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【摘 要】社会的快速发展必然会带来更多复杂或难以预计的社会问题，而运输航道的管理已经冲刺着我们航道管理人的视线，江河中船舶难以过闸的问题日益突出，不仅关系着每个船主的自身利益本，也牵动着我们航道管理机构的神经。本文阐述了现在广西范围内航道的管理存在的各种矛盾现象，并针对存在的管理制度问题以及历史遗留难题进行分析，了解其产生的原因，并找出相关对策，提出了过闸收费重启的必要性。
【关键词】船舶过闸；低效运行；问题分析；对策分析；过闸费征收
1．前言
随着经济的快速发展，船舶过闸实行免费，同时在强调统筹协调发展、科学发展的背景下，运价低、运量大、消耗资源少的水运价值得以凸显。船舶发展的数量急剧增加，加之枢纽所有人为减少运行成本，管理不当及船闸规划设计与航道不匹配等原因，导致运输船舶难以过闸等问题。
2．问题产生的根源
2.1 船闸的规划设计不合理或与航道等级不配套
某些水电枢纽在建设时出于经济利益、建设成本及当时的现状等方面的考虑，而忽略了对航运事业远期规划，船闸的规划设计不合理或与航道等级不配套，造成断航、碍航，或干流和支流不能相通。如我局辖区的水电枢纽虽然均建有船闸，然而船闸的级别与航道级别不匹配。
目前新圩至石龙三江口航道等级为Ⅵ航道，远期规划将提升至Ⅱ级航道，目前红花船闸的设计最大船艇吨级为1000DWT（即Ⅲ级航道的设计最大船艇吨级）。自2007年5月1日《广西壮族自治区船闸管理办法》施行，船舶实行免费过闸，船舶运输成本降低，各船舶往返速度加快，貨物过闸量激增，大大增加船闸运营成本；相当部分船闸原先的建设规模远远不能适应当前水路运输快速发展的需要，导致红花船闸实际年通过量比设计量成倍增加，船闸无法满足实际的发展需求。若航道等级提升，船闸设计最大船艇吨级是柳江航运发展最大的瓶颈。而船闸改建或者建设二线、三线船闸需要巨额的资金投入，除财政补贴少部分外，其余大量资金需要贷款和自筹，如果继续免费过闸，势必加重船闸业主的负担，同时阻碍航运事业的发展。
2.2 船闸管理不规范
船闸后期运行、维护也同样需要大量的资金，为此船闸所有人为了节约船闸运行成本，工作人员配备不足，制度不健全、管理不规范。
2.2.1 设备未能按时保养与更新
依据《船闸管理条例》船闸建筑物及其设备保养修理应当制度化，做到经常养护，及时修理；在保养维修的安排上，应尽量减少对通航的影响。然而2010年，我辖区船闸因设备陈旧未及时更新，发生船闸船闸停航抢修事件时有发生，导致船舶堵塞情况。皆因船闸为公益性的构建，无效益来源，资金无法保障，导致船闸的无法定期的保养、维修及陈旧设备更新。
2.2.2 为发电效益，船闸使用效率低
依据《船闸管理条例》，船闸应该提高使用效率，缩短船舶过闸时间。凡白天和夜间均有船舶通过的船闸，白天夜间均应开放；船舶通过量大的船闸，应连续开放；通过量不大的船闸，应做到船舶随到随开放；确有困难的，可合理定时开放，但是船舶等待过闸时间一般不应超过2小时。但是船闸为了减低船闸运行成本同时避免水头损失，提高发电效益，尽量减少开闸次数，导致运输船舶难以过闸，造成堵闸的问题。
总而言之，最大的矛盾枢纽所有人的利益与水上运输通道的通过效益实现最大化的矛盾。目前船闸的运营费用均由枢纽的所有人所承担，然作为社会公益性通航设施，不能仅靠枢纽所有人来承担，而是需要船闸所有人、政府、交通主管部门以及社会共同承担，各行其责。
3．解决问题的对策——征收过闸费
枢纽建设在开发水电资源的同时渠化了航道，船舶运输量大幅度提高，运输效率和效益也明显提高，航运受益人理应承担合理的费用开支。过闸费的征收是船闸正常运行与长足发展的保障。
3.1 加快船闸建设的步伐
随着航道等级的提升，就必须对船闸改造或新建二线、三线或者更多线船闸，以适应航运事业的发展。据悉长州枢纽双线船闸每年的日常运营成本需要约1千万元，船闸大修、闸室设备改造等则需要更多资金。船闸作为公益性的建筑物，对船闸所有人而言船闸改造对其根本无利益可言，不可能主动投资改造。
有过闸费的保障，就可以提前对即将建设的水利枢纽进行合理的规划：对船舶稀少或者不通航河段可暂时不修建，但是必须预留船闸位置；对设计无法与当前航道等级相匹配的船闸进行改造，提升过闸的设计通过能力；仍无法满足发展的考虑加建二线、三线或者多线船闸。从而减少因规划不足造成的人力、财力、物力、资源等方面的浪费。
3.2 保障船闸运行管理费用
管理费用的保障，减轻船闸所有人的经济负担，在一定程度上可提高船闸船闸管理的工作积极性。更积极的配合航道部门对船闸的管理，无论在船闸的维修、维护保养、检查测试、革新改造、动力照明、引航道疏浚等船闸的保养与设备方面，还是在船闸的使用效率上都能得到有效保障。
3.3 管理权需要统一
各枢纽船闸隶属于不同的管理部门，其船闸的开放、检修时间等情况不同步，彼此之间缺少有效的协同管理，实施了枢纽联合调度是发展的趋势。
统一管理是解决协同管理的关键。枢纽所有人可船闸管理权委托专业同时有执法权利的机构或者部门统一管理，委托机构或者部门可在枢纽设置驻点，对船闸的运行进行管理，统一调度。航道部门是最适合船闸管理的机构，可以促使船闸管理的规范化、制度化、合理化。航道部门作为航道、航标维护的专业机构，对船闸管理区域内的航道养护、助航标志、安全标志更具有权威性；在应对突发事件时，航道部门可以更有效的处理，并及时向社会公布船闸的通航信息，避免了因时间的耽误导致事件的扩大化，造成堵闸甚至更严重的后果。
4．结论
随着国家经济的高速发展，水运对经济发展的优势将会有越来越凸显。船闸作为航道的咽喉，就如一把双刃剑，若船闸得不到有效管理，它就会成为航运发展的瓶颈；若能得到最有效的利用，它就是航运发展的功丞。过闸费的征收为船闸的建造、设备的更新保养及日常管理提供了经济保障，促使更多的船闸“瓶颈”能够早日打通，真正地让船舶畅行如歌。
参考文献：
[1]中华人民共和国国务院；中华人民共和国航道管理条例；1987年
[2] 2002年7月27日广西壮族自治区第九届人民代表大会常务委员会第三十一次会议；广西壮族自治区航道管理条例
作者简介：
张丽，女，港口航道与海岸工程专业本科，助理工程师，主要从事航道航标维护管理等工作。
【关键词】船舶过闸；低效运行；问题分析；对策分析；过闸费征收
1．前言
随着经济的快速发展，船舶过闸实行免费，同时在强调统筹协调发展、科学发展的背景下，运价低、运量大、消耗资源少的水运价值得以凸显。船舶发展的数量急剧增加，加之枢纽所有人为减少运行成本，管理不当及船闸规划设计与航道不匹配等原因，导致运输船舶难以过闸等问题。
2．问题产生的根源
2.1 船闸的规划设计不合理或与航道等级不配套
某些水电枢纽在建设时出于经济利益、建设成本及当时的现状等方面的考虑，而忽略了对航运事业远期规划，船闸的规划设计不合理或与航道等级不配套，造成断航、碍航，或干流和支流不能相通。如我局辖区的水电枢纽虽然均建有船闸，然而船闸的级别与航道级别不匹配。
目前新圩至石龙三江口航道等级为Ⅵ航道，远期规划将提升至Ⅱ级航道，目前红花船闸的设计最大船艇吨级为1000DWT（即Ⅲ级航道的设计最大船艇吨级）。自2007年5月1日《广西壮族自治区船闸管理办法》施行，船舶实行免费过闸，船舶运输成本降低，各船舶往返速度加快，貨物过闸量激增，大大增加船闸运营成本；相当部分船闸原先的建设规模远远不能适应当前水路运输快速发展的需要，导致红花船闸实际年通过量比设计量成倍增加，船闸无法满足实际的发展需求。若航道等级提升，船闸设计最大船艇吨级是柳江航运发展最大的瓶颈。而船闸改建或者建设二线、三线船闸需要巨额的资金投入，除财政补贴少部分外，其余大量资金需要贷款和自筹，如果继续免费过闸，势必加重船闸业主的负担，同时阻碍航运事业的发展。
2.2 船闸管理不规范
船闸后期运行、维护也同样需要大量的资金，为此船闸所有人为了节约船闸运行成本，工作人员配备不足，制度不健全、管理不规范。
2.2.1 设备未能按时保养与更新
依据《船闸管理条例》船闸建筑物及其设备保养修理应当制度化，做到经常养护，及时修理；在保养维修的安排上，应尽量减少对通航的影响。然而2010年，我辖区船闸因设备陈旧未及时更新，发生船闸船闸停航抢修事件时有发生，导致船舶堵塞情况。皆因船闸为公益性的构建，无效益来源，资金无法保障，导致船闸的无法定期的保养、维修及陈旧设备更新。
2.2.2 为发电效益，船闸使用效率低
依据《船闸管理条例》，船闸应该提高使用效率，缩短船舶过闸时间。凡白天和夜间均有船舶通过的船闸，白天夜间均应开放；船舶通过量大的船闸，应连续开放；通过量不大的船闸，应做到船舶随到随开放；确有困难的，可合理定时开放，但是船舶等待过闸时间一般不应超过2小时。但是船闸为了减低船闸运行成本同时避免水头损失，提高发电效益，尽量减少开闸次数，导致运输船舶难以过闸，造成堵闸的问题。
总而言之，最大的矛盾枢纽所有人的利益与水上运输通道的通过效益实现最大化的矛盾。目前船闸的运营费用均由枢纽的所有人所承担，然作为社会公益性通航设施，不能仅靠枢纽所有人来承担，而是需要船闸所有人、政府、交通主管部门以及社会共同承担，各行其责。
3．解决问题的对策——征收过闸费
枢纽建设在开发水电资源的同时渠化了航道，船舶运输量大幅度提高，运输效率和效益也明显提高，航运受益人理应承担合理的费用开支。过闸费的征收是船闸正常运行与长足发展的保障。
3.1 加快船闸建设的步伐
随着航道等级的提升，就必须对船闸改造或新建二线、三线或者更多线船闸，以适应航运事业的发展。据悉长州枢纽双线船闸每年的日常运营成本需要约1千万元，船闸大修、闸室设备改造等则需要更多资金。船闸作为公益性的建筑物，对船闸所有人而言船闸改造对其根本无利益可言，不可能主动投资改造。
有过闸费的保障，就可以提前对即将建设的水利枢纽进行合理的规划：对船舶稀少或者不通航河段可暂时不修建，但是必须预留船闸位置；对设计无法与当前航道等级相匹配的船闸进行改造，提升过闸的设计通过能力；仍无法满足发展的考虑加建二线、三线或者多线船闸。从而减少因规划不足造成的人力、财力、物力、资源等方面的浪费。
3.2 保障船闸运行管理费用
管理费用的保障，减轻船闸所有人的经济负担，在一定程度上可提高船闸船闸管理的工作积极性。更积极的配合航道部门对船闸的管理，无论在船闸的维修、维护保养、检查测试、革新改造、动力照明、引航道疏浚等船闸的保养与设备方面，还是在船闸的使用效率上都能得到有效保障。
3.3 管理权需要统一
各枢纽船闸隶属于不同的管理部门，其船闸的开放、检修时间等情况不同步，彼此之间缺少有效的协同管理，实施了枢纽联合调度是发展的趋势。
统一管理是解决协同管理的关键。枢纽所有人可船闸管理权委托专业同时有执法权利的机构或者部门统一管理，委托机构或者部门可在枢纽设置驻点，对船闸的运行进行管理，统一调度。航道部门是最适合船闸管理的机构，可以促使船闸管理的规范化、制度化、合理化。航道部门作为航道、航标维护的专业机构，对船闸管理区域内的航道养护、助航标志、安全标志更具有权威性；在应对突发事件时，航道部门可以更有效的处理，并及时向社会公布船闸的通航信息，避免了因时间的耽误导致事件的扩大化，造成堵闸甚至更严重的后果。
4．结论
随着国家经济的高速发展，水运对经济发展的优势将会有越来越凸显。船闸作为航道的咽喉，就如一把双刃剑，若船闸得不到有效管理，它就会成为航运发展的瓶颈；若能得到最有效的利用，它就是航运发展的功丞。过闸费的征收为船闸的建造、设备的更新保养及日常管理提供了经济保障，促使更多的船闸“瓶颈”能够早日打通，真正地让船舶畅行如歌。
参考文献：
[1]中华人民共和国国务院；中华人民共和国航道管理条例；1987年
[2] 2002年7月27日广西壮族自治区第九届人民代表大会常务委员会第三十一次会议；广西壮族自治区航道管理条例
作者简介：
张丽，女，港口航道与海岸工程专业本科，助理工程师，主要从事航道航标维护管理等工作。