论文部分内容阅读
愈益提高的投资审批门槛，能使国内汽车企业尚显单薄的身子，阻挡住外资的咄咄进逼么？在WTO规则的约束下，这似乎是一笔事关大局的赌注。
国内的大小汽车企业从来没有如此集中地紧张过——薄薄的8张纸，却是对国内上百家汽车企业命运的一次宣判。
这份起草了两年，将至少指导未来5年中国汽车产业发展格局的新政策征求意见稿，共12章57条，一个显著的特色就是投资审批门槛的提高——这无疑是对地方造车运动的一次打击，客观上也阻断了蠢蠢欲动的民营资本直接进入汽车业的可能。
在新的政策背景下，汽车企业的命运将呈现三种结果：在政策的压力下，大企业会不断扩张，一些布局合理的企业可能会被大的汽车集团兼并，而一些内陆零星的汽车企业将被加速淘汰。因为国内汽车企业的规模短期内已经足够满足市场，上马新的项目的可能不会太多。
根据通知要求，5月27日，各省的讨论意见都须全部汇总到国家发展与改革委员会（简称发改委），然后再上报国务院批准，择日正式对外发布。
短暂的讨论会
5月26日，上午9点，济南。山东省汽车行业新汽车产业政策意见稿讨论会在此举行。尽管会议的流程比较简单，但一些意见还是引起了讨论者的共鸣。有企业界人士指出，“意见稿里没有提到微型车的问题，而从节约能源的考虑，国家应该鼓励微型车发展。现在各地许多地方都出台了限制微型汽车的政策，征求意见稿最好能对微型车发展有一个态度。”
另一个引起关注的意见，是有关汽车贸易和汽车消费的。一位参与发言的人士提出：“汽车贸易是将来汽车产业发展的一个重点，意见稿里阐述的不多，指导性不强，希望能够加强这方面的内容。国家要另行制订一个详细的汽车消费政策，但是作为一个产业政策，消费政策希望也能在这里面有所体现。”
最后，经过一天紧张的讨论，山东省汽车业界完成了从接触政策——消化政策——讨论政策——最后提交意见的全部过程。
“意见是反映上去了，有多少被采纳很难说。”一位参与讨论的企业代表向《今日东方》表示，“如果吸收各个地方讨论的意见，修改的地方会很大，如果只是听听而已，那么现在的意见稿基本就是将来发布的正式文本。从这次讨论时间这么短来看，可能不会有太大的改动了。”
被迫新政
两年前，也就是2001年，由原国家计委牵头，汇集相关司局、汽车工业协会政策研究室、各大企业政策研究室和其他专业机构的官员和专家，成立汽车产业政策草案起草小组。新的汽车产业政策的起草工作就此正式启动。为什么选择这个时候起草新的产业政策？“主要是因为对WTO的承诺，不能再拖了！产业政策里和WTO原则有冲突的必须修改。”知情人士认为，这是形势所迫。
《今日东方》从外经贸部了解到，WTO谈判结束后，我国原有的经济政策中有上千条与WTO承诺相抵触的条款，这些条款都需要调整和重新修订。
汽车新政起草期间，有关部门一直保持低调和谨慎，对外，尤其是对媒体保持着百分之百的警惕。一位了解整个政策进展的人士表示，汽车是国家重点扶持的产业，主要厂商均为国有大型企业集团，汽车产业政策的重新修订，不可避免地要触及到产业结构调整、国有股减持、外资开放等问题。而且，产业准入、外资并购等政策涉及到诸多政府主管部门，其中汽车产业政策由原经贸委负责，外商投资政策由原外经贸部负责，上市公司相关政策由中国证监会负责，国有股减持政策由财政部负责，汽车工业投资政策则由原计委负责。牵扯面太大，政策制订过程中需要平衡各方面的关系，不谨慎不行。
2003年4月，整个政策的草案修改完成。一周之后，征求意见稿正式出笼。而在此之前，各大汽车企业已经通过各种渠道，提前拿到了文本。一些中小企业开始忐忑不安地研究起来。
就在意见稿对外公布之前的5月12日下午，国务院副总理曾培炎在考察北汽福田和北京现代时表示：“汽车工业发展绝不能一哄而起，搞低水平重复建设。要通过调整产业结构，实行规模化生产，注重经济效益，不断提高自主开发能力和国产化水平，加强核心竞争能力。”
副总理的提前表态，业内人士普遍认为，表明了政府高层对汽车产业政策方向的态度——汽车产业政策基调已定。
力扶三大集团
新政策意见稿提出的政策目标——产品法制化管理，扶持骨干企业，强化营销服务体系，实施自主品牌战略的初衷是，意在推进汽车产业结构调整和产业重组，提高汽车产品市场的竞争力。所以，这也是整个新产业政策征求意见稿突出的内容。
一个引起业界争议的措施是加强了投资项目的审批管理。新政策征求意见稿第二十八条规定，鼓励现有汽车企业现地或异地增加产量品种，或兼并、联合其他企业扩大生产能力，原则上不再批准上述范围外新建的汽车生产企业。并划去了原来的《汽车工业产业政策》中“汽车工业重点产品的投资项目，经国务院批准，可按股份制方式筹资”的条款。
有关人士强调，收缴地方的项目审批权，切断新项目的审批，主要是防止地方政府利用手中的审批权滥批汽车项目，在过去几年，各地上马了不少汽车项目，基本上都是用国有资产在投资。
据了解，目前，我国有118家整车企业，但是3大国有汽车集团的轿车生产已经占到市场份额的5成以上，加上6家轿车骨干企业的产品，生产集中度超过中国轿车生产的9成。而118家整车企业中，有40多家已经停产，这些全部是国有企业。
“从数字来说，我国总的汽车生产规模已经足够了。”原经贸委的一位官员表示，“目前，中国有100多家汽车企业，总的生产成本不比其它国家低，但由于资金严重分散导致企业没有足够资金搞研发，不具备竞争力。而世界趋势是并购，随着中国加入世贸组织条款的逐步实施，市场开放的结果将是越来越多的合作并购。”
实际上，政府的想法是，与其让国外汽车企业来兼并，不如通过内部先并购形成一汽、东风、上汽等几个支柱性大企业，通过他们再去与国外汽车厂商合资。这样不仅可以抬高跨国公司在华合资的门槛，而且可以保证国有资产的增值。
早些时候有消息称，一汽断断续续与戴克谈了两年的重卡合资的谈判，由于在股比和技术合作等方面双方不愿意让步，近期已经宣告破裂。有企业人士坦言，“这种情况也就可能出现在一汽这样的企业，换了别的企业就不可能了。”其实，这种制衡局面是政府希望看到的。
对于汽车业政策是收还是放的话题，业界一直有完全对立的两种意见。作为政策的制定者和国有资产的管理者，政府的思路则一直倾向于收。2001年7月7—8日，在天津的一次会议上，原外经贸委工业规划司副司长苏波在讲话中曾表示，我们是否已经到了足够的富裕程度，可以将过去已经投在了国营企业上的成千上万的国家资产抛弃不顾，以交换充分全面的市场竞争，从而推动产业进步和技术升级？苏波认为，作为国有资产的所有者，政府有责任照管好这些资产。
产业走向
投资审批门槛的提高，无疑是对地方造车运动的一次打击，客观上也阻断了蠢蠢欲动的民营资本直接进入汽车业的可能。在这种情况下，进入汽车业的唯一通道，只有通过兼并那些效益不佳的汽车企业。实际上，这也是政府部门的目的所在。
那么新政策出台后，是否会出现大规模的汽车兼并浪潮呢？一位汽车企业的高层认为不大可能：“这里面有很多复杂的问题，汽车产业有一个合理布局的问题，现在许多有营业执照的汽车企业，根本是分布在不合理的地方，如果你要兼并它，必须要搬到布局合理的地方。但是异地搬迁或者新建厂房，新政策规定都要当作新项目审批，兼并的风险很大。事实上，大家也只听见三大集团不断兼并的消息。”
这位人士认为，在新的政策背景下，汽车企业的命运将呈现三种结果：在政策的压力下，大企业会不断扩张，一些布局合理的企业可能会被大的汽车集团兼并，而一些内陆零星的汽车企业将被加速淘汰。因为国内汽车企业的规模短期内已经足够满足市场，上马新项目的情况倒不会太多。
在兼并方式上，通用联合上汽收购五菱，跟2002年12月20日上海通用兼并重组烟台车身有限公司有着同样的典型意义。这是一次由合资汽车厂上海通用充当重组主角，异地兼并烟台企业的案例。上海通用的赛欧生产线整体转移到烟台后，客观上，沪、鲁两地汽车资源得到了整合，烟台车身公司的现有资产得以盘活，上海通用在短期内实现了生产扩展。
目前，这一模式已经被写入新政策的征求意见稿——“同一家外商只能在国内建立两家以下生产同类整车的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他企业可不受两家的限制。”
上汽集团有关人士认为：“这一条款的制订，为企业在传统的国内企业之间的兼并之外，打通了另一条通道。事实上，也会加快中国汽车产业的重组。随着时间的发展，这种模式很可能成为中国汽车企业主要的扩张模式。”
有信息称，上海大众和德国大众正在按照这一模式投资一个新基地。
国内的大小汽车企业从来没有如此集中地紧张过——薄薄的8张纸，却是对国内上百家汽车企业命运的一次宣判。
这份起草了两年，将至少指导未来5年中国汽车产业发展格局的新政策征求意见稿，共12章57条，一个显著的特色就是投资审批门槛的提高——这无疑是对地方造车运动的一次打击，客观上也阻断了蠢蠢欲动的民营资本直接进入汽车业的可能。
在新的政策背景下，汽车企业的命运将呈现三种结果：在政策的压力下，大企业会不断扩张，一些布局合理的企业可能会被大的汽车集团兼并，而一些内陆零星的汽车企业将被加速淘汰。因为国内汽车企业的规模短期内已经足够满足市场，上马新的项目的可能不会太多。
根据通知要求，5月27日，各省的讨论意见都须全部汇总到国家发展与改革委员会（简称发改委），然后再上报国务院批准，择日正式对外发布。
短暂的讨论会
5月26日，上午9点，济南。山东省汽车行业新汽车产业政策意见稿讨论会在此举行。尽管会议的流程比较简单，但一些意见还是引起了讨论者的共鸣。有企业界人士指出，“意见稿里没有提到微型车的问题，而从节约能源的考虑，国家应该鼓励微型车发展。现在各地许多地方都出台了限制微型汽车的政策，征求意见稿最好能对微型车发展有一个态度。”
另一个引起关注的意见，是有关汽车贸易和汽车消费的。一位参与发言的人士提出：“汽车贸易是将来汽车产业发展的一个重点，意见稿里阐述的不多，指导性不强，希望能够加强这方面的内容。国家要另行制订一个详细的汽车消费政策，但是作为一个产业政策，消费政策希望也能在这里面有所体现。”
最后，经过一天紧张的讨论，山东省汽车业界完成了从接触政策——消化政策——讨论政策——最后提交意见的全部过程。
“意见是反映上去了，有多少被采纳很难说。”一位参与讨论的企业代表向《今日东方》表示，“如果吸收各个地方讨论的意见，修改的地方会很大，如果只是听听而已，那么现在的意见稿基本就是将来发布的正式文本。从这次讨论时间这么短来看，可能不会有太大的改动了。”
被迫新政
两年前，也就是2001年，由原国家计委牵头，汇集相关司局、汽车工业协会政策研究室、各大企业政策研究室和其他专业机构的官员和专家，成立汽车产业政策草案起草小组。新的汽车产业政策的起草工作就此正式启动。为什么选择这个时候起草新的产业政策？“主要是因为对WTO的承诺，不能再拖了！产业政策里和WTO原则有冲突的必须修改。”知情人士认为，这是形势所迫。
《今日东方》从外经贸部了解到，WTO谈判结束后，我国原有的经济政策中有上千条与WTO承诺相抵触的条款，这些条款都需要调整和重新修订。
汽车新政起草期间，有关部门一直保持低调和谨慎，对外，尤其是对媒体保持着百分之百的警惕。一位了解整个政策进展的人士表示，汽车是国家重点扶持的产业，主要厂商均为国有大型企业集团，汽车产业政策的重新修订，不可避免地要触及到产业结构调整、国有股减持、外资开放等问题。而且，产业准入、外资并购等政策涉及到诸多政府主管部门，其中汽车产业政策由原经贸委负责，外商投资政策由原外经贸部负责，上市公司相关政策由中国证监会负责，国有股减持政策由财政部负责，汽车工业投资政策则由原计委负责。牵扯面太大，政策制订过程中需要平衡各方面的关系，不谨慎不行。
2003年4月，整个政策的草案修改完成。一周之后，征求意见稿正式出笼。而在此之前，各大汽车企业已经通过各种渠道，提前拿到了文本。一些中小企业开始忐忑不安地研究起来。
就在意见稿对外公布之前的5月12日下午，国务院副总理曾培炎在考察北汽福田和北京现代时表示：“汽车工业发展绝不能一哄而起，搞低水平重复建设。要通过调整产业结构，实行规模化生产，注重经济效益，不断提高自主开发能力和国产化水平，加强核心竞争能力。”
副总理的提前表态，业内人士普遍认为，表明了政府高层对汽车产业政策方向的态度——汽车产业政策基调已定。
力扶三大集团
新政策意见稿提出的政策目标——产品法制化管理，扶持骨干企业，强化营销服务体系，实施自主品牌战略的初衷是，意在推进汽车产业结构调整和产业重组，提高汽车产品市场的竞争力。所以，这也是整个新产业政策征求意见稿突出的内容。
一个引起业界争议的措施是加强了投资项目的审批管理。新政策征求意见稿第二十八条规定，鼓励现有汽车企业现地或异地增加产量品种，或兼并、联合其他企业扩大生产能力，原则上不再批准上述范围外新建的汽车生产企业。并划去了原来的《汽车工业产业政策》中“汽车工业重点产品的投资项目，经国务院批准，可按股份制方式筹资”的条款。
有关人士强调，收缴地方的项目审批权，切断新项目的审批，主要是防止地方政府利用手中的审批权滥批汽车项目，在过去几年，各地上马了不少汽车项目，基本上都是用国有资产在投资。
据了解，目前，我国有118家整车企业，但是3大国有汽车集团的轿车生产已经占到市场份额的5成以上，加上6家轿车骨干企业的产品，生产集中度超过中国轿车生产的9成。而118家整车企业中，有40多家已经停产，这些全部是国有企业。
“从数字来说，我国总的汽车生产规模已经足够了。”原经贸委的一位官员表示，“目前，中国有100多家汽车企业，总的生产成本不比其它国家低，但由于资金严重分散导致企业没有足够资金搞研发，不具备竞争力。而世界趋势是并购，随着中国加入世贸组织条款的逐步实施，市场开放的结果将是越来越多的合作并购。”
实际上，政府的想法是，与其让国外汽车企业来兼并，不如通过内部先并购形成一汽、东风、上汽等几个支柱性大企业，通过他们再去与国外汽车厂商合资。这样不仅可以抬高跨国公司在华合资的门槛，而且可以保证国有资产的增值。
早些时候有消息称，一汽断断续续与戴克谈了两年的重卡合资的谈判，由于在股比和技术合作等方面双方不愿意让步，近期已经宣告破裂。有企业人士坦言，“这种情况也就可能出现在一汽这样的企业，换了别的企业就不可能了。”其实，这种制衡局面是政府希望看到的。
对于汽车业政策是收还是放的话题，业界一直有完全对立的两种意见。作为政策的制定者和国有资产的管理者，政府的思路则一直倾向于收。2001年7月7—8日，在天津的一次会议上，原外经贸委工业规划司副司长苏波在讲话中曾表示，我们是否已经到了足够的富裕程度，可以将过去已经投在了国营企业上的成千上万的国家资产抛弃不顾，以交换充分全面的市场竞争，从而推动产业进步和技术升级？苏波认为，作为国有资产的所有者，政府有责任照管好这些资产。
产业走向
投资审批门槛的提高，无疑是对地方造车运动的一次打击，客观上也阻断了蠢蠢欲动的民营资本直接进入汽车业的可能。在这种情况下，进入汽车业的唯一通道，只有通过兼并那些效益不佳的汽车企业。实际上，这也是政府部门的目的所在。
那么新政策出台后，是否会出现大规模的汽车兼并浪潮呢？一位汽车企业的高层认为不大可能：“这里面有很多复杂的问题，汽车产业有一个合理布局的问题，现在许多有营业执照的汽车企业，根本是分布在不合理的地方，如果你要兼并它，必须要搬到布局合理的地方。但是异地搬迁或者新建厂房，新政策规定都要当作新项目审批，兼并的风险很大。事实上，大家也只听见三大集团不断兼并的消息。”
这位人士认为，在新的政策背景下，汽车企业的命运将呈现三种结果：在政策的压力下，大企业会不断扩张，一些布局合理的企业可能会被大的汽车集团兼并，而一些内陆零星的汽车企业将被加速淘汰。因为国内汽车企业的规模短期内已经足够满足市场，上马新项目的情况倒不会太多。
在兼并方式上，通用联合上汽收购五菱，跟2002年12月20日上海通用兼并重组烟台车身有限公司有着同样的典型意义。这是一次由合资汽车厂上海通用充当重组主角，异地兼并烟台企业的案例。上海通用的赛欧生产线整体转移到烟台后，客观上，沪、鲁两地汽车资源得到了整合，烟台车身公司的现有资产得以盘活，上海通用在短期内实现了生产扩展。
目前，这一模式已经被写入新政策的征求意见稿——“同一家外商只能在国内建立两家以下生产同类整车的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他企业可不受两家的限制。”
上汽集团有关人士认为：“这一条款的制订，为企业在传统的国内企业之间的兼并之外，打通了另一条通道。事实上，也会加快中国汽车产业的重组。随着时间的发展，这种模式很可能成为中国汽车企业主要的扩张模式。”
有信息称，上海大众和德国大众正在按照这一模式投资一个新基地。