是传输系统、刹车系统、安全气囊和转向系统等方面的研发与制造，马来西亚政府将给与大力支持，比如会5到10年70%或100%豁免获得“新兴工业地位”（Pioneer Status）企业的公司税，5年到10年60%-100%豁免符合“投资税务优惠”（Investment Tax Allowance）条件的企业公司税。
发力大马：品质、服务是关键
尽管奇瑞、东风、长城等自主品牌已经在马来西亚有不错的表现，但与其要在市场上占有一席之地的目标还相去甚远。马来西亚汽车商公会的数字显示，奇瑞去年在马来西亚卖出了3000辆轿车，东风汽车公司卖了19辆商用车。即使是3000辆，仍然是非常微小的市场占有率。
“在马来西亚，两个自主品牌宝腾（Proton）和灵鹿（Perodua）拥有52%的市场占有量，其它以最早进入马来西亚的日系车和韩系车居多。”翁忠义说，“中国汽车进入时间较晚，还没有获得足够的消费者信心，在当地以销售高排量汽车为主的奇瑞和吉利，市场占有率不足5%。”要想打开局面，他建议中国汽车在品质、售后服务等多方面做出努力，提高自身竞争力。“如果能够大力发展低碳节能的产品，而又有一定的价格优势，中国自主品牌汽车就会在马来西亚有不错的发展前景。”他说。
中国企业在努力‘走出去’，马来西亚也在实施经济转型计划，如果可以在两国的政策之间找到互补性，就会赢得更大的市场效益。”谈到中马两国之间的合作，马来西亚驻华经济公使衔参赞翁忠义如是说。作为东盟的重要成员国之一，马来西亚已成为中国在东南亚最大的贸易伙伴国。随着中马合作发展的不断深入，两国在加快产业对接和优化贸易结构方面都表现出了越来越迫切的需求。翁忠义告诉记者，中马两国在汽车产业方面有极大的合作空间。
市场定位：符合中国自主品牌汽车“走出去”战略
随着东盟区域自由贸易逐步实行，区域内的汽车总销量将逐年增加，估计到2020年，东盟区域每年上路的新车数量至少在400万以上。目前增速较快
的汽车市场是印尼、泰国与马来西亚，到2015年，这三个国家的汽车销售量预计将占东盟汽车总销量的80%。
马来西亚被汽车企业看作是进军东盟其他国家的门户和跳板，已经成为“兵家必争之地”。翁忠义介绍说，2012年，马来西亚国内汽车销售量达62.7万辆，同比增长4.6%，这是目前为止最高的年产量，在2013年上半年依然保持着4.1%的高增长率。其二手车市场的发展同样如火如荼，年交易量可达50万辆。“马来西亚的拥车率较高，每1000个人中就有200人有车，有4-5辆车的家庭也很常见。”翁忠义如是描述马来西亚汽车市场蓬勃发展的现状。
马来西亚民族汽车工业起步的标志是1985年设立宝腾（Proton）汽车公司。经过20多年的发展，马来西亚汽车工业日趋成熟。马来西亚国产车从造型设计、规模化生产以及零配件的生产配套均已实现国产化，这为海外汽车品牌的参与提供了良好的工业基础，同时也带来了新的发展机遇与挑战。
早在2005年，奇瑞汽车股份有限公司就开始发力马来西亚市场，为日后走向东盟区域大市场打基础。2008年，奇瑞与马来西亚汽车销售商阿拉多公司正式签约组建合资公司，共同生产奇瑞品牌汽车。如今奇瑞在当地已有50多家直营店和加盟店，成为在马销量最高的中国车企，并计划在未来五年内投资人民币约18亿元兴建整车组装厂。奇瑞汽车副总经理周必仁表示，奇瑞的国际化进程正在有条不紊的进行中。
2011年第三季度才进入马来西亚市场的长城汽车当年的销量为87辆商用车，2012年则进一步提升为173辆，并有意在马来西亚耗资40亿人民币设厂投产，将马来西亚打造为其在东南亚市场的生产基地和供应链枢纽。
转型期新政：提供发展契机
“马来西亚自2010年1月开始执行修订版的《国家汽车政策》（National Automobile Policy），这为中国汽车厂商提供了很好的机会，可以将马来西亚作为自己辐射东盟的生产基地。”翁忠义说。
处在经济转型期的马来西亚更加渴望非劳动密集型企业的进入，从而实现其2020年迈入高收入国家行列的发展目标。马来西亚政府在汽车工业政策上的调整，有利于加强中马双方在相关产业上的研发与合作，以及帮助中国自主品牌在新市场上开疆拓土。对于可合作的领域，翁忠义给出了自己的建议。
——鼓励来马投资建厂。
根据政策，本地装配的排量在1800CC以上和上路价在15万马币以上的豪华汽车，马来西亚政府允许外资享有100%的经营装配股权。另外，混合动力汽车、电动车、商用车和200CC以上的摩托车等，都是中国自主品牌可以参与设厂的领域。
为提高进口车的数量与质量，新汽车政策继续维持之前的进口及组装汽车的税务机制，即对东盟国家免除关税，对非东盟国家的CBU汽车（以整机形式作为进口/出口）征收30%进口税，对CKD（全散件组装）汽车征税10%，对CBU摩托车征税30%，CKD摩托车征税0-10%。除了进口税以外，对CBU和CKD汽车而言，还需在国内征收60%-105%的消费税，对摩托车需征税20%-30%。翁忠义说，如果在马来西亚设厂，就可以避免进口税，从而提高自身价格竞争力。
——提倡高新技术及绿色能源的合作。
马来西亚政府大力支持科技含量高的混合动力车及电动车在本国的发展，并承诺给与最大限度的财政支持和税收优惠，以期带动国内汽车行业向技术密集型产业转型。相关产业也会获益匪浅，如电动机、电池管理系统、空气压缩机等。长城在马来西亚设厂的计划正是受到这一背景的推动。据悉，该厂将投产节能型汽车（Energy-Efficient Vehicles，EEV），预计初期产能为80，000辆/年。
此外，除了提倡两国间智慧型、技术型、资本密集型产业加强合作，翁忠义还鼓励更多企业、机构和组织参与到跨国研发中。翁忠义说：“中国汽车技术研究中心（CATARC）和马来西亚汽车研究所（MAI）可以合作推动共同研发，此前华泰和宝腾、青年汽车和莲花公司也有较好的合作。如果研发的成果好，我们可以发掘更大的市场潜力。”
——更加注重安全性能。
根据《国家汽车政策》，出于道路安全的考虑，马来西亚将在2015年全面禁止二手汽车组建及配件的进口和销售，并自2016年1月1日起禁止进口二手商用车。“如果能借此契机来马来西亚建厂，制造性能良好的汽车零部件，将会是一个很好的机会。”翁忠义说。特别是传输系统、刹车系统、安全气囊和转向系统等方面的研发与制造，马来西亚政府将给与大力支持，比如会5到10年70%或100%豁免获得“新兴工业地位”（Pioneer Status）企业的公司税，5年到10年60%-100%豁免符合“投资税务优惠”（Investment Tax Allowance）条件的企业公司税。
发力大马：品质、服务是关键
尽管奇瑞、东风、长城等自主品牌已经在马来西亚有不错的表现，但与其要在市场上占有一席之地的目标还相去甚远。马来西亚汽车商公会的数字显示，奇瑞去年在马来西亚卖出了3000辆轿车，东风汽车公司卖了19辆商用车。即使是3000辆，仍然是非常微小的市场占有率。
“在马来西亚，两个自主品牌宝腾（Proton）和灵鹿（Perodua）拥有52%的市场占有量，其它以最早进入马来西亚的日系车和韩系车居多。”翁忠义说，“中国汽车进入时间较晚，还没有获得足够的消费者信心，在当地以销售高排量汽车为主的奇瑞和吉利，市场占有率不足5%。”要想打开局面，他建议中国汽车在品质、售后服务等多方面做出努力，提高自身竞争力。“如果能够大力发展低碳节能的产品，而又有一定的价格优势，中国自主品牌汽车就会在马来西亚有不错的发展前景。”他说。