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环保专家Michael Walsh先生认为，如果不采取全面应对措施，京Ⅴ标准的作用有限，要实现清洁空气的目标，京Ⅴ的推出仅是良好开端。
新排放标准非常重要
“30年前我到北京的时候，路上没有多少车，所以好像根本不存在什么污染，现在北京的机动车保有量已经达到世界前列。”Michael Walsh先生告诉记者，他认为，未来中国机动车数量会持续增长，而且势头依然迅猛。作为环保专家，Michael Walsh并不认为汽车保有量激增必然会导致空气污染。他说：“即便汽车数量保持这种速度增长，依靠严格的排放标准控制，排放是有可能下降的。”
Michael Walsh表示理解和支持北京市环保局的举措，但也有疑问：“北京环保局在汽车排放方面走在了全国前列，率先实施京Ⅴ排放标准，并对部分柴油车实施国Ⅴ排放标准，但为什么我们不能控制全国所有的车？”
Michael Walsh先生的疑问不无道理。汽车是交通工具，全国各地都要跑，不能限制外地车到北京来，也不能不让北京的车出去。“现在北京实施了京Ⅴ排放标准，如果外地不能供应相应标准的燃油，汽车行驶到外地会受到损害，而且依然会污染空气”。清洁的空气不是依靠一个城市的努力就可以实现，需要整个区域的努力，还需要全国范围的努力。
Michael Walsh先生认为，柴油车排放的PM2.5就在道路边，对人体的危害更大。因此，对于汽油车和柴油车都应该加强控制。不过，他认为，北京市环保局在环卫车、公路车等领域实施国Ⅴ标准还是很明智的，“毕竟，污染能减少一点是一点”。
从未达标的油品
Michael Walsh认为，油品质量是影响中国空气质量的关键。他说：“在油品里有许多重要的参数直接影响汽车的排放，其中硫含量是关键，燃油里硫含量的多少甚至可以决定汽车行业能否应用先进的汽车排放技术。”
Michael Walsh与记者详细谈起了汽车技术：“现在最新的、已经成熟的PM2.5控制技术能够去除95%以上的PM2.5，但这是在低硫燃油保证供应的情况下才能实现的。”他告诉记者，硫含量和汽车尾气排放技术能否应用直接相关，其中500ppm和50ppm是决定汽车技术能否有效应用的两道坎。燃油中，硫的含量从2000ppm降低到零时，硫酸盐的排放呈线性下降。同时，硫含量在2000ppm-500ppm时总颗粒物也成线性下降，但是到500ppm这个点，由于一些新的控制技术得到应用，总颗粒物的排放呈阶梯式下降。同理，在50ppm这个点上，由于能够运用现在最先进的技术（如颗粒物捕集器等），使PM2.5显著下降。如果能够推进更先进的汽车排放控制技术的同时供应低硫燃油就能够改善空气质量。反之，空气会更恶化。
采访中，Michael Walsh向记者展示了一张图片，从图中可以清楚地看到，随着硫含量的增加，PM2.5的去除效力在降低。“在汽、柴油燃烧的过程中，会释放出大量硫酸盐，这也是组成PM2.5的成分之一，所以即使有最先进的颗粒物捕集技术，如果油品中硫含量增加，PM2.5还会迅速增加。”
简而言之，低硫油对改善空气质量有非常重要的作用。“十二五”规划中提到氮氧化物要降低10%，在“十二五”的第一年，氮氧化物实际上反而增加了6%，重要原因是因为油品质量不达标，使重型柴油车的排放标准推迟实施。
Michael Walsh认为，在汽车尾气污染物控制方面，尽管中国已经取得了很大进步，但是目前低劣的燃油质量是前进的障碍。曾深入调查过中国油品质量的Michael Walsh告诉记者，国家环保部门要求的标准油品与实际供应的油品硫的含量值偏差很大，甚至“从没达到过环保部的要求”。
环保专家算的经济账
目前，降低燃油硫含量的技术已经存在，关键是，企业能否投资应用这样的技术。在与中国石油企业打交道的过程中，Michael Walsh发现，中国石油企业已经掌握了此项技术，但是需要投资改造炼油厂，这可能要导致油品提价。
2012年，在国际清洁委员会的一次会议中，Michael Walsh和他的同事甚至帮石油公司算了一笔经济账。“根据我们的分析结果，如果把柴油和汽油的硫含量降到10ppm，他们增加的成本分别是汽油是4分/升，柴油11分/升。”
通过升级炼油厂的设备，来提供清洁燃油的成本并不高。当年泰国在推无铅汽油时采取的措施是，当国际油价上升时，泰国的汽油价格也上升；而国际油价下降时，只允许无铅汽油价格下调。采取这样的措施以后，含铅汽油很快在泰国市场上消失了。
Michael Walsh认为，中国可以效仿，这种做法，“假如中国能对进口的石油，也通过类似的价格调控机制来引导消费者使用更清洁的燃油，效果将会相当显著。”
此外，据了解，美国相关部门曾经做过提供清洁燃料和加严汽车排放标准的成本和收益的分析，把健康的损失、产业效应算上，分析得到的结果是：获得的收益是成本的10倍。
建议直接执行欧Ⅵ标准
尽管不愿过多地评价北京环保局先行一步推出的京Ⅴ排放标准，但在标准推进方面，Michael Walsh是一个不折不扣的“激进派”。他甚至提出“中国有没有可能直接执行欧Ⅵ机动车排放标准”。
“欧Ⅵ”是目前世界上最为严格的排放标准，中国现有的排放标准仅相当于欧四的标准。很多人认为，Michael Walsh想法有点像排放标准的“大跃进”。
“我想说的是，只要能够供应更加清洁的燃料，就可以实施国六，甚至可以说很有必要实施。实际上，中国的汽车在执行国Ⅳ排放标准时，汽车行业已经出现了一些比较先进的控制技术。”Michael Walsh说。
欧美不都是从欧Ⅰ到欧Ⅱ、然后欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ地发展的吗？难道在排放标准领域，中国也要“跨越式”前进？
“欧洲和美国之所以必须一步一步地实施欧Ⅰ到欧Ⅵ，是因为在这个过程中，汽车厂商在研究和开发相应的汽车技术，而现在满足欧Ⅵ标准的技术已经存在，在欧洲已经在销售可以满足欧Ⅵ标准的汽车，美国也在销售相当于欧Ⅵ排放标准的汽车。这些厂商同样也是中国的主要汽车供应商，比如大众、通用等。既然他们已经拥有了这些技术，就没有理由在中国不提供相应技术的汽车。”Michael Walsh认为，柴油车尤其有必要实施欧Ⅵ标准，因为欧Ⅵ标准对DPF技术进行了强制要求，能直接降低PM2.5的排放。
巴西是一个很好的例子。2009年，由于不能提供相应的燃油，巴西推迟了排放标准（相当于欧四）的实施，但是到了2012年，由于能够供应更加清洁的燃油，巴西直接跨越了欧Ⅴ标准，实施了欧Ⅵ标准。“这个事情巴西能够做到，中国也能够做到”。
建立统一的管理制度
Michael Walsh先生告诉记者，距离上一次中国国家大气法修订已经过去了13年，中国的实际污染问题发生了很大变化——PM2.5纳入了新的环境空气质量标准，之前的标准没有对PM2.5的检测要求。同时，污染也由无烟型污染转换成机动车复合型污染。
由于机动车是移动的污染源，需要有全国性的措施控制污染排放。在美国，“车”和“油”作为一个整体对待，美国环保署既有控制车的权力，也有控制油的权力。“我认为，在法律上，中国的环保部门也应该对油有管控的权力，这样才能够统一协调车和油相关的问题，以达到更好的效果”。
Michael Walsh先生还建议，治理空气污染在管理架构上要进行相应调整，无论是中央还是地方，都需要有一个明确的部门来负责管理空气污染的相关问题。“如果多个部门都对大气污染有管理的权力，那也就是说，没有人能真正管起来。我认为，需要有一个明确的部门管理大气问题，而且能够对紧急的大气污染事件作出快速反应”。
新排放标准非常重要
“30年前我到北京的时候，路上没有多少车，所以好像根本不存在什么污染，现在北京的机动车保有量已经达到世界前列。”Michael Walsh先生告诉记者，他认为，未来中国机动车数量会持续增长，而且势头依然迅猛。作为环保专家，Michael Walsh并不认为汽车保有量激增必然会导致空气污染。他说：“即便汽车数量保持这种速度增长，依靠严格的排放标准控制，排放是有可能下降的。”
Michael Walsh表示理解和支持北京市环保局的举措，但也有疑问：“北京环保局在汽车排放方面走在了全国前列，率先实施京Ⅴ排放标准，并对部分柴油车实施国Ⅴ排放标准，但为什么我们不能控制全国所有的车？”
Michael Walsh先生的疑问不无道理。汽车是交通工具，全国各地都要跑，不能限制外地车到北京来，也不能不让北京的车出去。“现在北京实施了京Ⅴ排放标准，如果外地不能供应相应标准的燃油，汽车行驶到外地会受到损害，而且依然会污染空气”。清洁的空气不是依靠一个城市的努力就可以实现，需要整个区域的努力，还需要全国范围的努力。
Michael Walsh先生认为，柴油车排放的PM2.5就在道路边，对人体的危害更大。因此，对于汽油车和柴油车都应该加强控制。不过，他认为，北京市环保局在环卫车、公路车等领域实施国Ⅴ标准还是很明智的，“毕竟，污染能减少一点是一点”。
从未达标的油品
Michael Walsh认为，油品质量是影响中国空气质量的关键。他说：“在油品里有许多重要的参数直接影响汽车的排放，其中硫含量是关键，燃油里硫含量的多少甚至可以决定汽车行业能否应用先进的汽车排放技术。”
Michael Walsh与记者详细谈起了汽车技术：“现在最新的、已经成熟的PM2.5控制技术能够去除95%以上的PM2.5，但这是在低硫燃油保证供应的情况下才能实现的。”他告诉记者，硫含量和汽车尾气排放技术能否应用直接相关，其中500ppm和50ppm是决定汽车技术能否有效应用的两道坎。燃油中，硫的含量从2000ppm降低到零时，硫酸盐的排放呈线性下降。同时，硫含量在2000ppm-500ppm时总颗粒物也成线性下降，但是到500ppm这个点，由于一些新的控制技术得到应用，总颗粒物的排放呈阶梯式下降。同理，在50ppm这个点上，由于能够运用现在最先进的技术（如颗粒物捕集器等），使PM2.5显著下降。如果能够推进更先进的汽车排放控制技术的同时供应低硫燃油就能够改善空气质量。反之，空气会更恶化。
采访中，Michael Walsh向记者展示了一张图片，从图中可以清楚地看到，随着硫含量的增加，PM2.5的去除效力在降低。“在汽、柴油燃烧的过程中，会释放出大量硫酸盐，这也是组成PM2.5的成分之一，所以即使有最先进的颗粒物捕集技术，如果油品中硫含量增加，PM2.5还会迅速增加。”
简而言之，低硫油对改善空气质量有非常重要的作用。“十二五”规划中提到氮氧化物要降低10%，在“十二五”的第一年，氮氧化物实际上反而增加了6%，重要原因是因为油品质量不达标，使重型柴油车的排放标准推迟实施。
Michael Walsh认为，在汽车尾气污染物控制方面，尽管中国已经取得了很大进步，但是目前低劣的燃油质量是前进的障碍。曾深入调查过中国油品质量的Michael Walsh告诉记者，国家环保部门要求的标准油品与实际供应的油品硫的含量值偏差很大，甚至“从没达到过环保部的要求”。
环保专家算的经济账
目前，降低燃油硫含量的技术已经存在，关键是，企业能否投资应用这样的技术。在与中国石油企业打交道的过程中，Michael Walsh发现，中国石油企业已经掌握了此项技术，但是需要投资改造炼油厂，这可能要导致油品提价。
2012年，在国际清洁委员会的一次会议中，Michael Walsh和他的同事甚至帮石油公司算了一笔经济账。“根据我们的分析结果，如果把柴油和汽油的硫含量降到10ppm，他们增加的成本分别是汽油是4分/升，柴油11分/升。”
通过升级炼油厂的设备，来提供清洁燃油的成本并不高。当年泰国在推无铅汽油时采取的措施是，当国际油价上升时，泰国的汽油价格也上升；而国际油价下降时，只允许无铅汽油价格下调。采取这样的措施以后，含铅汽油很快在泰国市场上消失了。
Michael Walsh认为，中国可以效仿，这种做法，“假如中国能对进口的石油，也通过类似的价格调控机制来引导消费者使用更清洁的燃油，效果将会相当显著。”
此外，据了解，美国相关部门曾经做过提供清洁燃料和加严汽车排放标准的成本和收益的分析，把健康的损失、产业效应算上，分析得到的结果是：获得的收益是成本的10倍。
建议直接执行欧Ⅵ标准
尽管不愿过多地评价北京环保局先行一步推出的京Ⅴ排放标准，但在标准推进方面，Michael Walsh是一个不折不扣的“激进派”。他甚至提出“中国有没有可能直接执行欧Ⅵ机动车排放标准”。
“欧Ⅵ”是目前世界上最为严格的排放标准，中国现有的排放标准仅相当于欧四的标准。很多人认为，Michael Walsh想法有点像排放标准的“大跃进”。
“我想说的是，只要能够供应更加清洁的燃料，就可以实施国六，甚至可以说很有必要实施。实际上，中国的汽车在执行国Ⅳ排放标准时，汽车行业已经出现了一些比较先进的控制技术。”Michael Walsh说。
欧美不都是从欧Ⅰ到欧Ⅱ、然后欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ地发展的吗？难道在排放标准领域，中国也要“跨越式”前进？
“欧洲和美国之所以必须一步一步地实施欧Ⅰ到欧Ⅵ，是因为在这个过程中，汽车厂商在研究和开发相应的汽车技术，而现在满足欧Ⅵ标准的技术已经存在，在欧洲已经在销售可以满足欧Ⅵ标准的汽车，美国也在销售相当于欧Ⅵ排放标准的汽车。这些厂商同样也是中国的主要汽车供应商，比如大众、通用等。既然他们已经拥有了这些技术，就没有理由在中国不提供相应技术的汽车。”Michael Walsh认为，柴油车尤其有必要实施欧Ⅵ标准，因为欧Ⅵ标准对DPF技术进行了强制要求，能直接降低PM2.5的排放。
巴西是一个很好的例子。2009年，由于不能提供相应的燃油，巴西推迟了排放标准（相当于欧四）的实施，但是到了2012年，由于能够供应更加清洁的燃油，巴西直接跨越了欧Ⅴ标准，实施了欧Ⅵ标准。“这个事情巴西能够做到，中国也能够做到”。
建立统一的管理制度
Michael Walsh先生告诉记者，距离上一次中国国家大气法修订已经过去了13年，中国的实际污染问题发生了很大变化——PM2.5纳入了新的环境空气质量标准，之前的标准没有对PM2.5的检测要求。同时，污染也由无烟型污染转换成机动车复合型污染。
由于机动车是移动的污染源，需要有全国性的措施控制污染排放。在美国，“车”和“油”作为一个整体对待，美国环保署既有控制车的权力，也有控制油的权力。“我认为，在法律上，中国的环保部门也应该对油有管控的权力，这样才能够统一协调车和油相关的问题，以达到更好的效果”。
Michael Walsh先生还建议，治理空气污染在管理架构上要进行相应调整，无论是中央还是地方，都需要有一个明确的部门来负责管理空气污染的相关问题。“如果多个部门都对大气污染有管理的权力，那也就是说，没有人能真正管起来。我认为，需要有一个明确的部门管理大气问题，而且能够对紧急的大气污染事件作出快速反应”。