清华大学教授史其信：车联网领军新一代智能交通
　　新一代智能交通系统可以理解为：运用现代信息通信技术、网络传感技术、云端与移动计算技术、智能终端与车路协同技术、智能时空网络控制等新一代高新技术高效地运用于整个交通管理体系，实现人车路更全面地感知、更深度地融合和信息共享，对交通流实施动态监管和网络化智能控制，从而建立起的一种和谐、平安、高效、节能的交通环境，实现不堵车、不撞车的新一代的智能交通综合管理系统。而车联网通过感知装置和传感网络实现互通互联，可以实时收集反馈的车辆车况信息对其进行状况掌控，通过云计算、车路协同等技术对路口路段的道路管制信息，汽车数量，车速，密度等数据的分析，形成对车流动态状态和路网交通实施科学监控策略决策。车联网是新一代智能交通系统的典型代表。
　　史其信指出，新一代智能交通系统具有以下鲜明特点：依据新一代的信息网络技术，在智能交通系统现在的各个应用领域都推陈出新；在系统集成方面，更加强调系统集成的智能性和协作的灵活性；在公众服务方面，更加强调服务内容的个性化以及服务模式的人性化、智能化；在物联网的火背景下，强调交通信息系统最大限度地与其他各类信息系统实现互联互通，进而催生了全新的应用和服务方向。目前的智能交通系统对车辆的感知还是属于被动的，对车辆的感知都靠摄像头、线圈设备等被动地得到，所以信息不是很完整，也不能共享。另外，由于现在网络功能和监控功能不强大，致使集成化、智能化的程度低，尤其在信息服务和交通诱导应用层面，由于缺乏网络化动态数据的支持，不能够提供精细化服务。而车联网将以智能技术和“云计算”技术支撑智能交通监控中心的数据管理、服务平台，以智能车路协同技术和区域交通协同联动控制技术实现智能控制，以车载移动计算平台和全路网动态信息服务为双向通信的移动传感车载终端，加上强人的数据存储、数据处理、决策支持的软件和数据库技术以及传感网、互联网、泛在网的网絡环境，对路况环境和车辆实时智能监控和智能管理。
　　他强调，新一代智能交通不是要推翻原有智能交通体系，而是要在国家智能交通体系框架的统一指导下，以现在智能交通建设成果作为新的起点，结合新的发展环境和需求，按照新的发展理念，重新利用新一代信息网络技术，合理设定本阶段的战略目标和发展路径，以达到智能交通新的应用效果。
　　中国汽车工业协会副秘书长许艳华：
　　共识共融才钝共赢一一中国车联网的大机遇
　　谷歌造车，小米也要造车，一时间互联网颠覆传统汽车产业成为相关业界和媒体热议话题。近日，沃尔沃、大众先后发布车联网系统，奇瑞以全新独立占占牌凯翼高调发表智能互联汽车，又引发国内互联网、汽车界谁颠覆谁的口水战。在此看来，之所以有此种种，关键是政府、汽车业、互联网和通讯业各相关方对车联网概念、车联网发展对相关产业的长远影响、对国家经济发展的战略意义没有形成共识，政府部门侧重从信息化的角度认识车联网，汽车企业则多从车载信息娱乐，提高产品卖点的角度发展相关产晶，互联网和通讯企业则更多从电商和延伸服务业务的角度向汽车领域渗透。缺乏共识而难以共融和共同发展，令人担心，如不尽快改变将导致中国错失车联网的火机遇。
　　虽然中国车联网起步晚，但有机会引领世界车联网发展，理由一是：车联网是国家经济转型的重要新兴支撑产业之一。工业化、信息化两化深度融合是走中国特色新型工业化道路的必然选择，是国家战略。车联网是两化融合最佳载体，基于车联网，汽车安全、环保、经济性能，以及汽车综合信息服务水平的人幅提升，并将全面提升城市交通智能化水甲和社会经济发展水平，对汽车消费市场形态、甚至对人类生活方式及行为方式都将产生深远的影响。车联网技术的研发及产业化应用将深刻影响汽车、信息通讯乃至交通运输、金融保险和交通管理等多个领域，带动多个跨领域的产业协同发展。理由二是：中国具有发展车联网的比较优势，第一，中国品牌汽车已形成体系，占国内市场份额超过50%，是中国发展车联网的产业基础：第二，自主可控的通讯技术发展迅速，是车联网发展的必备条件：第三，中国有世界上通车里程最长的高速公路，汽车保有量在2020年左右将超过美国，有世界规模第一的市场基础：第四，有后发优势，所谓后发优势是相对美欧日而言，在这些国家车联网相关技术起步早，且主要车企技术、标准、产业链自成体系，而车联网的发展和普及既要产业自身融合，也要跨产业、跨领域的融合，打通技术链和产业链的各要素成本相对中国要高。
　　要抓住车联网的战略机遇必须“政府推动、顶层设计、三网融合、协同发展”。当务之急有三：第一，中国要有在车联网领域引领世界潮流的战略共识，在政府主导下，从国家和行业层面就车联网概念、车联网体系架构，以及各业界在车联网发展方面的定位形成共识，研究提出符合我国国情的车联网发展战略；第二，建立国家推进体制，相关部门有效协同，促进研究制定相关标准和政策，实施车联网示范工程，推动沿技术链、产业链、价值链构建车联网生态链；第三，汽车业、通讯业、互联网业、交通领域，以及高校和科研机构要真正结盟，搭建共同研究、测试平台，加强车内网、车际网、车载移动互联网三网的技术、标准融合，以共赢为目标，创新发展模式。
　　中国工程院院士、车联网专家郭孔辉
　　车联网拉动新产业链发展
　　车联网的推广和普及，对GDP有强力的拉动。
　　假设甲均一辆汽车设置的车联网硬件是5000元，现在年产2300万辆车，一年的附加值可以达到1000亿以上，软件和地面设施各种服务就可能达到上万亿的产值。车联网产业链越来越长，汽车产销经营活动加入了很多服务的内容，汽车制造商和信息集成商、服务商可以直接联系，联通到各个领域的服务部门。
　　但汽车企业也遇到新挑战，苹果日前时候推出了Homekit和Healthkit，可以对边检等应用程序和健康程序的应用互相配合分享数据，从而更大地发挥各自的作用。部分汽车行业的人士对这种挑战有如临人敌之感，不过也有人认为未来有像苹果、谷歌这样的新锐掌控互联网领域也不是坏事，有的车企感觉到后院起火、命运多舛，前景未卜，有的车企是愿意扩人合作。 　　对此，汽车制造商必须去寻找能够让自己的产品具有独特竞争力的一些方法，汽车厂商的一条出路在于围绕那些与汽车本质属性相关的应用程序做文章，从自身擅长的和驾驶行为、汽车运用有直接相关的领域入手。不少人认为威胁比以往任何时候都严重，但主流的观点来看，双方一定将是合作，既合作又竞争的关系。
　　最后，中国汽车保有量超过了1亿辆，大城市的交通已经拥堵不堪，许多人认为不应该发展私用汽车了，其实中国的人均汽车保有量只有世界平均值的一半，但是分布很不均匀，如果认为崛起中的中国人均汽车拥有量不应该低于世界平均水平的话，中国的汽车保有量在不太长的时间内起码可以翻一番，如果新增加1亿车辆，都安上导航系统，导航产业就可以增加大约8000亿甚至于l万亿的产值。
　　普华永道车联网专家许刚博士
　　推进车联网发展的商业模式探讨
　　车联网这一市场机会空间巨大。车联网的互联网特性决定了其发展速度之快、机会之多。尤其是从创新的角度来说，这是一个很人的领域。此外，车联网应用模板客户群庞人，增长速度很快，具有非常可观的潜在市场空间。
　　但纵观整个车联网市场，市场并没有拓展开来，盈利现状也不乐观。原因何在？在商业模式：即如何精准地定位客户需求，为客户带来非常好的使用价值，同时能够让客户心甘情愿地去付钱。目前国内厂商对这一点还没有完全把握，还没有找到切入市场的关键点，对车联网的利润期待过于乐观。目前进入车联网市场的公司很多，但他们仍处在摸索阶段，还未形成一个合理、能持续发展和盈利的商业模式，以实现各方利润共享。总言之，目前整个车联网的推进瓶颈在服务，而非技术。从技术角度而言，国内外差距不大，而且技术也很容易获取。
　　车联网属于复合型产业，对车联网价值链上各方而言，首先了解客戶需求与市场导向；其次是如何去实现这些需求；再则，明确在整个价值链条上自身的定位，即扮演什么样的角色：最后，利润应该如何分配。依从这一思路开展业务，才能推进车联网的发展。
　　记者手记
　　构建安全的车联网体系
　　今日车联网所带来的，不仅是技术和应用的革新，更多的是人们生活方式的改变。
　　眼下，是车联网行业“群雄逐鹿”的年代。相关行业、企业都在加快进程，意在尽快确立自身在车联网领域内的势力范围。然而，在看到车联网给人们生活带来便利的同时，也不能忽视由此而引发的安全风险。
　　首当其冲的便是安全驾驶问题。过于便捷和自动的智能体验，可能会使驾驶者忘记自己在开车，进而引发交通事故隐患。
　　其次，智能汽车的安全性也在接受着严峻考验。随着汽车越来越智能化，其所遭受的安全威胁也越来越大。比如，通过一些简单的设备加上手机软件就可以对智能汽车进行攻击，通过远程遥控开启汽车，让汽车在驾驶途中熄火，还可以打开后备箱进行偷盗等，这都将是灾难性的，这样的案例也正在我们周围真实地发生着。而除了偷窃外，一旦有黑客攻击，对方甚至可以随意篡改行驶中的车辆刹车、加速以及转向等指令，危及车主的生令财产安全。
　　对此有业内人士指出，在车联网领域，只有加强企业行业与IT行业的交流与合作，促进智能交通、车联网与汽车产业的协同发展，才能给我国的车联网产业发展带来空前的机遇。
　　不过，我们也没有必要过分担心。当下是从重视汽车制造和汽车销售到汽车服务和汽车生活的转型时期，在车联网、智能汽车安全隐患等的背后，是智能交通日新月异的创新和嬗变。真正的智能生活，正在向我们靠近。