论文部分内容阅读
杭州市环城北路至下沙的这条快速公交专用道,从开通以来一直争议不断,包括一些媒体在不明真相的情况下也进行了一些负面报道,误导了民众。这实际上属于一个道路资源再分配的问题,是一个路权向多数人分配还是向少数人分配的问题,是社会公共资源的再分配。
杭州市最近几年接连被评为最具幸福感的城市,关于一些幸福指数,见仁见智,不一而足,但是一说起杭州的城市交通现状,很多人都会摇头,都有“被幸福”的感慨。
没办法,作为国家级的旅游城市,素有“天堂”美誉的杭州吸引了太多来自五湖四海的淘金者、定居者和消费者,但是杭州老城区受钱塘江和西湖包夹,发展空间有限,城市道路先天性拥挤和窄狭,市区轨道交通至今尚未开通。人口车辆的急剧膨胀和道路的拥堵形成了具有“天堂”特色的慢节奏。曾经有一个国家级专业报的记者亲自体验过杭州的路况:从周五下午16时40分到傍晚18时,记者从杭州大厦打车到里西湖边的酒店,6公里的路程整整蜗行了80分钟!
但是就是在这样一个超级拥堵的中心城市,在市中心的核心路段,人们随时都能看到一辆辆红色的豪华公交车在专用道上飞驰而过,这就是杭州公交的BRT。
为了探究这个背反现象的真相,日前,运输经理世界杂志记者专程前往杭州,采访了杭州公交集团总经理黄志耀。
运输经理世界:杭州BRT公交开通以来,各种争议声不断,但是事实证明,如果当初不开行这个线路,杭州公交的拥堵压力是否会更大?
黄志耀:今天,在杭州快速公交1号线运行4年多时间,快速公交2号线和快速公交3号线(一期)相继开通,快速公交4号线、快速公交5号线和快速公交7号线加快建设的特殊时期,回顾杭州快速公交的建设发展历程,我们认为非常有意义。它不仅使我们更加清醒地认识到,在转型升级、科学发展的今天解决城市交通“两难”(行车难、停车难)的必要性和紧迫性,也感到解决城市交通“两难”的关键是优先发展城市公共交通,只有让大部分人先快起来和准起来,才能真正缓解城市交通“两难”。快速公交正是符合时代要求的,是一种已经被国内外众多城市所接受的,并通过实践证明行之有效的城市公共交通的先进运营模式。
中国作为一个发展中的国家,人口众多,经济发展水平还不是很高,特别是城市交通“两难”问题日益突出,在这样的形势面前,我们认为只有发展城市快速公交,才能真正有利于解决大部分人的出行问题,特别是能让城市的低收入群体出行能够更快一点,上班时间能更准一点。
杭州和国内其它城市一样,交通拥堵压力随着城市社会经济的快速发展增长,是一种必然现象,可以说,从道路承受压力角度来看,现在的杭州与4年前相比,道路承受的压力更大了。城市公交感受拥堵压力仅仅是一个方面,主要反映在行车速度慢和运营效率低,但实际上承受压力最大的还是我们的乘客,因出行时间没有保障,直接影响他们正常的工作和生活,从而失去了采用公共交通方式出行的信心。快不起来和准不起来是制约目前国内城市公交提高运营效率和服务质量的关键。
杭州公交集团(不包括萧山和余杭公交)每天大约运送乘客300万人次。2006年4月26日,全国第二条快速公交线路、杭州快速公交1号线正式开通试运营了,平均25.3公里/小时的运送速度,89%的运营准点率,使平均每天6.5万人次乘客享受到快速公交的舒适和便捷,而快速公交2号线和快速公交3号线(一期)的开通运营,同台免费换乘和常规公交线路共享专用道的实施,至今年上半年,已形成由3条主线,10条支线,8条接驳线,18条同台免费换乘线路,17条普通公交线路共享快速公交专用道的快速公交网络体系,每天约有35万人次的乘客享受到了快速公交带来的便利,2.2万人次的乘客享受同台免费换乘的优惠,实现了10%的乘客先快起来和准起来的目标。因此,如果杭州没有快速公交的建设和发展,这10%的乘客就不可能快起来。
运输经理世界:作为杭州城市发展框架中“一主三副六组团”之一的“副城”下沙,近几年来其地产商业价值日益提升,已成为新杭州人创业、就学和定居的理想之地,这个地块的成功升级是否有杭州快速公交的很大功劳?杭州快速公交BRT至少在哪些方面为下沙经济技术开发区的大发展作出了贡献?
黄志耀:日常出行是否方便是杭州市民和新杭州人选择工作地和居住地的首要条件。快速公交1号线的开通运营,缩短了下沙城与杭州主城区的时空距离,为学习、工作和居住在下沙的市民和新杭州人提供了安全、快捷、舒适、经济、环保的公交服务,极大地改善了他们的出行条件,提高了他们的生活品质。快速公交1号线是下沙城连接杭州主城区的重要纽带。今年6月底,杭州公交集团又将快速公交1号线进行了延伸,进一步扩大了快速公交1号线在下沙城的服务覆盖面。
10年来,下沙社会经济得到了快速发展,区域品质也得到了快速提升,公共交通的配套保障是一个十分重要的因素,除了快速公交1号线开通运营外,还有下沙区域公交的建设发展,也起到了十分重要的作用。
也正是由于下沙社会经济的快速发展,乘坐快速公交1号线的乘客越来越多,特别是高峰时段客流比较密集,目前,我们正在采取调整班型结构和加密班次等措施,来进一步改善和提升服务能力。
作为下沙城和主城区的一条重要纽带,快速公交1号线为下沙大学城广大师生和下沙居民中无车族提供了很大的方便。现在有一个好的现象,部分有车族也放弃了驾车上班的出行方式,改乘快速公交1号线,这是因为私家车速度比不过快速公交1号线,经济上也不划算,有很多在下沙大学城上班的老师就选择了快速公交1号线上下班。
运输经理世界:杭州地铁1号线将在2年后正式运营,当轨道交通大量分流客流后,杭州公交BRT将如何应对这种趋势?
黄志耀:根据杭州最近修编的《杭州市城市综合交通规划》,杭州至2020年规划建设6条轨道交通线路,至2050年规划建设10条轨道交通线路,杭州市第一条轨道交通线路计划在2012年10月左右开通试运行。
轨道交通与杭州常规公交的服务区域和服务方式有所不同,杭州市的城市总体规划简化为“一主三副六组团”,轨道交通主要解决主城区与副城,主城与各组团之间的居民出行问题,而常规公交主要是解决主城区、副城和组团区域内的公交出行问题,或者是解决那些不具备建设轨道交通区域与区域之间的居民出行问题,所以从线路的布局上看,轨道交通与常规公交不存在根本的矛盾和冲突。
由于轨道交通受投资额、客流量等多种因素的制约,不可能做到城市全覆盖。人们常说以轨道交通为骨干,以常规公交为主体,就是说没有常规公交的支撑,轨道交通也就不可能形成客流。从2009年北京市对外公布的资料来看,北京市常规公交日客运人次是1333万,而北京地铁日运送人次是356万,实际上轨道交通的日客运量也只占了常规公交和轨道交通日客运总量的21%。在北京那么大的一个城市,往往出行距离比较长,轨道交通日客运量比例也只达到21%。相对北京而言,杭州市居民的出行距离要短很多。
快速公交是界于轨道交通与常规公交之间的城市公交运行模式,项目投资少,建设周期短,运营效率高。在杭州轨道交通完成建设前及全部建成后,大部分杭州居民和外地游客的出行仍然需要通过常规公交来解决。就是到2020年杭州6条轨道交通运营后,主城区与副城和组团之间公交出行比例中,仍然有30%以上的乘客需要快速公交来承担。为此,杭州最近修编的《杭州市城市综合交通规划》专门规划了10条快速公交线路。
以上这些充分说明,轨道交通和快速公交的发展对一个城市来说是不矛盾的,不能理解为轨道交通建成后就可以把快速公交给废了,在很长时间内还需要常规公交和快速公交一起来解决杭州市民和外地游客的出行问题。
运输经理世界:杭州公交的BRT线路不断在拓展,但是城市道路拥堵状况越来越严重,市民中对快速公交快不起来的抱怨也很多,从企业管理的角度看,杭州公交如何化解这个矛盾?
黄志耀:城市交通拥堵问题不是杭州市所特有的,是国内所有大中型城市,包括国外发达国家城市发展过程中曾经面临过的共性问题,这是城市社会经济发展、人民生活水平提高在一定历史时期的必然反映,特别是近几年,机动车快速增加,对道路的压力越来越大,城市道路建设的速度远远跟不上机动车对道路资源的需求。目前,杭州市每天新上牌照的机动车已达到300辆左右,每月新增车辆接近万辆,造成“路建到哪里车就堵到哪里”的现象,这种现象在很长一段时间内是难以得到缓解的。
解决城市交通拥堵问题涉及到城市规划、城市建设、相关法律法规的建立和完善,不是我们今天要讨论的问题,我们也无法准确地进行解答。城市公交快不起来和准不起来的关键是公交专用道的严重匮乏,特别是快速公交线路太少,如果没有专用道的支撑,快速公交的关键要素就无法保证,快速公交也就不可能成为真正意义上的快速公交了。香港和新加坡之所以有那么高的公交分担率,与公交专用道建设和法律保障密切相关。
解决快速公交快不起来的问题,只有坚持实施公交优先,公交优先的内涵就是百姓优先,百姓优先最直接的体现就是加快公交专用道的建设,让大部分人先快起来和准起来,这也是解决城市日益严重的交通“两难”杀手锏。根据《杭州市城市综合交通规划》(修编),至2020年,杭州公交专用道的总长度将从现在的45公里提高至512公里。
运输经理世界:外界也有一种说法,认为杭州BRT开通,最初的目的就是为了拉动下沙地块的房地产开发,从城市发展特殊阶段的角度,您是否认为杭州公交BIT的创新之举是应该得到地方政府、行业管理部门和广大民众的肯定的?这个项目对改善贵公司的社会形象是否起到了一定的作用?目前对这个项目持不同意见的人主要有哪些不同的意见?
黄志耀:城市快速公交线路的设计是一个非常严谨的过程,不会源于局部利益,不能说需要拉动哪个地块就把快速公交线路安排到哪里。快速公交规划和建设前期需要做大量的调查研究和统计分析,包括道路资源、客流情况、换乘节点、线网结构等。
杭州快速公交规划前期是由美国施伟拔公司设计的,共有9条线路。近期,杭州市规划部门根据城市建设和城市发展的实际,对快速公交发展规划作了相应的调整,已将原来的9条规划线路调整确定为10条。
快速公交开通运营,提高了城市公共交通的运营效率,缓解了城市道路交通压力。通过专用道的路权保障,快速公交1号线高峰时段每小时运送能力达到1.5～2万人次,效率是普通车道的15～20倍。
快速公交线路开通运营,降低了能源消耗,改善了大气环境质量。快速公交线路百公里人均能源消耗仅为普通公交线路的50%左右,约为小汽车(按平均载客2.5人计算)的10～15%,二氧化碳等温室气体排放大幅度减少,完全符合目前国家所倡导的节能、减排、降碳的总体要求。
当然,人们对新生事物总是有一个从不认识到认识、从不理解到理解的发展过程,快速公交建设发展也同样,杭州BRT1号线开通以后,应该说是得到了广大市民特别是乘客的高度认可。目前虽然还有少部分持不同意见的人,主要集中在专用道的设置上,我相信,随着社会经济的发展、文明水平的提高,以及公交优先政策的不断深化,公交优先就是百姓优先的理念一定会深入到每个国民的心里。
城市公交作为一个公益性服务行业,其产品就是为广大乘客提供优质的运营服务,城市公交发展离不开城市社会经济的发展,没有城市经济发展的支撑,就不可能实现城市公交的高速发展,反之,城市社会经济的发展,也需要城市公交健康持续发展来保障。自2004年以来,杭州公交集团在市委、市政府和社会各界的关心支持下,企业得到了快速发展,无论是企业规模、服务范围、车辆品质、基础管理、信息技术、场站设施等方面都有了长足的进步。因此,在科学发展观的指导下,作为快速公交运营主体,还是要围绕两个提升做好工作:一是要进一步提升快速公交服务能力,主要包括三个方面:第一是要加强公交优先就是百姓优先的宣传力度,推进专用道建设和路口信号优先实施;第二是要加快快速公交线建设步伐,尽快形成快速公交主干线网;第三是完善快速公交服务网络,构建方便快捷的免费换乘系统,进一步提升快速公交服务水平,这主要包括三个方面:完善调度信息管理系统,提升运营调度水平;建设公交实时信息查询系统,提升公交信息服务水平;继续推进硬件设施技术创新,提升节能减排降碳水平。
总的说来,快速公交既能够体现杭州精致和谐、大气开放的城市精神,又能够体现企业以人为本的服务宗旨,值得大力扶持发展。
杭州市最近几年接连被评为最具幸福感的城市,关于一些幸福指数,见仁见智,不一而足,但是一说起杭州的城市交通现状,很多人都会摇头,都有“被幸福”的感慨。
没办法,作为国家级的旅游城市,素有“天堂”美誉的杭州吸引了太多来自五湖四海的淘金者、定居者和消费者,但是杭州老城区受钱塘江和西湖包夹,发展空间有限,城市道路先天性拥挤和窄狭,市区轨道交通至今尚未开通。人口车辆的急剧膨胀和道路的拥堵形成了具有“天堂”特色的慢节奏。曾经有一个国家级专业报的记者亲自体验过杭州的路况:从周五下午16时40分到傍晚18时,记者从杭州大厦打车到里西湖边的酒店,6公里的路程整整蜗行了80分钟!
但是就是在这样一个超级拥堵的中心城市,在市中心的核心路段,人们随时都能看到一辆辆红色的豪华公交车在专用道上飞驰而过,这就是杭州公交的BRT。
为了探究这个背反现象的真相,日前,运输经理世界杂志记者专程前往杭州,采访了杭州公交集团总经理黄志耀。
运输经理世界:杭州BRT公交开通以来,各种争议声不断,但是事实证明,如果当初不开行这个线路,杭州公交的拥堵压力是否会更大?
黄志耀:今天,在杭州快速公交1号线运行4年多时间,快速公交2号线和快速公交3号线(一期)相继开通,快速公交4号线、快速公交5号线和快速公交7号线加快建设的特殊时期,回顾杭州快速公交的建设发展历程,我们认为非常有意义。它不仅使我们更加清醒地认识到,在转型升级、科学发展的今天解决城市交通“两难”(行车难、停车难)的必要性和紧迫性,也感到解决城市交通“两难”的关键是优先发展城市公共交通,只有让大部分人先快起来和准起来,才能真正缓解城市交通“两难”。快速公交正是符合时代要求的,是一种已经被国内外众多城市所接受的,并通过实践证明行之有效的城市公共交通的先进运营模式。
中国作为一个发展中的国家,人口众多,经济发展水平还不是很高,特别是城市交通“两难”问题日益突出,在这样的形势面前,我们认为只有发展城市快速公交,才能真正有利于解决大部分人的出行问题,特别是能让城市的低收入群体出行能够更快一点,上班时间能更准一点。
杭州和国内其它城市一样,交通拥堵压力随着城市社会经济的快速发展增长,是一种必然现象,可以说,从道路承受压力角度来看,现在的杭州与4年前相比,道路承受的压力更大了。城市公交感受拥堵压力仅仅是一个方面,主要反映在行车速度慢和运营效率低,但实际上承受压力最大的还是我们的乘客,因出行时间没有保障,直接影响他们正常的工作和生活,从而失去了采用公共交通方式出行的信心。快不起来和准不起来是制约目前国内城市公交提高运营效率和服务质量的关键。
杭州公交集团(不包括萧山和余杭公交)每天大约运送乘客300万人次。2006年4月26日,全国第二条快速公交线路、杭州快速公交1号线正式开通试运营了,平均25.3公里/小时的运送速度,89%的运营准点率,使平均每天6.5万人次乘客享受到快速公交的舒适和便捷,而快速公交2号线和快速公交3号线(一期)的开通运营,同台免费换乘和常规公交线路共享专用道的实施,至今年上半年,已形成由3条主线,10条支线,8条接驳线,18条同台免费换乘线路,17条普通公交线路共享快速公交专用道的快速公交网络体系,每天约有35万人次的乘客享受到了快速公交带来的便利,2.2万人次的乘客享受同台免费换乘的优惠,实现了10%的乘客先快起来和准起来的目标。因此,如果杭州没有快速公交的建设和发展,这10%的乘客就不可能快起来。
运输经理世界:作为杭州城市发展框架中“一主三副六组团”之一的“副城”下沙,近几年来其地产商业价值日益提升,已成为新杭州人创业、就学和定居的理想之地,这个地块的成功升级是否有杭州快速公交的很大功劳?杭州快速公交BRT至少在哪些方面为下沙经济技术开发区的大发展作出了贡献?
黄志耀:日常出行是否方便是杭州市民和新杭州人选择工作地和居住地的首要条件。快速公交1号线的开通运营,缩短了下沙城与杭州主城区的时空距离,为学习、工作和居住在下沙的市民和新杭州人提供了安全、快捷、舒适、经济、环保的公交服务,极大地改善了他们的出行条件,提高了他们的生活品质。快速公交1号线是下沙城连接杭州主城区的重要纽带。今年6月底,杭州公交集团又将快速公交1号线进行了延伸,进一步扩大了快速公交1号线在下沙城的服务覆盖面。
10年来,下沙社会经济得到了快速发展,区域品质也得到了快速提升,公共交通的配套保障是一个十分重要的因素,除了快速公交1号线开通运营外,还有下沙区域公交的建设发展,也起到了十分重要的作用。
也正是由于下沙社会经济的快速发展,乘坐快速公交1号线的乘客越来越多,特别是高峰时段客流比较密集,目前,我们正在采取调整班型结构和加密班次等措施,来进一步改善和提升服务能力。
作为下沙城和主城区的一条重要纽带,快速公交1号线为下沙大学城广大师生和下沙居民中无车族提供了很大的方便。现在有一个好的现象,部分有车族也放弃了驾车上班的出行方式,改乘快速公交1号线,这是因为私家车速度比不过快速公交1号线,经济上也不划算,有很多在下沙大学城上班的老师就选择了快速公交1号线上下班。
运输经理世界:杭州地铁1号线将在2年后正式运营,当轨道交通大量分流客流后,杭州公交BRT将如何应对这种趋势?
黄志耀:根据杭州最近修编的《杭州市城市综合交通规划》,杭州至2020年规划建设6条轨道交通线路,至2050年规划建设10条轨道交通线路,杭州市第一条轨道交通线路计划在2012年10月左右开通试运行。
轨道交通与杭州常规公交的服务区域和服务方式有所不同,杭州市的城市总体规划简化为“一主三副六组团”,轨道交通主要解决主城区与副城,主城与各组团之间的居民出行问题,而常规公交主要是解决主城区、副城和组团区域内的公交出行问题,或者是解决那些不具备建设轨道交通区域与区域之间的居民出行问题,所以从线路的布局上看,轨道交通与常规公交不存在根本的矛盾和冲突。
由于轨道交通受投资额、客流量等多种因素的制约,不可能做到城市全覆盖。人们常说以轨道交通为骨干,以常规公交为主体,就是说没有常规公交的支撑,轨道交通也就不可能形成客流。从2009年北京市对外公布的资料来看,北京市常规公交日客运人次是1333万,而北京地铁日运送人次是356万,实际上轨道交通的日客运量也只占了常规公交和轨道交通日客运总量的21%。在北京那么大的一个城市,往往出行距离比较长,轨道交通日客运量比例也只达到21%。相对北京而言,杭州市居民的出行距离要短很多。
快速公交是界于轨道交通与常规公交之间的城市公交运行模式,项目投资少,建设周期短,运营效率高。在杭州轨道交通完成建设前及全部建成后,大部分杭州居民和外地游客的出行仍然需要通过常规公交来解决。就是到2020年杭州6条轨道交通运营后,主城区与副城和组团之间公交出行比例中,仍然有30%以上的乘客需要快速公交来承担。为此,杭州最近修编的《杭州市城市综合交通规划》专门规划了10条快速公交线路。
以上这些充分说明,轨道交通和快速公交的发展对一个城市来说是不矛盾的,不能理解为轨道交通建成后就可以把快速公交给废了,在很长时间内还需要常规公交和快速公交一起来解决杭州市民和外地游客的出行问题。
运输经理世界:杭州公交的BRT线路不断在拓展,但是城市道路拥堵状况越来越严重,市民中对快速公交快不起来的抱怨也很多,从企业管理的角度看,杭州公交如何化解这个矛盾?
黄志耀:城市交通拥堵问题不是杭州市所特有的,是国内所有大中型城市,包括国外发达国家城市发展过程中曾经面临过的共性问题,这是城市社会经济发展、人民生活水平提高在一定历史时期的必然反映,特别是近几年,机动车快速增加,对道路的压力越来越大,城市道路建设的速度远远跟不上机动车对道路资源的需求。目前,杭州市每天新上牌照的机动车已达到300辆左右,每月新增车辆接近万辆,造成“路建到哪里车就堵到哪里”的现象,这种现象在很长一段时间内是难以得到缓解的。
解决城市交通拥堵问题涉及到城市规划、城市建设、相关法律法规的建立和完善,不是我们今天要讨论的问题,我们也无法准确地进行解答。城市公交快不起来和准不起来的关键是公交专用道的严重匮乏,特别是快速公交线路太少,如果没有专用道的支撑,快速公交的关键要素就无法保证,快速公交也就不可能成为真正意义上的快速公交了。香港和新加坡之所以有那么高的公交分担率,与公交专用道建设和法律保障密切相关。
解决快速公交快不起来的问题,只有坚持实施公交优先,公交优先的内涵就是百姓优先,百姓优先最直接的体现就是加快公交专用道的建设,让大部分人先快起来和准起来,这也是解决城市日益严重的交通“两难”杀手锏。根据《杭州市城市综合交通规划》(修编),至2020年,杭州公交专用道的总长度将从现在的45公里提高至512公里。
运输经理世界:外界也有一种说法,认为杭州BRT开通,最初的目的就是为了拉动下沙地块的房地产开发,从城市发展特殊阶段的角度,您是否认为杭州公交BIT的创新之举是应该得到地方政府、行业管理部门和广大民众的肯定的?这个项目对改善贵公司的社会形象是否起到了一定的作用?目前对这个项目持不同意见的人主要有哪些不同的意见?
黄志耀:城市快速公交线路的设计是一个非常严谨的过程,不会源于局部利益,不能说需要拉动哪个地块就把快速公交线路安排到哪里。快速公交规划和建设前期需要做大量的调查研究和统计分析,包括道路资源、客流情况、换乘节点、线网结构等。
杭州快速公交规划前期是由美国施伟拔公司设计的,共有9条线路。近期,杭州市规划部门根据城市建设和城市发展的实际,对快速公交发展规划作了相应的调整,已将原来的9条规划线路调整确定为10条。
快速公交开通运营,提高了城市公共交通的运营效率,缓解了城市道路交通压力。通过专用道的路权保障,快速公交1号线高峰时段每小时运送能力达到1.5～2万人次,效率是普通车道的15～20倍。
快速公交线路开通运营,降低了能源消耗,改善了大气环境质量。快速公交线路百公里人均能源消耗仅为普通公交线路的50%左右,约为小汽车(按平均载客2.5人计算)的10～15%,二氧化碳等温室气体排放大幅度减少,完全符合目前国家所倡导的节能、减排、降碳的总体要求。
当然,人们对新生事物总是有一个从不认识到认识、从不理解到理解的发展过程,快速公交建设发展也同样,杭州BRT1号线开通以后,应该说是得到了广大市民特别是乘客的高度认可。目前虽然还有少部分持不同意见的人,主要集中在专用道的设置上,我相信,随着社会经济的发展、文明水平的提高,以及公交优先政策的不断深化,公交优先就是百姓优先的理念一定会深入到每个国民的心里。
城市公交作为一个公益性服务行业,其产品就是为广大乘客提供优质的运营服务,城市公交发展离不开城市社会经济的发展,没有城市经济发展的支撑,就不可能实现城市公交的高速发展,反之,城市社会经济的发展,也需要城市公交健康持续发展来保障。自2004年以来,杭州公交集团在市委、市政府和社会各界的关心支持下,企业得到了快速发展,无论是企业规模、服务范围、车辆品质、基础管理、信息技术、场站设施等方面都有了长足的进步。因此,在科学发展观的指导下,作为快速公交运营主体,还是要围绕两个提升做好工作:一是要进一步提升快速公交服务能力,主要包括三个方面:第一是要加强公交优先就是百姓优先的宣传力度,推进专用道建设和路口信号优先实施;第二是要加快快速公交线建设步伐,尽快形成快速公交主干线网;第三是完善快速公交服务网络,构建方便快捷的免费换乘系统,进一步提升快速公交服务水平,这主要包括三个方面:完善调度信息管理系统,提升运营调度水平;建设公交实时信息查询系统,提升公交信息服务水平;继续推进硬件设施技术创新,提升节能减排降碳水平。
总的说来,快速公交既能够体现杭州精致和谐、大气开放的城市精神,又能够体现企业以人为本的服务宗旨,值得大力扶持发展。