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【摘要】：《鹿特丹规则》下的承运人适航义务较《海牙规则》既有继承又有发展，反映了航运市场的实际状况。本文对该义务的有关问题进行了分析，研究《鹿特丹规则》下承运人适航义务的内容，认为该义务包括原有适航义务和适航责任。原有适航义务主体可以是任何人，而适航责任主体是承运人或海运履约方。该义务从承运人或海运履约方实际占有船舶时开始，到货物从该船舶卸离或者应当卸离时结束，客观上船舶要合法营运，并且应当符合技术性规范的要求和特定航次中运输货物的要求，主观上要求义务主体具有法律规定或者特定情况所合理要求的专业知识和技能，能够采取适当的措施使船舶符合适航的客观要求。
【关键词】：鹿特丹规则；适航义务；谨慎处理；责任基础
有资料显示，至少从史前后期船舶就己经成为一种水上载运工具，“适于载运航行”是船舶的本质属性。随着船舶运输商业化的发展，保证船舶的“适于载运航行”性逐渐成为船货双方、船方与船舶保险人等其他当事方之间水上运输法律关系中的船方义务，最终演变成现今海事法律中的承运人适航义务。船舶适航是一种事实状态，而适航义务是承运人一种法定或者约定的义务，两者有本质区别。
承运人的适航义务包括原有适航义务和救济性适航义务，即适航责任。原有适航义务要求义务主体谨慎处理满足船舶适航要求，适航责任要求责任主体在原有适航义务被违反时承担责任。如果原有适航义务得到适当履行，则适航责任不会产生。
原有适航义务可以由承运人、海运履约方履行或任何第三人来履行，并且实践中也常常是由船舶检验人、造船人及修船人等独立合同人来实际履行，法律或运输合同中也未见“承运人须亲自履行适航义务”的规定，“近代法悉以第三人清偿为有效”，该义务由谁实际履行对货方并无实际意义，货方更关注该义务是否得以履行，以及违反时由谁承担责任。
适航义务的结束时间。承运人适航义务是“适用于海上航程的特定义务”，海上航程结束时，承运人适航义务期间也随之结束。承运人的适航义务期间同时应该包括在承运人的责任期间内，《鹿特丹规则》下承运人对货物的责任期间为自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止，至少包括根据运输合同开始最初装货之时到根据运输合同完成最后卸货之时，如果承运人非因本人过失而不能交付在船货物，比如卸货港无人提货，尽管货物仍然在船上，但承运人应当交付货物的时间就是承运人责任期间结束的时间。因此，“海上航程”是指承运人责任期间内货物的在船期间。货物从特定的船舶卸离或者应当卸离之时，海上航程结束。
承运人为了规避货损风险，将会投入更大的费用来提高公司管理水平，维护船舶良好运营状态，提高船员驾驶船舶、管理船舶和管理货物的水平；承运人为了分散货损风险，将会投保更多的货物责任险，这无疑将增加承运人的经营成本；承运人义务、风险和经营成本的增加将使船方市场出现一个优胜劣汰的过程。法律实施后，航运市场一般会有一个缓慢的适应过程。可以预见，在船货双方的利益稳定在新的平衡点之前，船方市场整体上会有一个利润率降低的过程，竞争力不强的承运人将可能退出航运市场，由此形成的市场空白将由竞争力较强的承运人填补。对于竞争力较强的承运人来说，如果义务、风险和经营成本的增加被外部新增的有利因素抵消（比如航运市场份额的扩大），那么适航义务变化带来的负面影响将在可以承受的范围内，这也从客观上促进了承运人的发展。
在《海牙规则》体制下，海上航程中几乎所有货损风险均由货方承担，而在《鹿特丹规则》下，海上航程中如果承运人未尽适航义务造成货损，承运人将负赔偿责任，从而降低了货方的对货损承担的风险。在其他承保条件不变的情况下，保险标的风险降低必然会使保费降低，从而节省了托运人的保费支出；船方增加的费用，必然有一部分会以运费等形式转嫁给货方，货方会因此支付更高的运费；承运人为了规避或者转移风险，也将要求托运人在法定义务之外对运输中货物承担更多可能有较大风险的义务，比如更加结实的包装，更多关于货物本身特性的说明等等。这样，货方为此支付的费用也会相应增加。对于运输中的货物，尽管货方支出的各项费用有升有降，但是因为总体上货方的义务有所减轻，加上货方承担的风险降低，货物的运输成本和保费等费用将会降低，因此《鹿特丹规则》的承运人适航义务规定有利于货方。
承运人适航义务的变化将使船方和货方的风险分担和利益分配再次平衡，继而转化为船方保险人和货方保险人之间的风险分担和利益分配再平衡的问题。承运人對海上航程中货物承担风险后，承运人将会投保更多的货物责任险，船方保险人则可能相应地增加新的险种和保费，这将会使船方保险人，尤其是互保协会进一步发展。
在《海牙规则》体制下，海上航程中几乎所有货损风险均由货方承担，海上航程中货物买卖合同中的买方或卖方因此会对海上运输中的货物投保。如果发生货损，货物保险人赔付后不能向船方索赔。而在《鹿特丹规则》下，海上航程中如果承运人违反适航义务造成货损，承运人将负赔偿责任，货方对于海上运输中货物承担的风险降低；对于货损，投保的货方既可以向船方求偿，也可以向货物保险人求偿，并且货物保险人赔付后有权向船方追偿，从而降低了货方保险人实际赔付的数额。同等条件下货方承担风险的减小和货方保险人对货损实际赔付的数额的降低将会使货方的保费降低，这不利于货方保险市场的发展。
《鹿特丹规则》的制定寄托了国际社会统一立法的厚望，它代表着未来海商法的发展趋势，虽然目前其尚未生效，但作为发展中国家我们要作好与国际接轨的充分准备。理论上我国《海商法》与《鹿特丹规则》都给予了承运人在不适航和可免责事由混合原因造成货物损失的情况下可享受免责的权利，但显然后者更为苛刻也更为合理，它要求承运人必须已经遵守恪尽职守的义务，否则仍旧不享有任何免责的权利。而有关其中举证责任的规定《鹿特丹规则》也已规定的十分详尽，与《海牙规则》以来国际实务中所形成的举证责任体系并无太大差异，因此，我国在今后的海商立法中大可参照《鹿特丹规则》的相关规定，使我国《海商法》立法体制更完善，弥补我国海商立法与实务不统一的遗憾。
在国际海上货物运输中，适航义务主要是指承运人应当谨慎处理船舶，使船舶具备完成合同运输任务的各项能力，主要包括船舶的抗击海上风险能力、适货能力和航行能力。国际航运水平的提高和航运实践的发展要求承运人对适航义务进行相应的调整，《鹿特丹规则》顺应了这一发展趋势，规定承运人在整个海上航程中履行适航义务，虽然附加给了承运人更高要求的义务和责任，但对承运人适航义务的最新规定符合了平衡船货双方利益的发展趋势，该规则将对海上货物运输产生不容忽视的影响，具有鲜明的时代意义。
参考文献：
[1]蒋跃川.论适航义务是否是承运人的首要义务[J].中国海商法年刊，2008，（4）.
[2][奥]凯特·兰纳著，陈琦译.《鹿特丹规则》的构建[J].中国海商法年刊，2009，（4）.
作者简介：吴嘉琎（1991—），男，汉族，安徽合肥人，学生，上海大学法律硕士，研究方向：国际经济法。
【关键词】：鹿特丹规则；适航义务；谨慎处理；责任基础
有资料显示，至少从史前后期船舶就己经成为一种水上载运工具，“适于载运航行”是船舶的本质属性。随着船舶运输商业化的发展，保证船舶的“适于载运航行”性逐渐成为船货双方、船方与船舶保险人等其他当事方之间水上运输法律关系中的船方义务，最终演变成现今海事法律中的承运人适航义务。船舶适航是一种事实状态，而适航义务是承运人一种法定或者约定的义务，两者有本质区别。
承运人的适航义务包括原有适航义务和救济性适航义务，即适航责任。原有适航义务要求义务主体谨慎处理满足船舶适航要求，适航责任要求责任主体在原有适航义务被违反时承担责任。如果原有适航义务得到适当履行，则适航责任不会产生。
原有适航义务可以由承运人、海运履约方履行或任何第三人来履行，并且实践中也常常是由船舶检验人、造船人及修船人等独立合同人来实际履行，法律或运输合同中也未见“承运人须亲自履行适航义务”的规定，“近代法悉以第三人清偿为有效”，该义务由谁实际履行对货方并无实际意义，货方更关注该义务是否得以履行，以及违反时由谁承担责任。
适航义务的结束时间。承运人适航义务是“适用于海上航程的特定义务”，海上航程结束时，承运人适航义务期间也随之结束。承运人的适航义务期间同时应该包括在承运人的责任期间内，《鹿特丹规则》下承运人对货物的责任期间为自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止，至少包括根据运输合同开始最初装货之时到根据运输合同完成最后卸货之时，如果承运人非因本人过失而不能交付在船货物，比如卸货港无人提货，尽管货物仍然在船上，但承运人应当交付货物的时间就是承运人责任期间结束的时间。因此，“海上航程”是指承运人责任期间内货物的在船期间。货物从特定的船舶卸离或者应当卸离之时，海上航程结束。
承运人为了规避货损风险，将会投入更大的费用来提高公司管理水平，维护船舶良好运营状态，提高船员驾驶船舶、管理船舶和管理货物的水平；承运人为了分散货损风险，将会投保更多的货物责任险，这无疑将增加承运人的经营成本；承运人义务、风险和经营成本的增加将使船方市场出现一个优胜劣汰的过程。法律实施后，航运市场一般会有一个缓慢的适应过程。可以预见，在船货双方的利益稳定在新的平衡点之前，船方市场整体上会有一个利润率降低的过程，竞争力不强的承运人将可能退出航运市场，由此形成的市场空白将由竞争力较强的承运人填补。对于竞争力较强的承运人来说，如果义务、风险和经营成本的增加被外部新增的有利因素抵消（比如航运市场份额的扩大），那么适航义务变化带来的负面影响将在可以承受的范围内，这也从客观上促进了承运人的发展。
在《海牙规则》体制下，海上航程中几乎所有货损风险均由货方承担，而在《鹿特丹规则》下，海上航程中如果承运人未尽适航义务造成货损，承运人将负赔偿责任，从而降低了货方的对货损承担的风险。在其他承保条件不变的情况下，保险标的风险降低必然会使保费降低，从而节省了托运人的保费支出；船方增加的费用，必然有一部分会以运费等形式转嫁给货方，货方会因此支付更高的运费；承运人为了规避或者转移风险，也将要求托运人在法定义务之外对运输中货物承担更多可能有较大风险的义务，比如更加结实的包装，更多关于货物本身特性的说明等等。这样，货方为此支付的费用也会相应增加。对于运输中的货物，尽管货方支出的各项费用有升有降，但是因为总体上货方的义务有所减轻，加上货方承担的风险降低，货物的运输成本和保费等费用将会降低，因此《鹿特丹规则》的承运人适航义务规定有利于货方。
承运人适航义务的变化将使船方和货方的风险分担和利益分配再次平衡，继而转化为船方保险人和货方保险人之间的风险分担和利益分配再平衡的问题。承运人對海上航程中货物承担风险后，承运人将会投保更多的货物责任险，船方保险人则可能相应地增加新的险种和保费，这将会使船方保险人，尤其是互保协会进一步发展。
在《海牙规则》体制下，海上航程中几乎所有货损风险均由货方承担，海上航程中货物买卖合同中的买方或卖方因此会对海上运输中的货物投保。如果发生货损，货物保险人赔付后不能向船方索赔。而在《鹿特丹规则》下，海上航程中如果承运人违反适航义务造成货损，承运人将负赔偿责任，货方对于海上运输中货物承担的风险降低；对于货损，投保的货方既可以向船方求偿，也可以向货物保险人求偿，并且货物保险人赔付后有权向船方追偿，从而降低了货方保险人实际赔付的数额。同等条件下货方承担风险的减小和货方保险人对货损实际赔付的数额的降低将会使货方的保费降低，这不利于货方保险市场的发展。
《鹿特丹规则》的制定寄托了国际社会统一立法的厚望，它代表着未来海商法的发展趋势，虽然目前其尚未生效，但作为发展中国家我们要作好与国际接轨的充分准备。理论上我国《海商法》与《鹿特丹规则》都给予了承运人在不适航和可免责事由混合原因造成货物损失的情况下可享受免责的权利，但显然后者更为苛刻也更为合理，它要求承运人必须已经遵守恪尽职守的义务，否则仍旧不享有任何免责的权利。而有关其中举证责任的规定《鹿特丹规则》也已规定的十分详尽，与《海牙规则》以来国际实务中所形成的举证责任体系并无太大差异，因此，我国在今后的海商立法中大可参照《鹿特丹规则》的相关规定，使我国《海商法》立法体制更完善，弥补我国海商立法与实务不统一的遗憾。
在国际海上货物运输中，适航义务主要是指承运人应当谨慎处理船舶，使船舶具备完成合同运输任务的各项能力，主要包括船舶的抗击海上风险能力、适货能力和航行能力。国际航运水平的提高和航运实践的发展要求承运人对适航义务进行相应的调整，《鹿特丹规则》顺应了这一发展趋势，规定承运人在整个海上航程中履行适航义务，虽然附加给了承运人更高要求的义务和责任，但对承运人适航义务的最新规定符合了平衡船货双方利益的发展趋势，该规则将对海上货物运输产生不容忽视的影响，具有鲜明的时代意义。
参考文献：
[1]蒋跃川.论适航义务是否是承运人的首要义务[J].中国海商法年刊，2008，（4）.
[2][奥]凯特·兰纳著，陈琦译.《鹿特丹规则》的构建[J].中国海商法年刊，2009，（4）.
作者简介：吴嘉琎（1991—），男，汉族，安徽合肥人，学生，上海大学法律硕士，研究方向：国际经济法。