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摘 要 马航MH370失联事件已经过去整整两年，然而家属索赔依旧处于争议和模糊的状态。如何建立中国国情下的空难理赔体系，完善现有索赔程序的不足，从而与法制发达国家接轨，是我国现阶段空难理赔所关注的重点。本文以马航MH370事件为切入点，通过中外空难理赔制度的对比，分析我国现有空难理赔体系的缺点，并提出了完善方略和建立构想。
关键词 空难 理赔体系 法律规制
基金项目：天津市级大学生创新创业项目《马航MH370事故理赔探究》（项目编号：201510059077）。
作者简介：刘羽佳、翟姝影、陈静源，中国民航大学法学专业本科生。
中图分类号：D920.4 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2016）04-049-04
马航MH370事件，是迄今为止人类航空史上付出代价最昂贵的一次搜救，最令人痛心的是事过两年，仍然没有任何可以确定的消息来抚慰受难者。即使如此，索赔程序的启动也不能因事故原因的模糊而停滞不前，国际空难的理赔程序更不能因此而繁琐复杂，这不仅关乎受害者家属的利益，更是国家法律完备，庇护力量的体现。抛开国家尊严来说，空难的严重性，是应该重视的，一切保护和赔偿的措施不应该仅仅只为一纸公约，建立完备的理赔体系和方便准确的诉讼索赔程序，是MH370事件必须的，也是这场惨痛的空难留给我们的教训和唯一宝贵的遗产。
一、 马航MH370空难理赔法律规制
（一）管辖权之归属
空难是世界上最不可预知、无法避免、后果惨重、常常涉及到人身安全的事故，它发生速度快、挽救难，并且属于空域领域，具有国际性，从而导致解决办法难，很少通过协商或者调节来解决，基本上都是通过诉讼程序解决，在诉讼程序中便有一个“先决”问题，那就是管辖权的归属。由于马航MH370的国际性，我们查找的首要的法律依据便是国际公约，飞机上的人员所属的13个国家都是《蒙特利尔公约》的缔约国，所以应该依据该公约来确定管辖权问题。依该公约规定了原告有选择诉讼法院地的权利，可以向以下法院提起诉讼：承运人住所地（即马来西亚）、主要营业地（即马来西亚）、当事人订立合同营业地（即乘客购买机票的地点）、目的地（即中国）。此外，该公约还规定了一种特殊情形下的管辖权，即第五管辖权，这种管辖权是除了上述四种管辖地中另外延伸出的管辖地，这里需要指明的是此种管辖权的行使是需要满足一定条件的：一是时间限制，即发生事故时旅客的主要且永久住所在该国领土内；二是只有是因旅客死亡或者伤害产生的损失才可行使“第五管辖权”，因行李运输等损失引起的赔偿请求是不可以行使的。三是承运人在该地需要具有经营活动。因此，作为承运人住所地和主要营业地的马来西亚首都吉隆坡，作为目的地的北京和空难发生时旅客主要且永久居所地国家的法院都具有管辖权。
此次空难侵犯了旅客的生命健康权、财产权等，旅客最先提起的诉讼便是侵权损害赔偿，根据最密切联系原则，乘客家属可以在损害发生地提起诉讼，空难的损害发生地为距离澳大利亚珀斯西南约2500公里的南印度洋海域，此位置为公海领域，根据国际公法理论中的普遍管辖原则，各个国家都具有管辖权。
空难发生后，中国旅客家属曾向飞机制造商美国的法院提起了诉讼，由于空难的原因还未查清，不能排除是由于飞机质量的问题造成，所以美国作为飞机制造商也具有管辖权。
（二）“原被告”之界定
MH370失联事件的第一起诉讼发生在2014年3月25日，一名乘客的家属将马航和飞机制造商波音公司同时列为了被告。虽然该项诉讼最终被驳回，但所引发的对诉讼对象的思考却未停止。由于起落地点，失联大概方位的国际性以及飞机所属国和制造商的不同，使得遇难者家属对于诉讼对象的选择出现了模糊，因此建立完整系统的国际理赔体系，必须明确原告身份的确定和原告方对诉讼对象的选取原则和标准。
1.原告适格标准。空难所造成的当事人死亡是不可逆转的，遇难者也不可能重新来过来维护自己的权利。所以，只有其家属来行使。配偶，子女，父母等近亲属都可以就空难来提起维权之诉，其近亲属和利害关系人也可以行使原告权利，这是符合国际人道主义的。
2.被告适格标准。第一责任人——马航，作为承运人，其责任认定主要依据华沙体系和《蒙特利尔公约》所确立的一系列归责原则。虽然现阶段的调查仍没有一个准确的事故原因证明，但马航一方的过错是显而易见的，无论是事故发生时的“老马航”还是索赔启动后的“新马航”，遇难乘客家属都无需承担举证责任。我们可以确定，将马航作为被告，是完全合理的。
在此次事故的调查中，一项重要信息的发布，再次将原被告之争推向高潮。
MH370客机的通信系统和GPS设备被关闭了。MH370所使用的通信设备，是波音公司具有专利的，还通讯设备一旦启用，飞机便进入自动飞行程序，仪表，操作杆，都不再受飞行员的控制。那么，作为制造商的波音一方，是负有侵权责任的。正如我国侵权责任法所说明的，产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。因而，波音公司是否可以成为被告，还需要事实依据的进一步确定。”
（三）赔偿限额的规定
目前，全世界各国都在寻求一个可以平衡航空公司利益和旅客权益的目标，因此对于赔偿限额的规定就变得愈发值得商榷。MH370空难患难者家属获得的赔偿包括了两部分：一方面是承运人损害责任赔偿，包括违约和侵权两种情况，诉讼者可以任选之一而提起。另一方面，遇难者的意外死亡，伴随着保险责任的出现。
1.承运人赔偿责任。承运人责任赔偿问题，通常分为以下几个部分。由于中国、马来西亚以及美国均为《统一国际航空运输某些规则的公约》（既《蒙特利尔公约》）的缔约国，在国际公约高于国内法的一般原则的约束下，在事故理赔时，应当优先适用《蒙特利尔公约》的规定。而根据《蒙特利尔公约》对于事故赔偿的“两步递进式”赔偿的规定，在100000特别提款权范围内，承运人不具有任何免责事由。对于超出部分，如果承运人能够证明损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失，或损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的等非自身因素是可以免责的。这也就是第二梯度下“过错推定原则”的体现。事故发生后，马航方应当按照国内法的要求，及时向索赔人现行付款，达到遇难乘客家属的经济需要。但是，现行付款并不构成承运人对责任的承认，并可以从随后的损害赔偿金中抵消。这一规定更有利于保护遇难旅客家属的权益，也更符合现代经济的赔偿需求。 旅客托运的行李，由于是在航空运输期间损毁的，马航方应当承担责任。除旅客特殊声明或进行有偿的保价外，以每名旅客1千特别提款权为限进行赔偿。对于未办理托运而由旅客自身携带的行李，承运人仅对其过错范围内造成的损失承担责任。
2.保险赔偿。保险公司对乘客进行赔偿的前提条件是乘客购买了商业保险，主要包括航空意外保险和人身意外险。如果乘客在旅行之前没有购买这部分保险，即使身体受到伤害，保险公司也没有义务赔偿。在马航MH370事件中，中国保险公司应根据公布的受害者名单按照保险合同的内容进行赔付。
对于旅客来说，在起诉时，法院在计算赔偿数额时必须参考国内经济状况发展，以及受损害方自身条件，在现有的法律规定支撑下计算出具体的赔偿数额。
二、中外空难赔偿制度现状
（一）美国“余生收入计算法”
美国的“余生收入计算法”已经发展的比较完善，也是在世界法律进程中著名的理论。客观上讲，是以乘客自身的价值来框架不同的赔偿标准。不同申请者会因为截然不同的生命经历而使得得到的赔偿非常悬殊，甚至造成几十万到几千万美元的巨大差额。美国在另一方面也采取了类似中国民法中“惩罚性赔偿”的做法，既在产品选择，使用过程中存在重大过失，或者明知所使用的产品是具有危险性的，应该被判处更加严格的惩罚。但是，美国的惩罚性赔偿标准明显要高于中国。在美国的司法判例中，承运人存在过错或者可以被判处惩罚性赔偿的情况下，赔偿的金额平均在150万美元的水平。
（二）欧盟空难赔偿保险机制
作为法律制度和人权保障同样完善的欧洲，虽然没有如同美国因人而异的赔偿方式，但其在参照《蒙特利尔公约》后，衍生出一系列自己特有的空难保险赔偿机制。当事国应当要求其承运人就其在公约中的责任进行充分保险以及相应的举证责任，欧盟大多数国家都要求国内经营人以及在其领空经过的航空器的国际经营人提供保险保证金的证明。这种对于作为承运人的航空公司经营人的严格限制和举证责任的机制，使得欧盟国家的航空赔偿水平发展远远超越中国和大多数的亚洲国家，但是鉴于我国社会现状，这样的机制目前来说中国实行的可能性还是不高。
（三）日本赔偿限额无限
作为亚洲国家的一个特例，日本在社会发展模式上留有大量美国这样资本主义国家的影子。因此日本的空难赔偿制度的发展或多或少的受到美国为首的国家的影响，但是在人权主义高度发展的日本，对生命的赔偿金额无限，赔偿金额的计算除了会综合衡量受害者的受损伤程度、保险份额外，还会考虑其年龄、职业、正常收入情况、家庭负担，社会贡献程度及未来发展潜力等因素。由此可见，青年人的生存价值，在一定意义上超越了中老年人，尤其是对于未成年人的赔偿，更是采取了特殊对待的做法。
（四）中国空难索赔情况分析
包头空难是我国空难理赔的典型代表，伴随遇难者亲属的除了无限的哀思，这场空难却纠结在法律与情理的漫长诉讼中，也成为了我国迄今为止最严重，赔偿结果最模糊的一场空难。2006年底，该案在美国加州高等法院约定4名被告赔偿32遇难者共1175万美元。然而作为被告和赔偿义务履行方的东航，以在加州法院履行不方便为由，拒绝达成调解协议，美国法院因故暂停审理。这是包头空难诉讼的第一次失败。2007年11月22日，32位遇难者家属向北京二中院递交诉状，索赔1175万美元并支付相关利息，未获立案。过后，遇难者家属再次向北京二中院递交诉状，依未获立案。在多次碰壁后，2008年6月，遇难者家属又辗转诉讼到东航所在地上海一中院递送材料，后被寄回。几经波折的上诉失败，留下了至今仍无结果的谜团。
再以另外一起国内反响较大的空难——伊春空难为例，空难发生后，河南航空有限公司公布了“8·24”飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准，每位遇难旅客赔偿总额为96万元。虽然96 人民币的赔偿与发达国家相比依然差距悬殊，但至少表明，我国已经开启了空难责任赔偿的承担，较包头空难的推诿与赔偿数额的动荡，我国目前的空难理赔向前迈进的不止一小步。
三、我国事故赔偿中的缺陷
（一）赔偿标准与居民平均工资严重脱节
据有关数据显示，1993年至2003年的十年间，中国居民平均工资增加了4.33倍，民航业总收入增加近6倍，而空难理赔的赔偿标准依然停留在十年前。直到2006年2月，原中国民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将每名旅客赔偿责任的限额从7万元人民币提高到40万元人民币。这个数字依旧低于1999年国际航协各成员航空公司签署的《蒙特利尔公约》规定的10万特别提款权的最低标准。这也就合理的解释了中国的遇难者家属难以接受目前的赔偿额。
（二）生命价值存在争议
在以往的航空事故理赔中，“同命不同价”的现象常常见诸报端。据了解，在2013年的韩亚航空事故的索赔过程中，曾有法律界人士分析指出，如果空难重伤员向美国法院提起诉讼，美国与亚洲的赔偿金额的差距甚至可以达到几百倍。
“同命不同价”现象的出现主要源于《蒙特利尔公约》中规定的非限额赔偿原则。目前，欧美等国家通行的无限额赔偿标准，这种赔偿标准以“余生收入计算法”作为其计算依据。这种计算方法中考量了遇难者的生命经历，也就是遇难者的“生命价值”，而在我国，“生命价值”一说虽然也有体现，但还仅仅停留在表面，并没有在立法上具体展开，更没有具体法条的明确规定。
同时，欧美国家能够采用这一计算方法计算其余生收入数额，是因为个人的纳税记录非常完整。但对一些像我国一样发展中国家来说，税务记录系统并不完善，这就导致很难计算出一个具体的数额，这一方法难以具体实施。
（三）涉外管辖相关法律规定空缺
同一案件在中国进行诉讼和在美国进行诉讼，遇难乘客的家属得到的赔偿往往相差巨大，这就导致遇难乘客的家属希望由美国法院受案审理。这种诉讼请求的提出主要是依据美国诉讼制度中的“长臂管辖”原则。长臂管辖权是英美法系的特殊管辖权制度，在国际诉讼中要求美国对诉讼案件有最低限度的联系，而在我国却缺少对涉外管辖的相关法律规定。如果案件的管辖权由国内转向国外，一定程度上是对我国国家国家主权的侵犯，虽然美国并没有审理马航MH370事件，同样在包头空难中案件的审理最终还是回到了中国，但这也说明了我国在这种有涉外因素的案件上并不能很好的解决。 （四）立法滞致使诉讼程序难以立即启动
法律是根据已发生的纠纷而后制定的，因此其具有的滞后性我们无从辩驳，但是法律的出现同样是为了解决实际纠纷，因而如何解决个案的差异是立法者应该考虑的问题。MH370失事事件，是迄今为止人类航空史上付出代价最昂贵的一次搜救，最令人痛心的是事过两年，仍然没有任何可以确定的消息来抚慰受难者家属。
四、完善我国空难理赔体系的构想
结合我国的空难理赔体系中现存的缺陷，我们对如何完善和建立我国空难理赔体系提出以下几点构想：
（一）设立空难索赔特殊程序
第一，设立应急程序，是空难理赔之诉避开其他案件的拥挤，迅捷准确的成立审判小组。类似MH370这样的严重的空难事件，对于遇难者家属向有管辖权的人民法院提起的诉讼，人民法院接收到诉讼请求之后可以直接使用该应急程序并尽快进入审查过程，在最短时间内给遇难者家属一个合理的赔偿判决。
第二，建立和健全应急程序之内的法律援助机构。成立一个有航空法学专家，律师群体所组成的空难法律适用研究小组，针对不同的致难原因和空难严重程度来确定不同的赔偿标准。同时，不论是受损旅客还是遇难者家属，与航空公司相比，都处于弱势地位，举证能力等胜诉因素都受到限制。尤其是针对恶劣空难事故，让原告承担举证责任明显是不公平的，并且也是对遇难者家属又一次精神上的伤害。因此，不仅出于法律的公平公正还是人道主义精神，都应该建立一个法律援助组织，来最大可能的支持原告方。
（二）赔偿限额与经济水平接轨
现如今我国GDP总量世界排名第二，居民平均收入水平也在逐年提升，中国应适时与国际通行规则接轨，尤其应与《蒙特利尔公约》接轨，空难赔偿标准也应相应的提高。
第一，与欧美国家一样无限额赔偿，按“余生收入法”计算。有学者认为按照“余生收入法”计算赔偿金额是对生命的不平等对待，容易引起民众的不满。生命是无价的，但是生命的价值却不是相同的。年龄不同，职业不同的两人对社会能做出的贡献明显是有差异的。将“生命价值”纳入赔偿计算体系，不是对生命的不尊重，而是对生命的价值的合理评估后作出的与之相对应的合理的选择。
第二，将目前40万元限额提高到60万元到80万元。“余生收入计算法”要求对个人的纳税记录十分完整，目前我国还难以做到，但是已有的赔偿限额明显与国民经济发展水平不符，因此，提高赔偿限额是一个快捷且有效的选择。或者设置一个赔偿限额的浮动上限值，规定每3年或5年按照国民经济发展水平和居民平均收入水平对浮动上限值进行审核和修改，以达到同样的效果。
第三，重视精神损害赔偿。精神损害赔偿虽然难以规定具体的赔偿标准，但这不应成为一个只停留在表面的部分。不管是出于立法宗旨还是人文关怀都应当重视对遇难者家属进行精神损害赔偿。
（三）扩张诉讼时效
我国的诉讼时效制度，除法律明文规定的人身损害，产品声明义务等实行一年和环境污染等的四年制外，一般情况下是两年。在空难环境下解释此两年时效，便是自知道或应该知道空难发生时起算两年时间不起诉，则丧失胜诉权，可以说，诉讼时效实质上是一种胜诉利益。在普通侵权和违约的诉讼中，就原被告双方都是合理和公平的。
然而，从我国最近的几次空难来看，两年的诉讼时效，或者说现有的诉讼时效制度实行起来存在严重的瑕疵。拿MH370来说，迄今为止已经发生了两年多，而失联的飞机主体仍然没有找到，事故原因更加无从查起。在事故发生之初，遇难者家属，甚至是全世界都心怀美好的期盼，在飞机残骸找到之前，都无法接受空难的确切发生，直到两年后的今天，依照空难来提起诉讼的遇难者家属都为数不多。试想，如果未来有一天，MH370事件真相水落石出，家属此时在提起诉讼，难道要被诉讼时效所制约吗？我们认为，要建立空难赔偿体系，对于诉讼时效的合理化扩张是势在必行的。在排除管辖权争议后，只要旅客或者遇难者家属存在诉讼意愿，或者飞机残骸找到后的一定时间内，都应该可以提出索赔诉讼。至少，在原则上，空难本身就是毁灭性的灾难，处于弱势方的原告理所应当获得更多的保障和特权。
（四）赋予法官自由裁量权
在我国，法官自由裁量权的行使，或多或少的收到各方因素的限制，实际上，极少有案件会渗透着法官的个人意志。而鉴于空难对旅客人身损害的特殊性和复杂性，法官如循规蹈矩的按照条约和国内法来审判，难免会造成个例的失衡。因此，在空难赔偿体系的完善和建立之前，应该赋予法官可以强有力行使的裁量权，以此来将旅客和遇难者家属的差异情况，与前述的“余生计算法”相结合，从而将整个的空难赔偿体系，合理的进行下去。
随着我国民航强国战略的实施与推进，中国应适时与国际通行规则接轨，尤其要践行国际公约所确立的精神。国内法的不足之处，也是我国可以向国际学习和借鉴的地方。由于特殊的国情，我国的国内法依旧处于发展阶段，而马航事件带给我们的并不仅仅是对事故理赔的探究，还有对国内法的进一步反思和完善，从而推进我国空难理赔法律规制的进步。同时，注重全民素质的提高，积极进行普法活动，提高法律意识也是国内与国际接轨的重要路径。在类似的其他空难事故理赔案件中，确定事故调查结果同样需要较长的时间。即使如此，索赔程序的启动也不能因事故原因的模糊而停滞不前，国际空难的理赔程序更不能因此而繁琐复杂，如何有效的改变立法滞后带来诉讼程序难以立即启动问题，做到及时的给予遇难乘客家属合适的赔偿，最大限度的保护其合法权益，这不仅关乎受害者家属的利益，更是国家法律完备，庇护力量的体现。
注释：
《中华人民共和国侵权责任法》第四十一条。
参考文献：
[1]董念清.论国际航空私法中的管辖权——兼论“第五管辖权”.兰州大学学报（社会科学版）.2008（4）.
[2]朱子勤.国际空难赔偿案件管辖权问题探究.北京航空航天大学学报（社会科学版）.2008（9）.
[3]张新宝、明俊.空难概括死亡赔偿金性质及相关问题.法学研究.2005（1）.
[4]杨惠.析空难赔偿请求权人之范围.法律适用.2009（7）.
[5]李庆明.马航失联索赔的法律适用.中国审判.2014（5）.
[6]覃华平.1999年《蒙特利尔公约》关于航空承运人责任有关法律问题研究——兼论MH370的赔偿责任问题.中国政法大学学报.2014（9）.
[7]欧阳彦美.中外空难赔偿法律问题研究.法制与社会.2014（4）.
关键词 空难 理赔体系 法律规制
基金项目：天津市级大学生创新创业项目《马航MH370事故理赔探究》（项目编号：201510059077）。
作者简介：刘羽佳、翟姝影、陈静源，中国民航大学法学专业本科生。
中图分类号：D920.4 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2016）04-049-04
马航MH370事件，是迄今为止人类航空史上付出代价最昂贵的一次搜救，最令人痛心的是事过两年，仍然没有任何可以确定的消息来抚慰受难者。即使如此，索赔程序的启动也不能因事故原因的模糊而停滞不前，国际空难的理赔程序更不能因此而繁琐复杂，这不仅关乎受害者家属的利益，更是国家法律完备，庇护力量的体现。抛开国家尊严来说，空难的严重性，是应该重视的，一切保护和赔偿的措施不应该仅仅只为一纸公约，建立完备的理赔体系和方便准确的诉讼索赔程序，是MH370事件必须的，也是这场惨痛的空难留给我们的教训和唯一宝贵的遗产。
一、 马航MH370空难理赔法律规制
（一）管辖权之归属
空难是世界上最不可预知、无法避免、后果惨重、常常涉及到人身安全的事故，它发生速度快、挽救难，并且属于空域领域，具有国际性，从而导致解决办法难，很少通过协商或者调节来解决，基本上都是通过诉讼程序解决，在诉讼程序中便有一个“先决”问题，那就是管辖权的归属。由于马航MH370的国际性，我们查找的首要的法律依据便是国际公约，飞机上的人员所属的13个国家都是《蒙特利尔公约》的缔约国，所以应该依据该公约来确定管辖权问题。依该公约规定了原告有选择诉讼法院地的权利，可以向以下法院提起诉讼：承运人住所地（即马来西亚）、主要营业地（即马来西亚）、当事人订立合同营业地（即乘客购买机票的地点）、目的地（即中国）。此外，该公约还规定了一种特殊情形下的管辖权，即第五管辖权，这种管辖权是除了上述四种管辖地中另外延伸出的管辖地，这里需要指明的是此种管辖权的行使是需要满足一定条件的：一是时间限制，即发生事故时旅客的主要且永久住所在该国领土内；二是只有是因旅客死亡或者伤害产生的损失才可行使“第五管辖权”，因行李运输等损失引起的赔偿请求是不可以行使的。三是承运人在该地需要具有经营活动。因此，作为承运人住所地和主要营业地的马来西亚首都吉隆坡，作为目的地的北京和空难发生时旅客主要且永久居所地国家的法院都具有管辖权。
此次空难侵犯了旅客的生命健康权、财产权等，旅客最先提起的诉讼便是侵权损害赔偿，根据最密切联系原则，乘客家属可以在损害发生地提起诉讼，空难的损害发生地为距离澳大利亚珀斯西南约2500公里的南印度洋海域，此位置为公海领域，根据国际公法理论中的普遍管辖原则，各个国家都具有管辖权。
空难发生后，中国旅客家属曾向飞机制造商美国的法院提起了诉讼，由于空难的原因还未查清，不能排除是由于飞机质量的问题造成，所以美国作为飞机制造商也具有管辖权。
（二）“原被告”之界定
MH370失联事件的第一起诉讼发生在2014年3月25日，一名乘客的家属将马航和飞机制造商波音公司同时列为了被告。虽然该项诉讼最终被驳回，但所引发的对诉讼对象的思考却未停止。由于起落地点，失联大概方位的国际性以及飞机所属国和制造商的不同，使得遇难者家属对于诉讼对象的选择出现了模糊，因此建立完整系统的国际理赔体系，必须明确原告身份的确定和原告方对诉讼对象的选取原则和标准。
1.原告适格标准。空难所造成的当事人死亡是不可逆转的，遇难者也不可能重新来过来维护自己的权利。所以，只有其家属来行使。配偶，子女，父母等近亲属都可以就空难来提起维权之诉，其近亲属和利害关系人也可以行使原告权利，这是符合国际人道主义的。
2.被告适格标准。第一责任人——马航，作为承运人，其责任认定主要依据华沙体系和《蒙特利尔公约》所确立的一系列归责原则。虽然现阶段的调查仍没有一个准确的事故原因证明，但马航一方的过错是显而易见的，无论是事故发生时的“老马航”还是索赔启动后的“新马航”，遇难乘客家属都无需承担举证责任。我们可以确定，将马航作为被告，是完全合理的。
在此次事故的调查中，一项重要信息的发布，再次将原被告之争推向高潮。
MH370客机的通信系统和GPS设备被关闭了。MH370所使用的通信设备，是波音公司具有专利的，还通讯设备一旦启用，飞机便进入自动飞行程序，仪表，操作杆，都不再受飞行员的控制。那么，作为制造商的波音一方，是负有侵权责任的。正如我国侵权责任法所说明的，产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。因而，波音公司是否可以成为被告，还需要事实依据的进一步确定。”
（三）赔偿限额的规定
目前，全世界各国都在寻求一个可以平衡航空公司利益和旅客权益的目标，因此对于赔偿限额的规定就变得愈发值得商榷。MH370空难患难者家属获得的赔偿包括了两部分：一方面是承运人损害责任赔偿，包括违约和侵权两种情况，诉讼者可以任选之一而提起。另一方面，遇难者的意外死亡，伴随着保险责任的出现。
1.承运人赔偿责任。承运人责任赔偿问题，通常分为以下几个部分。由于中国、马来西亚以及美国均为《统一国际航空运输某些规则的公约》（既《蒙特利尔公约》）的缔约国，在国际公约高于国内法的一般原则的约束下，在事故理赔时，应当优先适用《蒙特利尔公约》的规定。而根据《蒙特利尔公约》对于事故赔偿的“两步递进式”赔偿的规定，在100000特别提款权范围内，承运人不具有任何免责事由。对于超出部分，如果承运人能够证明损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失，或损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的等非自身因素是可以免责的。这也就是第二梯度下“过错推定原则”的体现。事故发生后，马航方应当按照国内法的要求，及时向索赔人现行付款，达到遇难乘客家属的经济需要。但是，现行付款并不构成承运人对责任的承认，并可以从随后的损害赔偿金中抵消。这一规定更有利于保护遇难旅客家属的权益，也更符合现代经济的赔偿需求。 旅客托运的行李，由于是在航空运输期间损毁的，马航方应当承担责任。除旅客特殊声明或进行有偿的保价外，以每名旅客1千特别提款权为限进行赔偿。对于未办理托运而由旅客自身携带的行李，承运人仅对其过错范围内造成的损失承担责任。
2.保险赔偿。保险公司对乘客进行赔偿的前提条件是乘客购买了商业保险，主要包括航空意外保险和人身意外险。如果乘客在旅行之前没有购买这部分保险，即使身体受到伤害，保险公司也没有义务赔偿。在马航MH370事件中，中国保险公司应根据公布的受害者名单按照保险合同的内容进行赔付。
对于旅客来说，在起诉时，法院在计算赔偿数额时必须参考国内经济状况发展，以及受损害方自身条件，在现有的法律规定支撑下计算出具体的赔偿数额。
二、中外空难赔偿制度现状
（一）美国“余生收入计算法”
美国的“余生收入计算法”已经发展的比较完善，也是在世界法律进程中著名的理论。客观上讲，是以乘客自身的价值来框架不同的赔偿标准。不同申请者会因为截然不同的生命经历而使得得到的赔偿非常悬殊，甚至造成几十万到几千万美元的巨大差额。美国在另一方面也采取了类似中国民法中“惩罚性赔偿”的做法，既在产品选择，使用过程中存在重大过失，或者明知所使用的产品是具有危险性的，应该被判处更加严格的惩罚。但是，美国的惩罚性赔偿标准明显要高于中国。在美国的司法判例中，承运人存在过错或者可以被判处惩罚性赔偿的情况下，赔偿的金额平均在150万美元的水平。
（二）欧盟空难赔偿保险机制
作为法律制度和人权保障同样完善的欧洲，虽然没有如同美国因人而异的赔偿方式，但其在参照《蒙特利尔公约》后，衍生出一系列自己特有的空难保险赔偿机制。当事国应当要求其承运人就其在公约中的责任进行充分保险以及相应的举证责任，欧盟大多数国家都要求国内经营人以及在其领空经过的航空器的国际经营人提供保险保证金的证明。这种对于作为承运人的航空公司经营人的严格限制和举证责任的机制，使得欧盟国家的航空赔偿水平发展远远超越中国和大多数的亚洲国家，但是鉴于我国社会现状，这样的机制目前来说中国实行的可能性还是不高。
（三）日本赔偿限额无限
作为亚洲国家的一个特例，日本在社会发展模式上留有大量美国这样资本主义国家的影子。因此日本的空难赔偿制度的发展或多或少的受到美国为首的国家的影响，但是在人权主义高度发展的日本，对生命的赔偿金额无限，赔偿金额的计算除了会综合衡量受害者的受损伤程度、保险份额外，还会考虑其年龄、职业、正常收入情况、家庭负担，社会贡献程度及未来发展潜力等因素。由此可见，青年人的生存价值，在一定意义上超越了中老年人，尤其是对于未成年人的赔偿，更是采取了特殊对待的做法。
（四）中国空难索赔情况分析
包头空难是我国空难理赔的典型代表，伴随遇难者亲属的除了无限的哀思，这场空难却纠结在法律与情理的漫长诉讼中，也成为了我国迄今为止最严重，赔偿结果最模糊的一场空难。2006年底，该案在美国加州高等法院约定4名被告赔偿32遇难者共1175万美元。然而作为被告和赔偿义务履行方的东航，以在加州法院履行不方便为由，拒绝达成调解协议，美国法院因故暂停审理。这是包头空难诉讼的第一次失败。2007年11月22日，32位遇难者家属向北京二中院递交诉状，索赔1175万美元并支付相关利息，未获立案。过后，遇难者家属再次向北京二中院递交诉状，依未获立案。在多次碰壁后，2008年6月，遇难者家属又辗转诉讼到东航所在地上海一中院递送材料，后被寄回。几经波折的上诉失败，留下了至今仍无结果的谜团。
再以另外一起国内反响较大的空难——伊春空难为例，空难发生后，河南航空有限公司公布了“8·24”飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准，每位遇难旅客赔偿总额为96万元。虽然96 人民币的赔偿与发达国家相比依然差距悬殊，但至少表明，我国已经开启了空难责任赔偿的承担，较包头空难的推诿与赔偿数额的动荡，我国目前的空难理赔向前迈进的不止一小步。
三、我国事故赔偿中的缺陷
（一）赔偿标准与居民平均工资严重脱节
据有关数据显示，1993年至2003年的十年间，中国居民平均工资增加了4.33倍，民航业总收入增加近6倍，而空难理赔的赔偿标准依然停留在十年前。直到2006年2月，原中国民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将每名旅客赔偿责任的限额从7万元人民币提高到40万元人民币。这个数字依旧低于1999年国际航协各成员航空公司签署的《蒙特利尔公约》规定的10万特别提款权的最低标准。这也就合理的解释了中国的遇难者家属难以接受目前的赔偿额。
（二）生命价值存在争议
在以往的航空事故理赔中，“同命不同价”的现象常常见诸报端。据了解，在2013年的韩亚航空事故的索赔过程中，曾有法律界人士分析指出，如果空难重伤员向美国法院提起诉讼，美国与亚洲的赔偿金额的差距甚至可以达到几百倍。
“同命不同价”现象的出现主要源于《蒙特利尔公约》中规定的非限额赔偿原则。目前，欧美等国家通行的无限额赔偿标准，这种赔偿标准以“余生收入计算法”作为其计算依据。这种计算方法中考量了遇难者的生命经历，也就是遇难者的“生命价值”，而在我国，“生命价值”一说虽然也有体现，但还仅仅停留在表面，并没有在立法上具体展开，更没有具体法条的明确规定。
同时，欧美国家能够采用这一计算方法计算其余生收入数额，是因为个人的纳税记录非常完整。但对一些像我国一样发展中国家来说，税务记录系统并不完善，这就导致很难计算出一个具体的数额，这一方法难以具体实施。
（三）涉外管辖相关法律规定空缺
同一案件在中国进行诉讼和在美国进行诉讼，遇难乘客的家属得到的赔偿往往相差巨大，这就导致遇难乘客的家属希望由美国法院受案审理。这种诉讼请求的提出主要是依据美国诉讼制度中的“长臂管辖”原则。长臂管辖权是英美法系的特殊管辖权制度，在国际诉讼中要求美国对诉讼案件有最低限度的联系，而在我国却缺少对涉外管辖的相关法律规定。如果案件的管辖权由国内转向国外，一定程度上是对我国国家国家主权的侵犯，虽然美国并没有审理马航MH370事件，同样在包头空难中案件的审理最终还是回到了中国，但这也说明了我国在这种有涉外因素的案件上并不能很好的解决。 （四）立法滞致使诉讼程序难以立即启动
法律是根据已发生的纠纷而后制定的，因此其具有的滞后性我们无从辩驳，但是法律的出现同样是为了解决实际纠纷，因而如何解决个案的差异是立法者应该考虑的问题。MH370失事事件，是迄今为止人类航空史上付出代价最昂贵的一次搜救，最令人痛心的是事过两年，仍然没有任何可以确定的消息来抚慰受难者家属。
四、完善我国空难理赔体系的构想
结合我国的空难理赔体系中现存的缺陷，我们对如何完善和建立我国空难理赔体系提出以下几点构想：
（一）设立空难索赔特殊程序
第一，设立应急程序，是空难理赔之诉避开其他案件的拥挤，迅捷准确的成立审判小组。类似MH370这样的严重的空难事件，对于遇难者家属向有管辖权的人民法院提起的诉讼，人民法院接收到诉讼请求之后可以直接使用该应急程序并尽快进入审查过程，在最短时间内给遇难者家属一个合理的赔偿判决。
第二，建立和健全应急程序之内的法律援助机构。成立一个有航空法学专家，律师群体所组成的空难法律适用研究小组，针对不同的致难原因和空难严重程度来确定不同的赔偿标准。同时，不论是受损旅客还是遇难者家属，与航空公司相比，都处于弱势地位，举证能力等胜诉因素都受到限制。尤其是针对恶劣空难事故，让原告承担举证责任明显是不公平的，并且也是对遇难者家属又一次精神上的伤害。因此，不仅出于法律的公平公正还是人道主义精神，都应该建立一个法律援助组织，来最大可能的支持原告方。
（二）赔偿限额与经济水平接轨
现如今我国GDP总量世界排名第二，居民平均收入水平也在逐年提升，中国应适时与国际通行规则接轨，尤其应与《蒙特利尔公约》接轨，空难赔偿标准也应相应的提高。
第一，与欧美国家一样无限额赔偿，按“余生收入法”计算。有学者认为按照“余生收入法”计算赔偿金额是对生命的不平等对待，容易引起民众的不满。生命是无价的，但是生命的价值却不是相同的。年龄不同，职业不同的两人对社会能做出的贡献明显是有差异的。将“生命价值”纳入赔偿计算体系，不是对生命的不尊重，而是对生命的价值的合理评估后作出的与之相对应的合理的选择。
第二，将目前40万元限额提高到60万元到80万元。“余生收入计算法”要求对个人的纳税记录十分完整，目前我国还难以做到，但是已有的赔偿限额明显与国民经济发展水平不符，因此，提高赔偿限额是一个快捷且有效的选择。或者设置一个赔偿限额的浮动上限值，规定每3年或5年按照国民经济发展水平和居民平均收入水平对浮动上限值进行审核和修改，以达到同样的效果。
第三，重视精神损害赔偿。精神损害赔偿虽然难以规定具体的赔偿标准，但这不应成为一个只停留在表面的部分。不管是出于立法宗旨还是人文关怀都应当重视对遇难者家属进行精神损害赔偿。
（三）扩张诉讼时效
我国的诉讼时效制度，除法律明文规定的人身损害，产品声明义务等实行一年和环境污染等的四年制外，一般情况下是两年。在空难环境下解释此两年时效，便是自知道或应该知道空难发生时起算两年时间不起诉，则丧失胜诉权，可以说，诉讼时效实质上是一种胜诉利益。在普通侵权和违约的诉讼中，就原被告双方都是合理和公平的。
然而，从我国最近的几次空难来看，两年的诉讼时效，或者说现有的诉讼时效制度实行起来存在严重的瑕疵。拿MH370来说，迄今为止已经发生了两年多，而失联的飞机主体仍然没有找到，事故原因更加无从查起。在事故发生之初，遇难者家属，甚至是全世界都心怀美好的期盼，在飞机残骸找到之前，都无法接受空难的确切发生，直到两年后的今天，依照空难来提起诉讼的遇难者家属都为数不多。试想，如果未来有一天，MH370事件真相水落石出，家属此时在提起诉讼，难道要被诉讼时效所制约吗？我们认为，要建立空难赔偿体系，对于诉讼时效的合理化扩张是势在必行的。在排除管辖权争议后，只要旅客或者遇难者家属存在诉讼意愿，或者飞机残骸找到后的一定时间内，都应该可以提出索赔诉讼。至少，在原则上，空难本身就是毁灭性的灾难，处于弱势方的原告理所应当获得更多的保障和特权。
（四）赋予法官自由裁量权
在我国，法官自由裁量权的行使，或多或少的收到各方因素的限制，实际上，极少有案件会渗透着法官的个人意志。而鉴于空难对旅客人身损害的特殊性和复杂性，法官如循规蹈矩的按照条约和国内法来审判，难免会造成个例的失衡。因此，在空难赔偿体系的完善和建立之前，应该赋予法官可以强有力行使的裁量权，以此来将旅客和遇难者家属的差异情况，与前述的“余生计算法”相结合，从而将整个的空难赔偿体系，合理的进行下去。
随着我国民航强国战略的实施与推进，中国应适时与国际通行规则接轨，尤其要践行国际公约所确立的精神。国内法的不足之处，也是我国可以向国际学习和借鉴的地方。由于特殊的国情，我国的国内法依旧处于发展阶段，而马航事件带给我们的并不仅仅是对事故理赔的探究，还有对国内法的进一步反思和完善，从而推进我国空难理赔法律规制的进步。同时，注重全民素质的提高，积极进行普法活动，提高法律意识也是国内与国际接轨的重要路径。在类似的其他空难事故理赔案件中，确定事故调查结果同样需要较长的时间。即使如此，索赔程序的启动也不能因事故原因的模糊而停滞不前，国际空难的理赔程序更不能因此而繁琐复杂，如何有效的改变立法滞后带来诉讼程序难以立即启动问题，做到及时的给予遇难乘客家属合适的赔偿，最大限度的保护其合法权益，这不仅关乎受害者家属的利益，更是国家法律完备，庇护力量的体现。
注释：
《中华人民共和国侵权责任法》第四十一条。
参考文献：
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