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摘要：《巴黎协定》的成功签订标志着全人类在应对气候变化达成的一致共识。虽然《巴黎协定》并未将民航业减排纳入到适用范围，然而，各国对民航业碳减排的关注与日俱增，形成一套统一的专门针对民航业的减排措施指日可待。我国应当积极面对，这对保护尚处于高速发展中的民航业具有积极意义。
关键词：巴黎协定；减排义务；民航业
中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：2095-4379-（2016）29-0070-02
作者简介：那春立（1984-），男，辽宁辽阳人，研究生，黑龙江省法学研究所，研究实习员，研究方向：国际公法。
全球气候治理谈判自因《京都议定书》附件一中强制减排国家同发展中国家分歧巨大，勉强达成不具有法律拘束力的《哥本哈根协议》以来就陷入了谈判僵局，直到2011年的《德班协议》推进，最终在2015年12月12日，196个缔约方统一达成了具有里程碑式意义的《巴黎协定》。《巴黎协定》是自《京都议定书》以来，全球可能拥有的一份真正具法律约束力的气候协议，这是各方努力妥协、积极应对、消除敌视达成的共识。联合国秘书长潘基文形容《巴黎协定》是“我们代表子孙同未来签署的一个契约”。
然而，作为排放大户的民航业并未纳入到《巴黎协定》中，欧盟早在2008年就立法将民航业纳入到欧盟排放交易体系中，只是在2012年迫于国际社会的重重压力，暂缓了这一法令对非欧盟航空公司的适用，而寄希望于国际民用航空组织在2016年9月蒙特利尔召开的国际民用航空大会是否能达成一项全球统一的航空减排协议。我国作为民航业发展空间巨大的国家，应当未雨绸缪，在《巴黎协定》时代为发展前景良好的民航业保驾护航。
一、我国民航业发展现状
根据中国民航局发布的民航业发展统计公报显示，2011-2015年，中国客机机队规模分别为1618架、1832架、2095架、2357架、2650架，年均增速为15.3%。2015年，全行业完成运输总周转量851.65亿吨公里，比上年增长13.8%，国内航线完成运输总周转量559.04亿吨公里，比上年增长10.0%，国际航线完成运输总周转量292.61亿吨公里，比上年增长21.9%。总体而言，我国民航业在国际民航业增长缓慢的大背景下仍然保持了较快的发展速度，整体上升空间与西方航空国家相比仍然具有较大的发展潜力。
二、《巴黎协定》对我国民航业发展的影响分析
欧盟在2012年强力推行将民航业纳入到欧盟排放交易体系中曾给国际社会带来不小的震动。美国航空运输协会联合几大航空公司甚至提出诉讼抵制该项法令的实施。我国也不惜动用行政手段发布文件禁止国内航空公司参与欧盟的减排体系。有市场分析数据显示，如果我国国内的航空公司（不含港澳台的航空公司）参与欧盟的减排体系，到2020年将多付出176亿元人民币的碳税负担。尽管，最终欧盟暂缓了这一法令对域外航空公司的实施，但是，这也充分反映出在应对气候变化方面，国际社会对于民航业减排贡献的迫切期盼。根据欧盟委员会的数据，航空与航运占全球碳排放总量约5%，若放任其发展，到2050年该比例将增至30%以上。所以，从可持续发展角度出发，针对国内民航业的减排势在必行。
《巴黎协定》将原来“自上而下”的总量控制模式改革为“自下而上”的自主贡献模式。虽然在达成目标方面存在不确定性，但却提高了各缔约方守约的积极性。如此模式对于我国民航业的减排是极为有利的。我国的民航业正处于爆发式的增长期，在国民经济和国家战略发展以及国际交往上扮演着越来越重要的角色，总量控制模式下固定的减排目标将限制航空公司投资发展的速度，不得已而将一部分资源用于减排目标的完成。相反，在自主贡献模式下，航空公司可以根据市场的情况，动态的科学配置资源，以期达到边发展边减排的目的。同时，这也正是《巴黎协定》各自能力原则的体现。
另外，我国已将民航业纳入到新建立的全国统一碳排放交易体系中，这可以说是对于欧盟将民航业纳入欧盟排放交易体系回应的抗衡措施，但从长期培育民航业减排的角度看，这也是对于国内民航业碳排放市场措施的必要探索。
三、提升我国民航业减排能力的道路选择
（一）积极参与国际气候谈判
我国作为目前世界上最大的碳排放国，对巴黎气候大会谈判进程的贡献不可忽视。从北京APEC峰会开始，便与美国、欧盟及主要发展中国家联合行动，宣布了一系列应对气候变化的声明，为巴黎气候谈判内容和进程奠定了良好基础。与此同时，中国积极推进南南合作，从资金到能力建设，自愿为其它发展中国家提供力所能及的支持，得到了国际社会的普遍认可，为推动《巴黎协议》的达成做出了积极贡献。对于国际气候政策，特别是全球统一的温室气体减排体系的制定，我国同发达国家公平地享有同样的权利，我国的民航业应该把握历史契机，更加积极地参与国际民用航空组织框架下的航空碳排放规则的制定，最终在国际民航组织这个合法主体多边框架下，通过充分磋商和谈判，制定出内容全面、利益平衡的全球航空减排解决方案。
（二）能源结构改革与技术运营措施创新
《巴黎协定》促使我国从根本上调整能源使用结构。温室气体减排的核心在于减少化石能源的利用，增加新能源和可再生能源等低排放和零排放能源的使用。但是，受自身能源供给的限制，在中国的能源消费总量中，煤炭、石油等化石能源仍居于高位。根据国家统计局的数据，尽管煤炭消费量在2014年下降了2.9%，但仍占能源消费总量的66%。毋庸置疑，这种高碳使用率的能源结构严重制约着我国的温室气体减排，调整能源结构是大势所趋。然而，现实问题是作为化石能源中碳排放最少的天然气占比仅为5.7%，这与发达国家20%多的天然气比例相形甚远。
对于我国民航业而言，“绿色飞行”战略将由纸上走向现实。例如，生物燃油的使用已经被证明是安全有效的，使用生物燃油的航班相比传统航班可使飞机碳排放减少一半，若全球飞机都使用生物燃油，则可以减少80%的碳排放量。另外，基于空域规划与管理改革的航路网改造，提高航线的“取直系数”；开放并划设更多的终端区；基于节能减排目标的飞行程序优化；基于运行效率提升的跑滑优化等措施，都将成为民航业“绿色飞行”战略降低碳排放的有效方法。
（三）修改完善相关国内立法
随着我国在十八大报告中提出的“建设资源节约型、环境友好型社会”以及“十三五”规划纲要提出的“生态文明建设”和2015年1月1日施行的中华人民共和国新环保法，都显示出党和国家对发展低碳经济、循环经济、环境保护的日益重视，然而，目前仅仅是在制度上和政策上明确了发展方向，仍然缺乏具体的实践依据，主要表现在立法上。虽然，近几年我国一直抓紧制定新的环保法律法规，但是国际社会风云突变，仅依靠现有并不成体系的环境保护法律并不能适应瞬息万变的国际环保政策变化。所以，一方面，我国应当尽早完善应对气候变化的法律体系；另一方面，还应当制定应对气候变化的专项法律，同时，完善配套的工作机制和明确具体的法律责任。这样，才能更好的衔接国际谈判成果在国内的适用，为具体落实《巴黎协定》中国家自主贡献碳减排义务赢得主动权。
[参考文献]
[1]曹明德.中国参与国际气候治理的法律立场和策略：以气候正义为视角[J].中国法学，2016（1）.
[2]李慧明.<巴黎协定>与全球治理体系的转型[J].国际展望，2016（2）.
[3]曾文革，冯帅.巴黎协定能力建设条款：成就、不足与展望[J].环境保护，2015（24）.
[4]李海棠.新形势下国际气候治理体系的构建—以<巴黎协定>为视角[J].中国政法大学学报，2016（3）.
关键词：巴黎协定；减排义务；民航业
中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：2095-4379-（2016）29-0070-02
作者简介：那春立（1984-），男，辽宁辽阳人，研究生，黑龙江省法学研究所，研究实习员，研究方向：国际公法。
全球气候治理谈判自因《京都议定书》附件一中强制减排国家同发展中国家分歧巨大，勉强达成不具有法律拘束力的《哥本哈根协议》以来就陷入了谈判僵局，直到2011年的《德班协议》推进，最终在2015年12月12日，196个缔约方统一达成了具有里程碑式意义的《巴黎协定》。《巴黎协定》是自《京都议定书》以来，全球可能拥有的一份真正具法律约束力的气候协议，这是各方努力妥协、积极应对、消除敌视达成的共识。联合国秘书长潘基文形容《巴黎协定》是“我们代表子孙同未来签署的一个契约”。
然而，作为排放大户的民航业并未纳入到《巴黎协定》中，欧盟早在2008年就立法将民航业纳入到欧盟排放交易体系中，只是在2012年迫于国际社会的重重压力，暂缓了这一法令对非欧盟航空公司的适用，而寄希望于国际民用航空组织在2016年9月蒙特利尔召开的国际民用航空大会是否能达成一项全球统一的航空减排协议。我国作为民航业发展空间巨大的国家，应当未雨绸缪，在《巴黎协定》时代为发展前景良好的民航业保驾护航。
一、我国民航业发展现状
根据中国民航局发布的民航业发展统计公报显示，2011-2015年，中国客机机队规模分别为1618架、1832架、2095架、2357架、2650架，年均增速为15.3%。2015年，全行业完成运输总周转量851.65亿吨公里，比上年增长13.8%，国内航线完成运输总周转量559.04亿吨公里，比上年增长10.0%，国际航线完成运输总周转量292.61亿吨公里，比上年增长21.9%。总体而言，我国民航业在国际民航业增长缓慢的大背景下仍然保持了较快的发展速度，整体上升空间与西方航空国家相比仍然具有较大的发展潜力。
二、《巴黎协定》对我国民航业发展的影响分析
欧盟在2012年强力推行将民航业纳入到欧盟排放交易体系中曾给国际社会带来不小的震动。美国航空运输协会联合几大航空公司甚至提出诉讼抵制该项法令的实施。我国也不惜动用行政手段发布文件禁止国内航空公司参与欧盟的减排体系。有市场分析数据显示，如果我国国内的航空公司（不含港澳台的航空公司）参与欧盟的减排体系，到2020年将多付出176亿元人民币的碳税负担。尽管，最终欧盟暂缓了这一法令对域外航空公司的实施，但是，这也充分反映出在应对气候变化方面，国际社会对于民航业减排贡献的迫切期盼。根据欧盟委员会的数据，航空与航运占全球碳排放总量约5%，若放任其发展，到2050年该比例将增至30%以上。所以，从可持续发展角度出发，针对国内民航业的减排势在必行。
《巴黎协定》将原来“自上而下”的总量控制模式改革为“自下而上”的自主贡献模式。虽然在达成目标方面存在不确定性，但却提高了各缔约方守约的积极性。如此模式对于我国民航业的减排是极为有利的。我国的民航业正处于爆发式的增长期，在国民经济和国家战略发展以及国际交往上扮演着越来越重要的角色，总量控制模式下固定的减排目标将限制航空公司投资发展的速度，不得已而将一部分资源用于减排目标的完成。相反，在自主贡献模式下，航空公司可以根据市场的情况，动态的科学配置资源，以期达到边发展边减排的目的。同时，这也正是《巴黎协定》各自能力原则的体现。
另外，我国已将民航业纳入到新建立的全国统一碳排放交易体系中，这可以说是对于欧盟将民航业纳入欧盟排放交易体系回应的抗衡措施，但从长期培育民航业减排的角度看，这也是对于国内民航业碳排放市场措施的必要探索。
三、提升我国民航业减排能力的道路选择
（一）积极参与国际气候谈判
我国作为目前世界上最大的碳排放国，对巴黎气候大会谈判进程的贡献不可忽视。从北京APEC峰会开始，便与美国、欧盟及主要发展中国家联合行动，宣布了一系列应对气候变化的声明，为巴黎气候谈判内容和进程奠定了良好基础。与此同时，中国积极推进南南合作，从资金到能力建设，自愿为其它发展中国家提供力所能及的支持，得到了国际社会的普遍认可，为推动《巴黎协议》的达成做出了积极贡献。对于国际气候政策，特别是全球统一的温室气体减排体系的制定，我国同发达国家公平地享有同样的权利，我国的民航业应该把握历史契机，更加积极地参与国际民用航空组织框架下的航空碳排放规则的制定，最终在国际民航组织这个合法主体多边框架下，通过充分磋商和谈判，制定出内容全面、利益平衡的全球航空减排解决方案。
（二）能源结构改革与技术运营措施创新
《巴黎协定》促使我国从根本上调整能源使用结构。温室气体减排的核心在于减少化石能源的利用，增加新能源和可再生能源等低排放和零排放能源的使用。但是，受自身能源供给的限制，在中国的能源消费总量中，煤炭、石油等化石能源仍居于高位。根据国家统计局的数据，尽管煤炭消费量在2014年下降了2.9%，但仍占能源消费总量的66%。毋庸置疑，这种高碳使用率的能源结构严重制约着我国的温室气体减排，调整能源结构是大势所趋。然而，现实问题是作为化石能源中碳排放最少的天然气占比仅为5.7%，这与发达国家20%多的天然气比例相形甚远。
对于我国民航业而言，“绿色飞行”战略将由纸上走向现实。例如，生物燃油的使用已经被证明是安全有效的，使用生物燃油的航班相比传统航班可使飞机碳排放减少一半，若全球飞机都使用生物燃油，则可以减少80%的碳排放量。另外，基于空域规划与管理改革的航路网改造，提高航线的“取直系数”；开放并划设更多的终端区；基于节能减排目标的飞行程序优化；基于运行效率提升的跑滑优化等措施，都将成为民航业“绿色飞行”战略降低碳排放的有效方法。
（三）修改完善相关国内立法
随着我国在十八大报告中提出的“建设资源节约型、环境友好型社会”以及“十三五”规划纲要提出的“生态文明建设”和2015年1月1日施行的中华人民共和国新环保法，都显示出党和国家对发展低碳经济、循环经济、环境保护的日益重视，然而，目前仅仅是在制度上和政策上明确了发展方向，仍然缺乏具体的实践依据，主要表现在立法上。虽然，近几年我国一直抓紧制定新的环保法律法规，但是国际社会风云突变，仅依靠现有并不成体系的环境保护法律并不能适应瞬息万变的国际环保政策变化。所以，一方面，我国应当尽早完善应对气候变化的法律体系；另一方面，还应当制定应对气候变化的专项法律，同时，完善配套的工作机制和明确具体的法律责任。这样，才能更好的衔接国际谈判成果在国内的适用，为具体落实《巴黎协定》中国家自主贡献碳减排义务赢得主动权。
[参考文献]
[1]曹明德.中国参与国际气候治理的法律立场和策略：以气候正义为视角[J].中国法学，2016（1）.
[2]李慧明.<巴黎协定>与全球治理体系的转型[J].国际展望，2016（2）.
[3]曾文革，冯帅.巴黎协定能力建设条款：成就、不足与展望[J].环境保护，2015（24）.
[4]李海棠.新形势下国际气候治理体系的构建—以<巴黎协定>为视角[J].中国政法大学学报，2016（3）.