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摘要：本文主要分析了东风汽车集团的发展历程，然后探讨了东风汽车在面对WTO的战略选择，接着分析了东风汽车集团发展道路中的主要业绩，最后，根据对东风模式的分析，指出了企业在经济全球化的环境下如何规避其风险时可以采取的管理措施。
关键词：发展历程；战略抉择；吸收重组
一、引言
在全球化的背景下，汽车产业的国家发展战略，从过去依赖本国的能力、资源和市场，转向追求比较优势，进而采取开放型竞争和比较优势战略。主要跨国公司的竞争战略和资源配置方式，已超越一个国家的地界，开始在全球范围内配置资源，以追求最佳效益。世界汽车工业的发展趋势昭示我们，在经济全球化的背景下，不可能依靠一国资源，建立完整的具有竞争力的汽车产业。
二、东风汽车集团发展历程
1．集团建设过程
所谓东风汽车集团，追其根源其实就是中国二汽，中国以阿拉伯数字排序的汽车制造厂有两个：第一汽车制造厂和第二汽车制造厂，分别被简称为“一汽”和“二汽”。一汽是刚解放就在长春开始建造的，很多年它生产“解放牌”汽车、“红旗牌”轿车，后来生产“捷达”轿车等等；二汽是1969年才开始在湖北的十堰市建造的，它生产“东风牌”卡车、“富康牌”轿车以及后来的“爱丽舍”轿车等等。二汽原属国务院计划单列管理，九十年代改名东风汽车公司，有员工12万人。
建设二汽，最早于1952年底提出，但正式开始建设，已到1969年，其间经历了前后17年、“两下三上”的漫长波折。当时建厂的指导思想被浓缩到《第二汽车制造厂建设方针十四条》之中，其主要精神为：在建厂总的指导思想上，要创中国式的汽车工业发展道路，使我国汽车工业的布局、品种、产量和技术水平大翻身；在工厂生产组织方面，改全能厂为专业厂，扩大各专业厂的职权。工厂内不设脱离生产实践的研究、设计、试验机构，实行设计研究、试验试制和生产相结合；在工厂管理方面，要建立一套有利于发展社会主义经济的科学管理规章制度；在产品开发方面，产品必须从我国的实际情况和方便用户出发，总结我国汽车工业的经验，自行设计并建立自己的汽车系列，以适合我国的自然条件。产品要好用、好造、好修、省油，做到技术先进，坚固耐用，成本低廉，保持世界第一流水平；在工厂设计、土建设计、工艺设计方面，要赶超世界先进水平；在工装设备方面，必须大量采用新设备，特别要广泛采用简易、高效、专用、组合的设备。
在《十四条》的总体指导下，1969年初，在湖北省的十堰市召开了二汽建设现场会议，成立了第二汽车制造厂建设总指挥部。下半年，十万建设大军陆续进入十堰基地，9月份，第二汽车制造厂大规模施工建设的序幕正式拉开。直到1975年，“东风”两吨半越野车投产。标志着二汽正式投产
2．集团建设过程中的民族精神
二汽建设之前，十堰只是鄂西北崇山峻岭中的一个小山村，自然环境恶劣。为了建成二汽，中国工农阶级作出了史无前例的自我牺牲和无私奉献。无数工程技术人员响应国家号召，争着、抢着，纷纷从各个大城市来到鄂西北的万山丛中。他们和农民兄弟一起，把自己的青春、汗水甚至生命都无怨无悔地熔铸在国家的工业化进程中。为了建设二汽，首先必须建设相应的配套工程。二汽投建时，十堰跟外界的交通联系仰赖于一条低等级的、还是在李宗仁手上修建起来的老白公路，根本无法满足建厂所需的物流吞吐量。只有尽快建成铁路输送网络，才能从根本上解决二汽建设所需的物流输送能力。因此，修建襄渝铁路就成了当时最紧迫的、唯一的选择。据资料统计，在整个鄂西北地区三线建设中，为了完成与二汽建设直接相关的、包括武当山隧道在内的工程项目，鄂西北地区有两千多农民兄弟因公致残，175人献出了生命。一些人献出了生命，另一些人则献出了家园。为了祖国的三线建设，为了修建二汽和跟二汽配套的襄渝铁路、黄龙水库、东风轮胎厂，30余万十堰人民自愿离开了故土，献出了50余万亩良田、30余万亩森林（这些森林允许二汽建设大军无偿砍伐）；献出了故乡后，他们向更为艰苦的山里移民（1969年动工兴建黄龙水库，因移民用房建在滑坡体不稳定的地基上，移民被迫重复搬迁，多的达五六次，生活和生存受到重创）；一待移民完毕，又背起睡觉用的稻草，回头再加入二汽建设大军 十堰地区仅直接投入二汽建设的民工就有10多万人，这10多万人前后连续奋战三年，修路架桥，打石烧砖，为完成二汽及建设前期工程立下了不可磨灭的功劳。可以说，二汽建设是以十堰地区农民兄弟几十年的持续贫困为代价的：全市六个县市均为国家级贫困县市，到1993年，全市农民收入人均只有600多元，70余万人没有解决温饱问题，50余万人饮水困难，400多个村不通电，900多个村不通公路。但是，鄂西北人民从来没有发出过怨言，他们跟工人老大哥一样，也把二汽看作自己最光荣的事业。这里唯一不同的是，这些无名的农民兄弟根本不能享受到自己建设的成果和荣誉。二汽建成以后，他们在哪里，他们生活得怎么样，已经是谁也不知道、谁也不去关心了。
今天回顾这段历史，已经不存在任何“经济人假设”的前提。那些长眠在群山中的英烈不会像现代人那样索赔“生命保险”；那些仍然生活在贫困中的鄂西北人民也不会讨要“征地补偿”。但是，在今日全球化的喧嚣浪潮中，每当念及那个英雄年代，我们总不免内心为之颤动：已经变成国际资本主义配角的二汽，将拿什么来报答当初中国工农阶级赤诚的牺牲和奉献？！
3．集团建设史上的危机与转折
（1）停建缓建危机
1979年下半年，由于国家财政困难，国民经济开始调整。国务院根据一机部意见，将二汽列为“停建、缓建项目”。二汽人自筹资金3.3亿元，变外延扩大的生产方式为内涵扩大的再生产方式，顺利度过第一次危机。
（2）债务危机
第二次危机发生在1990年代中期。这次危机的表面特征是“产品滞销”和“债务压力”，但是内在实质乃是国家宏观上对国有企业的放弃所致。因为自1980年代以来，无论从行政上还是从金融上，国家先后对国有企业实施的一系列政策都已经不再凸显对国有企业的支持态势，而是沿着一条“从放松到放任、从放任到放弃”的改革路径行走的。二汽第二次重大危机就发生在这个时期。本来二汽在八十年代刚刚开始批量化投产就有优秀的经营业绩，效益巨大，但是这些效益主要作为税收向国家上缴。1980年到1984年的5年间，二汽总利润11.4亿元，上缴利润6.88亿元，刚好60%的利润上缴幅度。作为特大型国有企业，向国家上缴税收是它的主要任务之一，因此在缴税和必要的硬件投入以后，二汽预留发展资金不足是正常的事情。1990年代，轻型车、轿车项目建设已经是中国汽车业界无法绕过的门槛，不跨过这个门槛就是死，跨过这个门槛才有可能生。因此，二汽必须投资兴建轻型车和轿车项目。但是自有资金不足，而国家此时已经推行“拨改贷”了，二汽只得跟银行贷款搞建设。其中，仅为了跟法国合资兴建神龙汽车公司，二汽就贷款100亿元。这100亿元后来就变成了二汽在上世纪九十年代的噩梦：每年光利息就13.3亿元。这13.3亿元是个什么概念呢？大体上，它相当于二汽人全年的工资。
1999年5月，江泽民总书记视察二汽。早年在一汽工作的江泽民对汽车工业难免有格外的感情，因此他送给了二汽三样礼物。
第一样礼物是一幅“弘扬创业精神，重铸东风辉煌”的题词，这是对二汽、对苗圩是最大的政治上和道义上的支持。
第二样礼物是总价为16亿元人民币的2万辆军车订单，预先付款。在今天资本主义统治全球的形势下，整个世界上恐怕再也不可能有这样的预先付款模式了。这是江泽民对二汽的经济赞助，同时也一样化作了对苗圩的政治支持。16亿元，使二汽、也使苗圩度过了难关。二汽当年减亏3亿元，实现利润0.17亿元。
第三样礼物更丰盛，那就是随后一个巨大的“债转股”，二汽共约80亿元的债务划转资产管理公司。二汽发展道路上最大的一个难关就这样度过来了！
三、东风汽车集团战略决策
1．东风汽车面临的问题
入世后，如何把握产业前景和世界汽车工业的发展潮流，确立中国汽车工业新的发展战略和目标，成为政府、业界、国人共同关心的重大问题，选择何种发展道路或发展模式，成为中国汽车工业面临的一道必答题。作为行业的骨干企业，东风无可回避。在这场“道路”之争中，东风没有坐而论道。但是，不争论决不意味着不思考。1999年以来，历经改革脱困的东风公司产销持续强劲增长，效益连年倍增。走出困境的东风公司，不但重新回到中国汽车工业领航者的位置，而且改革发展步入一个新天地：由产品结构单一、市场应变能力不强的东风，发展成为产品宽系列、拥有市场发言权的东风；由管理一个工厂转变到管理一家集团企业；由一个在困境中艰难抗争的东风，一跃站到一个新的起点，满怀信心向着做强做大目标迈进；由一个局限于鄂西北的东风，转变成面向全国、走向世界、步入国际化经营的东风。但是，东风也深知自己由于特定的发展背景和地域环境，主业不突出，辅业太多，社会负担沉重，现有的技术储备和创新能力不能适应新的竞争要求，十堰基地投资环境相对较差，设备老化，产品急需升级换代，企业运营效率不高。这成为东风持续发展的内在制约。在认真审视自己的同时，东风更加冷峻地研判着中国汽车工业发展面临的新形势、新环境。20世纪90年代以来，以信息技术快速发展为标志的新技术革命和全球经济一体化，不断改变着当今世界产业面貌和发展趋势。汽车工业的全球化发展，实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并对各国特别是发展中国家的汽车产业发展策略和模式，带来了严峻挑战。
2．国际合作，做大做强
经过反复研讨和多方论证，东风以发展中国汽车工业的强烈使命感和一贯的务实精神旗帜鲜明地主张：“在融入中发展，在竞争中合作。”这一战略的核心是：积极寻求与跨国公司进行战略合作，借助其资本、技术、管理，实现企业竞争力的跨越式提升，做强做大，在与跨国公司的竞争合作中生存发展，把东风公司建设成为自主、开放、可持续发展、并且具有国际竞争力的汽车集团。
其核心举措是：国际合作，战略重组。
1998年7月1日，东风公司与日本本田公司合资创建了东风本田发动机有限公司。
2000年，仍在扭亏中拼死奋争的东风利用存量资产，整合社会资源，与有着深刻日产背景的台湾裕隆汽车公司合作，创立了风神汽车公司。
2001年11月15日，东风与标致雪铁龙集团(PSA)签署了共建“面向21世纪、参与国际大循环”的技术共享平台意向书，双方合作的层次从东风与雪铁龙的合作上升到了与标致雪铁龙集团的合作。2002年10月25日，双方举行合资合同签字仪式。
2002年3月29日，东风公司与江苏悦达投资股份有限公司、韩国现代起亚集团签署协议，东风以技术软件出资，共同组建东风悦达起亚汽车公司。
2002年9月19日——这一天注定要载入中国汽车工业发展的史册。东风汽车公司与日产汽车公司在北京签署全面长期合作协议，合作期限50年。这一纸协议改变了中国汽车业的竞争格局和发展道路，在中国汽车工业未来发展的50年里，这一事件所带来的重大影响和历史性意义必将逐步凸现。著名的投资咨询公司高盛公司评价说：“东风日产的合作彻底改变了中国汽车工业发展中合资合作的模式。”曾经为东风日产合作倾注心力的原国家经贸委主任李荣融赞赏这一合作是“会当凌绝顶，一揽众山小”。
在与跨国公司整车企业进行全面合作的同时，东风还加强与跨国汽车零部件巨头的合作。2003年3月20日，东风与美国德尔福就零部件的合作事宜进行了深入交流。2003年4月11日，东风与美国康明斯在“东风汽车”柴油发动机分公司的基础上，合资成立东风康明斯发动机有限公司。2003年4月30日，东风与美国伟世通公司合资项目签署，东风零部件置身全球化发展、面向国际做强做大迈出重要一步。
在推进国际合作的同时，东风也加大了国内资源的整合力度，大力引进民营资本，壮大东风实力。2003年1月24日，东风公司与湘火炬投资股份有限公司共同出资组建的东风越野车有限公司成立。这是东风技术优势与湘火炬资本优势的成功嫁接，是东风引入民营资本对所属企业进行产权多元化改造第一次成功尝试。2003年6月27日，东风公司、东风实业公司和重庆渝安创新科技(集团)有限公司投资创立东风渝安车辆有限公司。新公司将主要从事微型货车、客车及汽车零部件的开发、制造与销售。这是东风公司发挥比较优势，引进民营资本和民营机制，盘活存量资产的有益探索和实践。
3．强化技术研发，提升核心竞争力
东风与日产合作后，合资公司将建立乘用车研发中心，并加强和发展东风现有的商用车研发中心，乘用车逐步形成车身开发、整体匹配以及部分总成的研发能力。商用车将致力于迅速提高研发能力和技术水平，建成具有国际水准的研发中心。研发能力的建设和提升，在东风日产合作中所得到的关注和确认，又一次突破了过去对外合作的局限，毫无疑问将对东风的可持续发展提供强有力的技术支撑，并对提升国内汽车研发能力产生积极而深远的影响。通过合作，东风最大限度地利用国外资金、技术，改造老基地，激活存量，进一步强化东风公司已有商用车的能力，培植乘用车新的竞争优势。在未来几年中，新公司将投入40多亿元，用以改造东风十堰基地，使之重新焕发活力。在合资重组中，东风公司采用人随资产走的形式整体划入，10万东风职工中将有7万多人进入合资公司，劳动关系得到了延续，东风汽车有限公司因此成为目前国内汽车行业人数最多的合资公司。东风日产合资重组，对富余人员的处理不是采取下岗、买断工龄等方式加以解决，而是以开发性安置、岗位培训分流为主，发展新事业，创造新的就业机会，帮助、扶持分离后的非核心业务建立竞争力，从而最大限度地减少了重组可能带来的震荡。完成了战略重组的东风建立起了一个全新的企业集团架构，正站在一个更高的发展新起点，向着国际化的目标前进。
四、东风汽车集团发展道路对中国汽车发展的借鉴之处
1．国际化进程中应注意的问题
目前我们汽车产业呈现着生产与销售旺盛的局面，轿车的生产与消费成高速增长的态势，汽车的高速增长掩盖了加入WTO给国内汽车行业带来的冲击，但是这并不意味着我国汽车市场就没有矛盾和问题，首先汽车产业热度过高，供给市场存在投资泡末，其次自主开发能力弱，引进多、模仿多、拥有自主知识产权的少，并且我国汽车行业分散，产业链条短，企业规模偏小，生产成本偏高，最后销售服务体系不健全，汽车消费环境欠佳，这一系列的问题，都在不同程度上制约着我国汽车行业的发展，东风汽车的发展道路，在很大程度上向我们诠释了东风模式的先进性，企业可以借鉴东风模式，确立一条适合自身情况的发展道路
2．寻求合作，吸收技术
其实中国的汽车企业们，一直在寻求合作，企业规模偏小，自主研发能力薄弱的现实注定了中国企业要走出国门，寻求世界先进企业的合作，当前中国的汽车产业实质上走的是一条以引进为主和以组装为主的产业依附型发展道路。在短期内选择此条路线，既可以迅速填平市场供求缺口，又可以借助外力很快提高国内汽车的产业技术水平。但是，从长远看，中国不能永远走引进―落后―再引进之路，也不能永远是世界汽车巨头的装配车间，中国应该走引进―消化―开发―自主创新的产业主导型发展道路。，“东风”不断强化技术研发，高技术含量、高附加值的“双高”产品占尽了先机。据公司总经理苗圩介绍，近两年“东风”的最大贡献度就是新产品开发带来的产品结构调整。东风汽车公司开发的各车型都装备了国内最好的发动机、最好的车桥以及最好的变速箱，因此技术含量最高。统计数字表明，去年，“东风”销售收入的60％是新产品提供的，而今年，这一比例已经达到了95％以上，“东风模式”为发展中的中国汽车企业提供了有效的参考
3．企业品牌的营销创新
当计划经济过渡到自由的市场竞争阶段，随着各行业市场的进一步成熟与发展，市场竞争已呈现出日趋白热化的态势，而品牌营销的出现则无疑暗合了市场竞争的发展规律，在许多企业新的市场战略和营销战略的规划下，品牌营销日渐为企业所推崇，汽车行业虽然是一个以技术为主的行业，但是从品牌消费引导和消费者自身需求两方面来说，无疑消费者其消费取向与品牌的链接是市场进一步成熟化，个体需求更具人性化的自然规律，而且岁着人们整体消费水平及消费意识的进一步提高，消费取向与品牌的链接将表现的更加紧密和突出，东风汽车在提升品牌营销能力上下了大力气组建信息公司，进军IT业，用信息产业改造汽车制造业，以提升企业内部的管理水平。11月6日，“东风”与国内最大的信息咨询公司——汉普管理咨询(国际)有限公司合作，在武汉成立了东浦信息技术有限公司，这是国内汽车业第一个信息技术公司。信息公司的成立将为东风汽车公司及其下属各子企业建立统一、标准的电子信息平台，使企业敏捷地应对市场的快速变化；同时还为东风汽车公司建立电子商务平台，实现网上定制汽车和实现网上采购零部件、原材料等，东风汽车公司将迅速步入信息化时代，。营销服务领域一直是企业核心竞争力的核心，为此，东风汽车公司经过审慎的考虑，决定与台湾裕隆公司进行合作，组建销售公司，具体签字仪式在本月下旬举行。这更标志着东风公司在引进世界一流的营销理念和营销模式上又跨出了极其重要的一步。
不仅如此，通过和台湾裕隆公司的合作，“东风”还将在融资、汽车信贷与保险、旧车置换等多个领域进行广泛的合作，从中学到市场运作的成熟经验。凡此种种，都极大地提升了东风汽车公司的国际国内竞争能力 “东风”正是靠着实干一步一个脚印地走向辉煌。
参考文献：
1．马晓河： 《二汽发展简史》 宏观经济研究院2001
2．黄丹 余颖: 《战略管理》清华大学出版社 2005
3．[美]菲利普•科特勒： 《营销管理》上海人民出版社 2003
4．赵相林 李广辉： 《世界贸易组织法总论》中国法制出版社2004
5．於海明： 《汽车与交通运输》 中国电力出版社1998
关键词：发展历程；战略抉择；吸收重组
一、引言
在全球化的背景下，汽车产业的国家发展战略，从过去依赖本国的能力、资源和市场，转向追求比较优势，进而采取开放型竞争和比较优势战略。主要跨国公司的竞争战略和资源配置方式，已超越一个国家的地界，开始在全球范围内配置资源，以追求最佳效益。世界汽车工业的发展趋势昭示我们，在经济全球化的背景下，不可能依靠一国资源，建立完整的具有竞争力的汽车产业。
二、东风汽车集团发展历程
1．集团建设过程
所谓东风汽车集团，追其根源其实就是中国二汽，中国以阿拉伯数字排序的汽车制造厂有两个：第一汽车制造厂和第二汽车制造厂，分别被简称为“一汽”和“二汽”。一汽是刚解放就在长春开始建造的，很多年它生产“解放牌”汽车、“红旗牌”轿车，后来生产“捷达”轿车等等；二汽是1969年才开始在湖北的十堰市建造的，它生产“东风牌”卡车、“富康牌”轿车以及后来的“爱丽舍”轿车等等。二汽原属国务院计划单列管理，九十年代改名东风汽车公司，有员工12万人。
建设二汽，最早于1952年底提出，但正式开始建设，已到1969年，其间经历了前后17年、“两下三上”的漫长波折。当时建厂的指导思想被浓缩到《第二汽车制造厂建设方针十四条》之中，其主要精神为：在建厂总的指导思想上，要创中国式的汽车工业发展道路，使我国汽车工业的布局、品种、产量和技术水平大翻身；在工厂生产组织方面，改全能厂为专业厂，扩大各专业厂的职权。工厂内不设脱离生产实践的研究、设计、试验机构，实行设计研究、试验试制和生产相结合；在工厂管理方面，要建立一套有利于发展社会主义经济的科学管理规章制度；在产品开发方面，产品必须从我国的实际情况和方便用户出发，总结我国汽车工业的经验，自行设计并建立自己的汽车系列，以适合我国的自然条件。产品要好用、好造、好修、省油，做到技术先进，坚固耐用，成本低廉，保持世界第一流水平；在工厂设计、土建设计、工艺设计方面，要赶超世界先进水平；在工装设备方面，必须大量采用新设备，特别要广泛采用简易、高效、专用、组合的设备。
在《十四条》的总体指导下，1969年初，在湖北省的十堰市召开了二汽建设现场会议，成立了第二汽车制造厂建设总指挥部。下半年，十万建设大军陆续进入十堰基地，9月份，第二汽车制造厂大规模施工建设的序幕正式拉开。直到1975年，“东风”两吨半越野车投产。标志着二汽正式投产
2．集团建设过程中的民族精神
二汽建设之前，十堰只是鄂西北崇山峻岭中的一个小山村，自然环境恶劣。为了建成二汽，中国工农阶级作出了史无前例的自我牺牲和无私奉献。无数工程技术人员响应国家号召，争着、抢着，纷纷从各个大城市来到鄂西北的万山丛中。他们和农民兄弟一起，把自己的青春、汗水甚至生命都无怨无悔地熔铸在国家的工业化进程中。为了建设二汽，首先必须建设相应的配套工程。二汽投建时，十堰跟外界的交通联系仰赖于一条低等级的、还是在李宗仁手上修建起来的老白公路，根本无法满足建厂所需的物流吞吐量。只有尽快建成铁路输送网络，才能从根本上解决二汽建设所需的物流输送能力。因此，修建襄渝铁路就成了当时最紧迫的、唯一的选择。据资料统计，在整个鄂西北地区三线建设中，为了完成与二汽建设直接相关的、包括武当山隧道在内的工程项目，鄂西北地区有两千多农民兄弟因公致残，175人献出了生命。一些人献出了生命，另一些人则献出了家园。为了祖国的三线建设，为了修建二汽和跟二汽配套的襄渝铁路、黄龙水库、东风轮胎厂，30余万十堰人民自愿离开了故土，献出了50余万亩良田、30余万亩森林（这些森林允许二汽建设大军无偿砍伐）；献出了故乡后，他们向更为艰苦的山里移民（1969年动工兴建黄龙水库，因移民用房建在滑坡体不稳定的地基上，移民被迫重复搬迁，多的达五六次，生活和生存受到重创）；一待移民完毕，又背起睡觉用的稻草，回头再加入二汽建设大军 十堰地区仅直接投入二汽建设的民工就有10多万人，这10多万人前后连续奋战三年，修路架桥，打石烧砖，为完成二汽及建设前期工程立下了不可磨灭的功劳。可以说，二汽建设是以十堰地区农民兄弟几十年的持续贫困为代价的：全市六个县市均为国家级贫困县市，到1993年，全市农民收入人均只有600多元，70余万人没有解决温饱问题，50余万人饮水困难，400多个村不通电，900多个村不通公路。但是，鄂西北人民从来没有发出过怨言，他们跟工人老大哥一样，也把二汽看作自己最光荣的事业。这里唯一不同的是，这些无名的农民兄弟根本不能享受到自己建设的成果和荣誉。二汽建成以后，他们在哪里，他们生活得怎么样，已经是谁也不知道、谁也不去关心了。
今天回顾这段历史，已经不存在任何“经济人假设”的前提。那些长眠在群山中的英烈不会像现代人那样索赔“生命保险”；那些仍然生活在贫困中的鄂西北人民也不会讨要“征地补偿”。但是，在今日全球化的喧嚣浪潮中，每当念及那个英雄年代，我们总不免内心为之颤动：已经变成国际资本主义配角的二汽，将拿什么来报答当初中国工农阶级赤诚的牺牲和奉献？！
3．集团建设史上的危机与转折
（1）停建缓建危机
1979年下半年，由于国家财政困难，国民经济开始调整。国务院根据一机部意见，将二汽列为“停建、缓建项目”。二汽人自筹资金3.3亿元，变外延扩大的生产方式为内涵扩大的再生产方式，顺利度过第一次危机。
（2）债务危机
第二次危机发生在1990年代中期。这次危机的表面特征是“产品滞销”和“债务压力”，但是内在实质乃是国家宏观上对国有企业的放弃所致。因为自1980年代以来，无论从行政上还是从金融上，国家先后对国有企业实施的一系列政策都已经不再凸显对国有企业的支持态势，而是沿着一条“从放松到放任、从放任到放弃”的改革路径行走的。二汽第二次重大危机就发生在这个时期。本来二汽在八十年代刚刚开始批量化投产就有优秀的经营业绩，效益巨大，但是这些效益主要作为税收向国家上缴。1980年到1984年的5年间，二汽总利润11.4亿元，上缴利润6.88亿元，刚好60%的利润上缴幅度。作为特大型国有企业，向国家上缴税收是它的主要任务之一，因此在缴税和必要的硬件投入以后，二汽预留发展资金不足是正常的事情。1990年代，轻型车、轿车项目建设已经是中国汽车业界无法绕过的门槛，不跨过这个门槛就是死，跨过这个门槛才有可能生。因此，二汽必须投资兴建轻型车和轿车项目。但是自有资金不足，而国家此时已经推行“拨改贷”了，二汽只得跟银行贷款搞建设。其中，仅为了跟法国合资兴建神龙汽车公司，二汽就贷款100亿元。这100亿元后来就变成了二汽在上世纪九十年代的噩梦：每年光利息就13.3亿元。这13.3亿元是个什么概念呢？大体上，它相当于二汽人全年的工资。
1999年5月，江泽民总书记视察二汽。早年在一汽工作的江泽民对汽车工业难免有格外的感情，因此他送给了二汽三样礼物。
第一样礼物是一幅“弘扬创业精神，重铸东风辉煌”的题词，这是对二汽、对苗圩是最大的政治上和道义上的支持。
第二样礼物是总价为16亿元人民币的2万辆军车订单，预先付款。在今天资本主义统治全球的形势下，整个世界上恐怕再也不可能有这样的预先付款模式了。这是江泽民对二汽的经济赞助，同时也一样化作了对苗圩的政治支持。16亿元，使二汽、也使苗圩度过了难关。二汽当年减亏3亿元，实现利润0.17亿元。
第三样礼物更丰盛，那就是随后一个巨大的“债转股”，二汽共约80亿元的债务划转资产管理公司。二汽发展道路上最大的一个难关就这样度过来了！
三、东风汽车集团战略决策
1．东风汽车面临的问题
入世后，如何把握产业前景和世界汽车工业的发展潮流，确立中国汽车工业新的发展战略和目标，成为政府、业界、国人共同关心的重大问题，选择何种发展道路或发展模式，成为中国汽车工业面临的一道必答题。作为行业的骨干企业，东风无可回避。在这场“道路”之争中，东风没有坐而论道。但是，不争论决不意味着不思考。1999年以来，历经改革脱困的东风公司产销持续强劲增长，效益连年倍增。走出困境的东风公司，不但重新回到中国汽车工业领航者的位置，而且改革发展步入一个新天地：由产品结构单一、市场应变能力不强的东风，发展成为产品宽系列、拥有市场发言权的东风；由管理一个工厂转变到管理一家集团企业；由一个在困境中艰难抗争的东风，一跃站到一个新的起点，满怀信心向着做强做大目标迈进；由一个局限于鄂西北的东风，转变成面向全国、走向世界、步入国际化经营的东风。但是，东风也深知自己由于特定的发展背景和地域环境，主业不突出，辅业太多，社会负担沉重，现有的技术储备和创新能力不能适应新的竞争要求，十堰基地投资环境相对较差，设备老化，产品急需升级换代，企业运营效率不高。这成为东风持续发展的内在制约。在认真审视自己的同时，东风更加冷峻地研判着中国汽车工业发展面临的新形势、新环境。20世纪90年代以来，以信息技术快速发展为标志的新技术革命和全球经济一体化，不断改变着当今世界产业面貌和发展趋势。汽车工业的全球化发展，实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并对各国特别是发展中国家的汽车产业发展策略和模式，带来了严峻挑战。
2．国际合作，做大做强
经过反复研讨和多方论证，东风以发展中国汽车工业的强烈使命感和一贯的务实精神旗帜鲜明地主张：“在融入中发展，在竞争中合作。”这一战略的核心是：积极寻求与跨国公司进行战略合作，借助其资本、技术、管理，实现企业竞争力的跨越式提升，做强做大，在与跨国公司的竞争合作中生存发展，把东风公司建设成为自主、开放、可持续发展、并且具有国际竞争力的汽车集团。
其核心举措是：国际合作，战略重组。
1998年7月1日，东风公司与日本本田公司合资创建了东风本田发动机有限公司。
2000年，仍在扭亏中拼死奋争的东风利用存量资产，整合社会资源，与有着深刻日产背景的台湾裕隆汽车公司合作，创立了风神汽车公司。
2001年11月15日，东风与标致雪铁龙集团(PSA)签署了共建“面向21世纪、参与国际大循环”的技术共享平台意向书，双方合作的层次从东风与雪铁龙的合作上升到了与标致雪铁龙集团的合作。2002年10月25日，双方举行合资合同签字仪式。
2002年3月29日，东风公司与江苏悦达投资股份有限公司、韩国现代起亚集团签署协议，东风以技术软件出资，共同组建东风悦达起亚汽车公司。
2002年9月19日——这一天注定要载入中国汽车工业发展的史册。东风汽车公司与日产汽车公司在北京签署全面长期合作协议，合作期限50年。这一纸协议改变了中国汽车业的竞争格局和发展道路，在中国汽车工业未来发展的50年里，这一事件所带来的重大影响和历史性意义必将逐步凸现。著名的投资咨询公司高盛公司评价说：“东风日产的合作彻底改变了中国汽车工业发展中合资合作的模式。”曾经为东风日产合作倾注心力的原国家经贸委主任李荣融赞赏这一合作是“会当凌绝顶，一揽众山小”。
在与跨国公司整车企业进行全面合作的同时，东风还加强与跨国汽车零部件巨头的合作。2003年3月20日，东风与美国德尔福就零部件的合作事宜进行了深入交流。2003年4月11日，东风与美国康明斯在“东风汽车”柴油发动机分公司的基础上，合资成立东风康明斯发动机有限公司。2003年4月30日，东风与美国伟世通公司合资项目签署，东风零部件置身全球化发展、面向国际做强做大迈出重要一步。
在推进国际合作的同时，东风也加大了国内资源的整合力度，大力引进民营资本，壮大东风实力。2003年1月24日，东风公司与湘火炬投资股份有限公司共同出资组建的东风越野车有限公司成立。这是东风技术优势与湘火炬资本优势的成功嫁接，是东风引入民营资本对所属企业进行产权多元化改造第一次成功尝试。2003年6月27日，东风公司、东风实业公司和重庆渝安创新科技(集团)有限公司投资创立东风渝安车辆有限公司。新公司将主要从事微型货车、客车及汽车零部件的开发、制造与销售。这是东风公司发挥比较优势，引进民营资本和民营机制，盘活存量资产的有益探索和实践。
3．强化技术研发，提升核心竞争力
东风与日产合作后，合资公司将建立乘用车研发中心，并加强和发展东风现有的商用车研发中心，乘用车逐步形成车身开发、整体匹配以及部分总成的研发能力。商用车将致力于迅速提高研发能力和技术水平，建成具有国际水准的研发中心。研发能力的建设和提升，在东风日产合作中所得到的关注和确认，又一次突破了过去对外合作的局限，毫无疑问将对东风的可持续发展提供强有力的技术支撑，并对提升国内汽车研发能力产生积极而深远的影响。通过合作，东风最大限度地利用国外资金、技术，改造老基地，激活存量，进一步强化东风公司已有商用车的能力，培植乘用车新的竞争优势。在未来几年中，新公司将投入40多亿元，用以改造东风十堰基地，使之重新焕发活力。在合资重组中，东风公司采用人随资产走的形式整体划入，10万东风职工中将有7万多人进入合资公司，劳动关系得到了延续，东风汽车有限公司因此成为目前国内汽车行业人数最多的合资公司。东风日产合资重组，对富余人员的处理不是采取下岗、买断工龄等方式加以解决，而是以开发性安置、岗位培训分流为主，发展新事业，创造新的就业机会，帮助、扶持分离后的非核心业务建立竞争力，从而最大限度地减少了重组可能带来的震荡。完成了战略重组的东风建立起了一个全新的企业集团架构，正站在一个更高的发展新起点，向着国际化的目标前进。
四、东风汽车集团发展道路对中国汽车发展的借鉴之处
1．国际化进程中应注意的问题
目前我们汽车产业呈现着生产与销售旺盛的局面，轿车的生产与消费成高速增长的态势，汽车的高速增长掩盖了加入WTO给国内汽车行业带来的冲击，但是这并不意味着我国汽车市场就没有矛盾和问题，首先汽车产业热度过高，供给市场存在投资泡末，其次自主开发能力弱，引进多、模仿多、拥有自主知识产权的少，并且我国汽车行业分散，产业链条短，企业规模偏小，生产成本偏高，最后销售服务体系不健全，汽车消费环境欠佳，这一系列的问题，都在不同程度上制约着我国汽车行业的发展，东风汽车的发展道路，在很大程度上向我们诠释了东风模式的先进性，企业可以借鉴东风模式，确立一条适合自身情况的发展道路
2．寻求合作，吸收技术
其实中国的汽车企业们，一直在寻求合作，企业规模偏小，自主研发能力薄弱的现实注定了中国企业要走出国门，寻求世界先进企业的合作，当前中国的汽车产业实质上走的是一条以引进为主和以组装为主的产业依附型发展道路。在短期内选择此条路线，既可以迅速填平市场供求缺口，又可以借助外力很快提高国内汽车的产业技术水平。但是，从长远看，中国不能永远走引进―落后―再引进之路，也不能永远是世界汽车巨头的装配车间，中国应该走引进―消化―开发―自主创新的产业主导型发展道路。，“东风”不断强化技术研发，高技术含量、高附加值的“双高”产品占尽了先机。据公司总经理苗圩介绍，近两年“东风”的最大贡献度就是新产品开发带来的产品结构调整。东风汽车公司开发的各车型都装备了国内最好的发动机、最好的车桥以及最好的变速箱，因此技术含量最高。统计数字表明，去年，“东风”销售收入的60％是新产品提供的，而今年，这一比例已经达到了95％以上，“东风模式”为发展中的中国汽车企业提供了有效的参考
3．企业品牌的营销创新
当计划经济过渡到自由的市场竞争阶段，随着各行业市场的进一步成熟与发展，市场竞争已呈现出日趋白热化的态势，而品牌营销的出现则无疑暗合了市场竞争的发展规律，在许多企业新的市场战略和营销战略的规划下，品牌营销日渐为企业所推崇，汽车行业虽然是一个以技术为主的行业，但是从品牌消费引导和消费者自身需求两方面来说，无疑消费者其消费取向与品牌的链接是市场进一步成熟化，个体需求更具人性化的自然规律，而且岁着人们整体消费水平及消费意识的进一步提高，消费取向与品牌的链接将表现的更加紧密和突出，东风汽车在提升品牌营销能力上下了大力气组建信息公司，进军IT业，用信息产业改造汽车制造业，以提升企业内部的管理水平。11月6日，“东风”与国内最大的信息咨询公司——汉普管理咨询(国际)有限公司合作，在武汉成立了东浦信息技术有限公司，这是国内汽车业第一个信息技术公司。信息公司的成立将为东风汽车公司及其下属各子企业建立统一、标准的电子信息平台，使企业敏捷地应对市场的快速变化；同时还为东风汽车公司建立电子商务平台，实现网上定制汽车和实现网上采购零部件、原材料等，东风汽车公司将迅速步入信息化时代，。营销服务领域一直是企业核心竞争力的核心，为此，东风汽车公司经过审慎的考虑，决定与台湾裕隆公司进行合作，组建销售公司，具体签字仪式在本月下旬举行。这更标志着东风公司在引进世界一流的营销理念和营销模式上又跨出了极其重要的一步。
不仅如此，通过和台湾裕隆公司的合作，“东风”还将在融资、汽车信贷与保险、旧车置换等多个领域进行广泛的合作，从中学到市场运作的成熟经验。凡此种种，都极大地提升了东风汽车公司的国际国内竞争能力 “东风”正是靠着实干一步一个脚印地走向辉煌。
参考文献：
1．马晓河： 《二汽发展简史》 宏观经济研究院2001
2．黄丹 余颖: 《战略管理》清华大学出版社 2005
3．[美]菲利普•科特勒： 《营销管理》上海人民出版社 2003
4．赵相林 李广辉： 《世界贸易组织法总论》中国法制出版社2004
5．於海明： 《汽车与交通运输》 中国电力出版社1998