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【摘 要】 经济的发展促进了城市的发展，而城市的发展必然促进基础设施建设，地铁车站等基础设施是关系到人们正常出行或运输。因此，保证其正常运行是很重要的，地铁车站深基坑施工是地铁车站施工中比较重要的一部分，但是，近年来，深基坑施工安全事故却经常发生，不但影响了企业的效益，而且影响了人们的正常生活，因此，必须做好风险控制工作。本文主要论述地铁车站深基坑施工风险及控制。
【关键词】 地铁车站；深基坑；风险；控制随着我国城市化进程的不断推进，城市发展越来越快，地铁越来受到城市的重视，地铁建设越来越增多了，而地铁施工中安全问题成为施工的首要问题，地铁车站深基坑施工中的安全问题就是其中之一，因此，要在施工中预防风险的发生，对风险进行控制。
一、工程概况
武汉市轨道交通七号线一期工程第九标段徐家棚站为地下四层双柱三跨蓋挖逆作岛式站台车站，地下一层为物业开发层，地下二层为公路隧道层，地下三层为地铁车站站厅及设备夹层，地下四层为地铁车站站台层。车站起点里程：右CK15+100.820，车站终点里程：右CK15+318.287；外包总长217.36m，标准段总宽25.3m，站台宽度为15m，车站中心里程基坑深度约38.36m，站台中心里程顶板覆土3m。徐家棚站总平面布置图如下：
二、深基坑施工发生风险的原因
本文根据徐家棚站为例，经过对图纸及相关文件的认真研究，并对现场进行仔细踏勘，对本标段工程特点进行归纳，得出以下几点：基坑施工范围类，存在有雨水管线、污水管线、给水管线、高压燃气管线、电力管线及电讯管线，管线种类多，改迁难度大；徐家棚站采用盖挖逆作法施工，车站中心里程基坑深度38.36米；徐家棚站主体及外挂围护结构采用1500mm厚地下连续墙，连续墙深度约56米，入岩1米深；立柱桩基础兼做抗拔桩，桩径2300mm，抗拔桩深度约60米。其上的钢管柱直径1000mm，深度约38米，涉及到超深钢管柱的定位；基坑开挖范围地下一层存在粉质黏土、淤泥质土及互层土，局部穿越地下一层，承载力低，工程性能较差，中部为砂土层，地下水丰富；采用盖挖法施工，结构的水平施工缝处理较为困难。根据工程的特点得出铁车站深基坑施工发生风险的原因有很多，主要包括两大类，一是设计方面的原因，二是施工的原因，详细分析如下：
（一）设计方面的原因
据不完全统计，基坑事故发生率约占基坑工程数量的20%左右，本文通过对国内发生150多起基坑工程事故进行了分析，因为设计不合理导致的基坑施工占总数的47%左右。设计企业的资质不深，等级不高，专业水平不高，导致了设计不符合要求；对相关规范没有严格地遵守；对周边环境了解不够，缺少现场勘查；支护方案单一，不能通过对多种方案的比较、论证，从而得出合理的支护方案，围护从选型到布置，都没有考虑施工技术和工作环境因素，造成设计与实际分离；选择不当的土层力学参数，对岩土勘查报告也不够理解，某些地质报告，因为对地质多变地区布孔过少而导致形成不准确的参数；不能有效地治理水，因为围护类型或围护深度等不符合今后阻水的要求；锚固结构设计不准确、荷载取值设计不合理；设计人员缺乏经验等原因都会为地铁车站施工带来风险。
（二）施工原因
同时也根据国内150多起基坑工程事故中，因施工问题导致基坑事故占总数的42%左右。其原因如下：
1.因为没有施工资质，导致为施工管理造成混乱，安全隐患多，违章也多。
2.施工单位经验不足。地铁车站的深基坑与一般高层建筑的深基坑不同，地铁车站有其自身特点，要根据相关专业规范进行施工，因此，施工经验不足会导致风险的产生。徐家棚站中心里程基坑深度38.36m，基坑范围内存在粉质粘土、粉土、粉砂层及细砂、中粗砂层，基坑开挖时在地下水动力作用下会产生流砂现象，直接影响基坑稳定性；基坑开挖范围地下一层存在粉质黏土、淤泥质土及互层土，局部穿越地下一层，影响基坑土方的开挖；基坑开挖30米范围内存在2栋8层的惠誉花园砖混住宅，对基坑变形控制要求高。
3.工程重要岗位的人员配置不齐，一人要负责多个岗位，因此工作繁忙的原因导致不能及时发现和处理问题，再加上管理人员水平不高，不能精确解决复杂问题。
4.各种相关部门或是各种工种关系处理不合理，不协调。和谐的外部环境对于施工来说很重要，比如，要取得工程周边居民的理解，要得到交通部门的支持，还要取得夜间施工许可等。内部也要和谐，施工设计也要取得设计、建设、监理单位的赞同，各种专业分包工作和各工种之间要互相协调。
5.施工规范没有严格遵守，施工设计没有经过评审就进行施工，或者是任意改变施工设计，却不拿去相关部门审批，设计与做法不统一。再加上对施工设计没有深入的理解，就会使用不当的施工方法，导致不合理施工顺序，荷载时间提前，影响基坑的安全。
6.降、排、防水工作不到位。疏干井主要起到降水的作用，但是如果使用效果不好，会影响土体固结和土方开挖，也会影响降压井对承压水的降水工作，导致基坑安全受到威胁。坑内、外排水不通畅，会使土体含水量提高，土体强度降低，基坑围护也会产生变形。防水工作不到位会造成围护水渗漏，极大可能会扩大发展到流砂，围护结构受到威胁，也会影响坑外周边环境。徐家棚车站基坑范围地质条件差，地下水丰富，地铁车站防水质量要求高，盖挖法施工时，混凝土内衬施工缝、变形缝及接口部位的防水处理较困难，防水施工成为本工程的重点之一。
7.土方的开挖和土方的支撑的施工能力不一致，长久没有支撑，使基坑暴露在外面是基坑施工最忌讳的一方面。不听从命令，随意挖土，首次开挖的深度就很深，很容易发生塌方和滑坡等事故。
8.对信息施工不够重视。监测数据报表不能有效利用，长期被搁置在档案柜里，不对其进行研究和分析。使现场施工指导缺乏理论依据。对于现场的监测设施没有及时保护，造成施工过程中监测点频繁受到破坏，监测数据很少。 9.不重视非永久性或临时结构的设计，任意改变设计。不根据施工设计图纸，怎么方便怎么施工。未经设计认可就变更围护施工体系，会基坑安全留下隐患。
10.应急预案不起作用。设计应急预案时，没有经过实践的检验，等到使用时，就会手忙脚乱。只是对应急物资或设备进行设计，没有及时地购买配置。针对恶劣的气候条件没有做好准备工作，使得应急预案不起作用。
三、深基坑施工的风险控制
根據对徐家棚站的研究分析，针对深基坑施工中出现的问题，总结出以下风险控制措施：
（一）施工设计合理化。科学的设计方案对工程的实施安全有很重要的作用，设计方案合理化是施工安全的基础。设计人员要不断促进设计水平的提高，设计方案要通过对比选择，选择出最好的方案，同时，在工程实施期间要经常到现场了解施工情况和设计是不是相符，如果不符合要立刻做出必要的设计修正，以满足工程的实际情况。设计审图应把深基坑工程设计作为审查重点严格把关，并以此促进设计技术水平的不断提高。
（二）应急预案确实到位。针对基坑工程施工中可能遇到的突发或高风险事件，要在施工前制定好各项应急预案，根据应急预案的要求配备好应急物资和设备，组建应急小组，保证人员到位。在平时进行实践演练，以便验证应急预案是否合理有效，并可以增加参加人员对应急预案的熟练度。遇到基坑高风险事件发生时，要迅速反应，运用应急预案，及时组织召开紧急专题会议，严重事件时可请专家参与指导，透彻分析原因，确保方案可行性。处理方案要尽可能长短期结合考虑，以统筹兼顾，避免权益之计、短视行为。对于任何风险事件，只要思想重视、快速反应、决定果断、忙而不乱、加强监测、及时调整，均可做到化险为夷。
（三）施工过程中的风险控制。施工方案应结合施工企业自身的经验、材料情况、技术能力、人力资源情况做到切实可行。具体说来，施工单位应有能力调配相关资源来保证施工方案的实施，而这一点正是现阶段较多项目在施工管理中所欠缺的。因此，施工招标时应优选经验丰富、信誉高、高管理水平、实力雄厚的施工总承包商及专业分包商，特别是对施工单位的有效资源状况及资源调配能力要做重点考察。
结语：
地铁车站深基坑施工在地铁施工中占有重要的地位，深基坑施工事故经常发生，因此，要做好地铁车站深基坑施工风险控制，基于产生风险的设计和施工原因，要及时对施工风险进行控制，防止施工事故的发生。
参考文献：
[1]王世玮.试论地铁车站深基坑施工风险及控制[J].城市建设理论研究，2014（9）.
[2]吕祥成.试论地铁车站深基坑施工风险及控制[J].城市建设理论研究（电子版），2012（12）.
[3]辛蕾.地铁车站深基坑施工风险及控制探讨[J].中国房地产业，2013（4）.
[4]朱玉明，张永军，沈瑞鹤等.地铁车站深基坑施工风险分析及控制[J].建筑技术，2011，42（1）.
[5]乔林祥.地铁车站深基坑施工风险案例分析及控制对策[J].山西建筑，2012，38（30）.
【关键词】 地铁车站；深基坑；风险；控制随着我国城市化进程的不断推进，城市发展越来越快，地铁越来受到城市的重视，地铁建设越来越增多了，而地铁施工中安全问题成为施工的首要问题，地铁车站深基坑施工中的安全问题就是其中之一，因此，要在施工中预防风险的发生，对风险进行控制。
一、工程概况
武汉市轨道交通七号线一期工程第九标段徐家棚站为地下四层双柱三跨蓋挖逆作岛式站台车站，地下一层为物业开发层，地下二层为公路隧道层，地下三层为地铁车站站厅及设备夹层，地下四层为地铁车站站台层。车站起点里程：右CK15+100.820，车站终点里程：右CK15+318.287；外包总长217.36m，标准段总宽25.3m，站台宽度为15m，车站中心里程基坑深度约38.36m，站台中心里程顶板覆土3m。徐家棚站总平面布置图如下：
二、深基坑施工发生风险的原因
本文根据徐家棚站为例，经过对图纸及相关文件的认真研究，并对现场进行仔细踏勘，对本标段工程特点进行归纳，得出以下几点：基坑施工范围类，存在有雨水管线、污水管线、给水管线、高压燃气管线、电力管线及电讯管线，管线种类多，改迁难度大；徐家棚站采用盖挖逆作法施工，车站中心里程基坑深度38.36米；徐家棚站主体及外挂围护结构采用1500mm厚地下连续墙，连续墙深度约56米，入岩1米深；立柱桩基础兼做抗拔桩，桩径2300mm，抗拔桩深度约60米。其上的钢管柱直径1000mm，深度约38米，涉及到超深钢管柱的定位；基坑开挖范围地下一层存在粉质黏土、淤泥质土及互层土，局部穿越地下一层，承载力低，工程性能较差，中部为砂土层，地下水丰富；采用盖挖法施工，结构的水平施工缝处理较为困难。根据工程的特点得出铁车站深基坑施工发生风险的原因有很多，主要包括两大类，一是设计方面的原因，二是施工的原因，详细分析如下：
（一）设计方面的原因
据不完全统计，基坑事故发生率约占基坑工程数量的20%左右，本文通过对国内发生150多起基坑工程事故进行了分析，因为设计不合理导致的基坑施工占总数的47%左右。设计企业的资质不深，等级不高，专业水平不高，导致了设计不符合要求；对相关规范没有严格地遵守；对周边环境了解不够，缺少现场勘查；支护方案单一，不能通过对多种方案的比较、论证，从而得出合理的支护方案，围护从选型到布置，都没有考虑施工技术和工作环境因素，造成设计与实际分离；选择不当的土层力学参数，对岩土勘查报告也不够理解，某些地质报告，因为对地质多变地区布孔过少而导致形成不准确的参数；不能有效地治理水，因为围护类型或围护深度等不符合今后阻水的要求；锚固结构设计不准确、荷载取值设计不合理；设计人员缺乏经验等原因都会为地铁车站施工带来风险。
（二）施工原因
同时也根据国内150多起基坑工程事故中，因施工问题导致基坑事故占总数的42%左右。其原因如下：
1.因为没有施工资质，导致为施工管理造成混乱，安全隐患多，违章也多。
2.施工单位经验不足。地铁车站的深基坑与一般高层建筑的深基坑不同，地铁车站有其自身特点，要根据相关专业规范进行施工，因此，施工经验不足会导致风险的产生。徐家棚站中心里程基坑深度38.36m，基坑范围内存在粉质粘土、粉土、粉砂层及细砂、中粗砂层，基坑开挖时在地下水动力作用下会产生流砂现象，直接影响基坑稳定性；基坑开挖范围地下一层存在粉质黏土、淤泥质土及互层土，局部穿越地下一层，影响基坑土方的开挖；基坑开挖30米范围内存在2栋8层的惠誉花园砖混住宅，对基坑变形控制要求高。
3.工程重要岗位的人员配置不齐，一人要负责多个岗位，因此工作繁忙的原因导致不能及时发现和处理问题，再加上管理人员水平不高，不能精确解决复杂问题。
4.各种相关部门或是各种工种关系处理不合理，不协调。和谐的外部环境对于施工来说很重要，比如，要取得工程周边居民的理解，要得到交通部门的支持，还要取得夜间施工许可等。内部也要和谐，施工设计也要取得设计、建设、监理单位的赞同，各种专业分包工作和各工种之间要互相协调。
5.施工规范没有严格遵守，施工设计没有经过评审就进行施工，或者是任意改变施工设计，却不拿去相关部门审批，设计与做法不统一。再加上对施工设计没有深入的理解，就会使用不当的施工方法，导致不合理施工顺序，荷载时间提前，影响基坑的安全。
6.降、排、防水工作不到位。疏干井主要起到降水的作用，但是如果使用效果不好，会影响土体固结和土方开挖，也会影响降压井对承压水的降水工作，导致基坑安全受到威胁。坑内、外排水不通畅，会使土体含水量提高，土体强度降低，基坑围护也会产生变形。防水工作不到位会造成围护水渗漏，极大可能会扩大发展到流砂，围护结构受到威胁，也会影响坑外周边环境。徐家棚车站基坑范围地质条件差，地下水丰富，地铁车站防水质量要求高，盖挖法施工时，混凝土内衬施工缝、变形缝及接口部位的防水处理较困难，防水施工成为本工程的重点之一。
7.土方的开挖和土方的支撑的施工能力不一致，长久没有支撑，使基坑暴露在外面是基坑施工最忌讳的一方面。不听从命令，随意挖土，首次开挖的深度就很深，很容易发生塌方和滑坡等事故。
8.对信息施工不够重视。监测数据报表不能有效利用，长期被搁置在档案柜里，不对其进行研究和分析。使现场施工指导缺乏理论依据。对于现场的监测设施没有及时保护，造成施工过程中监测点频繁受到破坏，监测数据很少。 9.不重视非永久性或临时结构的设计，任意改变设计。不根据施工设计图纸，怎么方便怎么施工。未经设计认可就变更围护施工体系，会基坑安全留下隐患。
10.应急预案不起作用。设计应急预案时，没有经过实践的检验，等到使用时，就会手忙脚乱。只是对应急物资或设备进行设计，没有及时地购买配置。针对恶劣的气候条件没有做好准备工作，使得应急预案不起作用。
三、深基坑施工的风险控制
根據对徐家棚站的研究分析，针对深基坑施工中出现的问题，总结出以下风险控制措施：
（一）施工设计合理化。科学的设计方案对工程的实施安全有很重要的作用，设计方案合理化是施工安全的基础。设计人员要不断促进设计水平的提高，设计方案要通过对比选择，选择出最好的方案，同时，在工程实施期间要经常到现场了解施工情况和设计是不是相符，如果不符合要立刻做出必要的设计修正，以满足工程的实际情况。设计审图应把深基坑工程设计作为审查重点严格把关，并以此促进设计技术水平的不断提高。
（二）应急预案确实到位。针对基坑工程施工中可能遇到的突发或高风险事件，要在施工前制定好各项应急预案，根据应急预案的要求配备好应急物资和设备，组建应急小组，保证人员到位。在平时进行实践演练，以便验证应急预案是否合理有效，并可以增加参加人员对应急预案的熟练度。遇到基坑高风险事件发生时，要迅速反应，运用应急预案，及时组织召开紧急专题会议，严重事件时可请专家参与指导，透彻分析原因，确保方案可行性。处理方案要尽可能长短期结合考虑，以统筹兼顾，避免权益之计、短视行为。对于任何风险事件，只要思想重视、快速反应、决定果断、忙而不乱、加强监测、及时调整，均可做到化险为夷。
（三）施工过程中的风险控制。施工方案应结合施工企业自身的经验、材料情况、技术能力、人力资源情况做到切实可行。具体说来，施工单位应有能力调配相关资源来保证施工方案的实施，而这一点正是现阶段较多项目在施工管理中所欠缺的。因此，施工招标时应优选经验丰富、信誉高、高管理水平、实力雄厚的施工总承包商及专业分包商，特别是对施工单位的有效资源状况及资源调配能力要做重点考察。
结语：
地铁车站深基坑施工在地铁施工中占有重要的地位，深基坑施工事故经常发生，因此，要做好地铁车站深基坑施工风险控制，基于产生风险的设计和施工原因，要及时对施工风险进行控制，防止施工事故的发生。
参考文献：
[1]王世玮.试论地铁车站深基坑施工风险及控制[J].城市建设理论研究，2014（9）.
[2]吕祥成.试论地铁车站深基坑施工风险及控制[J].城市建设理论研究（电子版），2012（12）.
[3]辛蕾.地铁车站深基坑施工风险及控制探讨[J].中国房地产业，2013（4）.
[4]朱玉明，张永军，沈瑞鹤等.地铁车站深基坑施工风险分析及控制[J].建筑技术，2011，42（1）.
[5]乔林祥.地铁车站深基坑施工风险案例分析及控制对策[J].山西建筑，2012，38（30）.