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[摘要]：文章对影响客运量的因素进行简要的分析，运用组合预测法预测出合理的客运量，进而得出客运枢纽数和规模等级，并运用节点法和重心法确定客运枢纽位置。
关键字：客运枢纽, 选址, 规模, 位置
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
公路客运枢纽作为城市内部与外围的衔接点，是综合运输系统的重要组成部分之一。其规模和位置直接影响了公路客运与其他运输方式的换乘效率，决定了人们出行的便利性，也关系到整个客运网络的布局。国内外运输枢纽发展历程表明，道路运输市场的建设与枢纽站场的布局有着密切的联系，没有合理的站场群体，公路运输市场就无法实现最佳的社会效益和经济效益。
1客运枢纽站场规模的确定
客运站场的规模是指在公路运输客运量预测的基础上应确定的客运枢纽站个数n、以及各站场的站级规模。
1.1影响客运量的主要因素有 ①人口数量及其构成情况（年龄构成及职业构成）；②所在地区的政治、经济发展水平；③人民的生活水平情况；④名胜古迹、风景区及疗养区等资源分布情况；⑤城镇工业布局及卫星城的分布；⑥交通运输网络的分布及密度、文化教育发达程度、政府的方针、政策等。
1.2客运量预测方法
客运量预测的方法有定性预测、定量预测、定性与定量相结合。定性预测常用的方法包括抽样调查法、专家预测法、类比法等；定量预测法常用的有增长率法、乘车系数法、产值系数法、弹性系数法、灰色预测法、组合预测等。
其中组合预测法比较常用：即用两种或两种以上的预测方法对同一预测对象进行预测，然后对各个单独的预测结果适当地加权后取其平均作为预测结果的方法，它集结了单个预测方法包含的有用信息，使预测具有未来变化的适应能力，提高了预测的精度。
=
式中：---组合预测值， ---第i种预测模型的预测值，---第i种模型被赋予的权重系数， =1,n---预测模型的数目。权重的确定与模型的可信度有关，常采用标准差法：=，---第i种预测模型的标准差，S=
1.3客运枢纽站个数的确定
在区域社会经济发展对公路客运枢纽的交通需求一定的情况下，公路客运枢纽站场应设多少个？如果 客运枢纽站个数n值过小的话，难以满足运输的需求，会造成客流集疏不畅，旅客感到出行不便，也易造成单个枢纽站规模过大，不易管理；客运枢纽站个数过多，会导致功能过于分散，难于集中，不利于站场运输组织作用的发挥。对于城市旅客而言，站场的数量越多，旅客的出行越方便、越舒适；对于客运枢纽的投资建设部门而言，站场数量越多、将会过度分散运输需求，不易形成经济、合理的站场规模，同时对站场的管理也造成一定的困难，增加投资，占用过多城市用地面积。如何平衡这两者的矛盾，寻求最适应未来交通需求的公路枢纽数量，是公路客运枢纽站场布局的第一步。
（1）确定n值的大小
n=Q---总的运输量（由之前的预测给出）
Ｒ---平均单个枢纽站场的设计能力，一般R的取值是经验值,R=0.5万人次/日-2万人次/日，最大不超过3万人次/日 。
（2）先初步分区，划分区域时每个区应至少包括一条主要交通干道，并结合本区域对外交通量、运输流量及流向预测比例；枢纽站的性质和功能；枢纽站服务区域范围和用地限制等因素确定本区域枢纽站分配系数。
令=Q 得出本区域的客运量，然后根据的大小，如果过小可将此区域的客运量分配到其他区域，依此循环，最终得到每个区域的值和枢纽站个数n。
1.4枢纽站的站级规模确定
有了各个区域的值，可以得到年平均日旅客发送量，结合客运站站级表（如下表）来确定本区域枢纽站的站级和面积。
由客运站的站级，参照《汽车客运站级别划分和建设要求》，确定车站设施配置情况及规模，如下表。
2.1客运枢纽选址的原则:
(1) 符合总体规划的合理布局要求。客运枢纽选址既要最大限度的方便旅客，又要尽量减少对城市的干扰和影响。客运枢纽用地应避免与学校、医院、住宅区相距过近。
(2)客运枢纽应与铁路战场、港口码头及航空港等城市其他运输设施有合理的配合和衔接，以方便旅客中转换乘，确保客运站对城市经济与社会发展有较强的适应能力和运输网络的协调发展。
(3)大城市及特大城市客运量大、线路方向多，应根据旅客进出方向和流量大小分别设置数个客运枢纽并适当伸入市区，布置在市中心区边沿地带，以减少对市中心区的交通压力。
(4)客流量不大的中小城市的客运枢纽宜布设在城镇边沿或城镇与过境公路的连络线上，不应紧靠过境公路。
(5)流向合理，方便出入。客运枢纽周围应有足够的车辆停放地和相应生活服务设施，并考虑有方便的车辆维修和保养条件。
(6)具备必要的地质条件，方便与城市的公用工程网系（路网，电网，排水网，通讯网等）的连接。
(7)具备足够的场地，能满足车站建设需要，适当超前并留有发展的余地。
(8)保护生态环境和节约投资的原则。
2.2宏观上确定公路运输枢纽节点
从备选枢纽节点城市中挑选出合适的城市作为公路运输枢纽节点，通常采用运输总量、公路运量、城市位势、公路网通达指数、人口、国内生产总值等指标来衡量。
（1）方法：节点法
思想：主要从公路运输枢纽的基本功能出发，对公路运输网进行研究，把公路运输经过次数多的城市作为公路运输枢纽点，使枢纽点使用频率最高，发挥最大经济效益。
（2）设计步骤
第一步：以规划的国道主干线和国家高速公路网组成的网络为基础，并适当考虑每个节点城市的运输吸引范围的前提下，计算每两个城市节点之间的最短通路。第二步：在最短通路上每经过一个城市一次，则计数为1.循环往复，逐次累加，最后便可求得每个城市节点的经过次数，可认为经过次数多者为重要的枢纽位置。第三步：将得到的各城市节点的经过次数从大到小、依次排列、并进行累加、绘制累加曲线、在曲线上找到其拐点位置，则拐点之前的城市为公路运输枢纽节点城市。
2.3选址方法
（1）重心法
重心法是一种模拟方法，它将交通系统中的交通发生点和吸引点看成是分布在某一平面范围内的物体系统，各点的交通发生量和吸引量分别看成是该点的重量，物体系统的重心就是枢纽站设置的最佳点。
其数学模型如下：
X=
Y=
式中：(x,y)为需设置枢纽站的坐标,n为规划区域内交通发生点和吸引点,（j=1,2…n）为各点的发生量和吸引量,（）为各发生点和吸引点的坐标, 为枢纽系统的运输费率。
例1设规划区域内有5个交通发生点（吸引点），各点的坐标位置、发生量（吸引量）以及运输费率如下表所示，确定需设枢纽站的坐标。
求解过程如下表：
由上表得出枢纽站位置坐标为：x = 3225.00/625.00 =5.16
Y = 3237.50/625.00 =5.18
重心法求解往往是不精确的，只能作为一个初步参考。
（2）微分法
① 总费用函数 F=
令 = 表示各点（）到枢纽站的距离。
此法的目标是使总费用函数F达到最小值，即分别令F 对X和Y的偏导数为0.
即 =0，=0 从而得到
x=y=
在这个公式中可以将上列得出的x，y作为初始解（x,y）代入得出(x,y)。然后再将(x,y)作为一组新的枢纽站位置坐标，再代入公式求出(x,y)，反复迭代，直到坐标值重复出现为止，即枢纽站应设置的坐标位置。
现在以上例的数据为例，以上述算得的结果x = 5.16,y = 5.18为初始解代入公式，可以得到第一次迭代的位置坐标：
X = 102.009/20.249 =5.038
Y = 102.388/20.249 =5.057
此时，代入F函数，得到总费用为21431.
②目標函数是使枢纽点到m个给定客户点之间距离之和最小
L=min
d= 表示枢纽与客户点的空间距离，（a,b）是给定的客户需求k点的坐标，w是权系数，实际上也是（a,b）点的需求量，需求量越大，w权重就越大。
需要指出的是，客运站的规模和位置的确定是一个受多种因素影响和约束的过程，上面的计算结果是经过抽象后得到的，不能代表完全的情况。还要在国家上级规划和政策的指导下，结合所在区域的土地利用和资金情况；对所得到的结果进行分析调整。
参考文献：
[1]：胡列格, 刘中，杨明.交通枢纽与港站[M].人民交通出版社.2003
[2]：交通部.汽车客运站级别划分和建设要求(JT/T200-2004)[S].2004
[3]：胡大伟.公路运输枢纽规划[M].西安.人民交通出版社.2008
[4]：陈焕江.公路客运站布局和选址方法的研究[J].公路交通科技.2001(03)
[5]：赵建理.汽车客运站布局规划研究[D].长安大学硕士论文. 2000
[6]：袁虹，陆化普.综合交通枢纽布局规划模型与方法研究[J].清华大学交通研究所. 2001
作者简介：
第一作者：刘亚丽，女，1982.09.15出生，籍贯：陕西渭南，长安大学（10级，硕士研究生），公路学院，专业：交通运输规划与管理，研究方向：轨道交通，邮编：710064
关键字：客运枢纽, 选址, 规模, 位置
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
公路客运枢纽作为城市内部与外围的衔接点，是综合运输系统的重要组成部分之一。其规模和位置直接影响了公路客运与其他运输方式的换乘效率，决定了人们出行的便利性，也关系到整个客运网络的布局。国内外运输枢纽发展历程表明，道路运输市场的建设与枢纽站场的布局有着密切的联系，没有合理的站场群体，公路运输市场就无法实现最佳的社会效益和经济效益。
1客运枢纽站场规模的确定
客运站场的规模是指在公路运输客运量预测的基础上应确定的客运枢纽站个数n、以及各站场的站级规模。
1.1影响客运量的主要因素有 ①人口数量及其构成情况（年龄构成及职业构成）；②所在地区的政治、经济发展水平；③人民的生活水平情况；④名胜古迹、风景区及疗养区等资源分布情况；⑤城镇工业布局及卫星城的分布；⑥交通运输网络的分布及密度、文化教育发达程度、政府的方针、政策等。
1.2客运量预测方法
客运量预测的方法有定性预测、定量预测、定性与定量相结合。定性预测常用的方法包括抽样调查法、专家预测法、类比法等；定量预测法常用的有增长率法、乘车系数法、产值系数法、弹性系数法、灰色预测法、组合预测等。
其中组合预测法比较常用：即用两种或两种以上的预测方法对同一预测对象进行预测，然后对各个单独的预测结果适当地加权后取其平均作为预测结果的方法，它集结了单个预测方法包含的有用信息，使预测具有未来变化的适应能力，提高了预测的精度。
=
式中：---组合预测值， ---第i种预测模型的预测值，---第i种模型被赋予的权重系数， =1,n---预测模型的数目。权重的确定与模型的可信度有关，常采用标准差法：=，---第i种预测模型的标准差，S=
1.3客运枢纽站个数的确定
在区域社会经济发展对公路客运枢纽的交通需求一定的情况下，公路客运枢纽站场应设多少个？如果 客运枢纽站个数n值过小的话，难以满足运输的需求，会造成客流集疏不畅，旅客感到出行不便，也易造成单个枢纽站规模过大，不易管理；客运枢纽站个数过多，会导致功能过于分散，难于集中，不利于站场运输组织作用的发挥。对于城市旅客而言，站场的数量越多，旅客的出行越方便、越舒适；对于客运枢纽的投资建设部门而言，站场数量越多、将会过度分散运输需求，不易形成经济、合理的站场规模，同时对站场的管理也造成一定的困难，增加投资，占用过多城市用地面积。如何平衡这两者的矛盾，寻求最适应未来交通需求的公路枢纽数量，是公路客运枢纽站场布局的第一步。
（1）确定n值的大小
n=Q---总的运输量（由之前的预测给出）
Ｒ---平均单个枢纽站场的设计能力，一般R的取值是经验值,R=0.5万人次/日-2万人次/日，最大不超过3万人次/日 。
（2）先初步分区，划分区域时每个区应至少包括一条主要交通干道，并结合本区域对外交通量、运输流量及流向预测比例；枢纽站的性质和功能；枢纽站服务区域范围和用地限制等因素确定本区域枢纽站分配系数。
令=Q 得出本区域的客运量，然后根据的大小，如果过小可将此区域的客运量分配到其他区域，依此循环，最终得到每个区域的值和枢纽站个数n。
1.4枢纽站的站级规模确定
有了各个区域的值，可以得到年平均日旅客发送量，结合客运站站级表（如下表）来确定本区域枢纽站的站级和面积。
由客运站的站级，参照《汽车客运站级别划分和建设要求》，确定车站设施配置情况及规模，如下表。
2.1客运枢纽选址的原则:
(1) 符合总体规划的合理布局要求。客运枢纽选址既要最大限度的方便旅客，又要尽量减少对城市的干扰和影响。客运枢纽用地应避免与学校、医院、住宅区相距过近。
(2)客运枢纽应与铁路战场、港口码头及航空港等城市其他运输设施有合理的配合和衔接，以方便旅客中转换乘，确保客运站对城市经济与社会发展有较强的适应能力和运输网络的协调发展。
(3)大城市及特大城市客运量大、线路方向多，应根据旅客进出方向和流量大小分别设置数个客运枢纽并适当伸入市区，布置在市中心区边沿地带，以减少对市中心区的交通压力。
(4)客流量不大的中小城市的客运枢纽宜布设在城镇边沿或城镇与过境公路的连络线上，不应紧靠过境公路。
(5)流向合理，方便出入。客运枢纽周围应有足够的车辆停放地和相应生活服务设施，并考虑有方便的车辆维修和保养条件。
(6)具备必要的地质条件，方便与城市的公用工程网系（路网，电网，排水网，通讯网等）的连接。
(7)具备足够的场地，能满足车站建设需要，适当超前并留有发展的余地。
(8)保护生态环境和节约投资的原则。
2.2宏观上确定公路运输枢纽节点
从备选枢纽节点城市中挑选出合适的城市作为公路运输枢纽节点，通常采用运输总量、公路运量、城市位势、公路网通达指数、人口、国内生产总值等指标来衡量。
（1）方法：节点法
思想：主要从公路运输枢纽的基本功能出发，对公路运输网进行研究，把公路运输经过次数多的城市作为公路运输枢纽点，使枢纽点使用频率最高，发挥最大经济效益。
（2）设计步骤
第一步：以规划的国道主干线和国家高速公路网组成的网络为基础，并适当考虑每个节点城市的运输吸引范围的前提下，计算每两个城市节点之间的最短通路。第二步：在最短通路上每经过一个城市一次，则计数为1.循环往复，逐次累加，最后便可求得每个城市节点的经过次数，可认为经过次数多者为重要的枢纽位置。第三步：将得到的各城市节点的经过次数从大到小、依次排列、并进行累加、绘制累加曲线、在曲线上找到其拐点位置，则拐点之前的城市为公路运输枢纽节点城市。
2.3选址方法
（1）重心法
重心法是一种模拟方法，它将交通系统中的交通发生点和吸引点看成是分布在某一平面范围内的物体系统，各点的交通发生量和吸引量分别看成是该点的重量，物体系统的重心就是枢纽站设置的最佳点。
其数学模型如下：
X=
Y=
式中：(x,y)为需设置枢纽站的坐标,n为规划区域内交通发生点和吸引点,（j=1,2…n）为各点的发生量和吸引量,（）为各发生点和吸引点的坐标, 为枢纽系统的运输费率。
例1设规划区域内有5个交通发生点（吸引点），各点的坐标位置、发生量（吸引量）以及运输费率如下表所示，确定需设枢纽站的坐标。
求解过程如下表：
由上表得出枢纽站位置坐标为：x = 3225.00/625.00 =5.16
Y = 3237.50/625.00 =5.18
重心法求解往往是不精确的，只能作为一个初步参考。
（2）微分法
① 总费用函数 F=
令 = 表示各点（）到枢纽站的距离。
此法的目标是使总费用函数F达到最小值，即分别令F 对X和Y的偏导数为0.
即 =0，=0 从而得到
x=y=
在这个公式中可以将上列得出的x，y作为初始解（x,y）代入得出(x,y)。然后再将(x,y)作为一组新的枢纽站位置坐标，再代入公式求出(x,y)，反复迭代，直到坐标值重复出现为止，即枢纽站应设置的坐标位置。
现在以上例的数据为例，以上述算得的结果x = 5.16,y = 5.18为初始解代入公式，可以得到第一次迭代的位置坐标：
X = 102.009/20.249 =5.038
Y = 102.388/20.249 =5.057
此时，代入F函数，得到总费用为21431.
②目標函数是使枢纽点到m个给定客户点之间距离之和最小
L=min
d= 表示枢纽与客户点的空间距离，（a,b）是给定的客户需求k点的坐标，w是权系数，实际上也是（a,b）点的需求量，需求量越大，w权重就越大。
需要指出的是，客运站的规模和位置的确定是一个受多种因素影响和约束的过程，上面的计算结果是经过抽象后得到的，不能代表完全的情况。还要在国家上级规划和政策的指导下，结合所在区域的土地利用和资金情况；对所得到的结果进行分析调整。
参考文献：
[1]：胡列格, 刘中，杨明.交通枢纽与港站[M].人民交通出版社.2003
[2]：交通部.汽车客运站级别划分和建设要求(JT/T200-2004)[S].2004
[3]：胡大伟.公路运输枢纽规划[M].西安.人民交通出版社.2008
[4]：陈焕江.公路客运站布局和选址方法的研究[J].公路交通科技.2001(03)
[5]：赵建理.汽车客运站布局规划研究[D].长安大学硕士论文. 2000
[6]：袁虹，陆化普.综合交通枢纽布局规划模型与方法研究[J].清华大学交通研究所. 2001
作者简介：
第一作者：刘亚丽，女，1982.09.15出生，籍贯：陕西渭南，长安大学（10级，硕士研究生），公路学院，专业：交通运输规划与管理，研究方向：轨道交通，邮编：710064