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[摘 要]随着计算机、通信网络技术、自动化控制技术的发展进步以及轨道交通管理水平的提升，城市轨道交通已经进入了数字化、信息化的时代，综合监控系统的应用是工业自动化系统在城市轨道交通的发展与应用，而综合监控系统的发展方向是通过对以行车调度为核心的集成方式的应用而实现对轨道交通中环境、供电、设备以及列车的全方面控制，以便更好地为运营指挥部门服务。
[关键词]地铁；综合监控系统；应用发展
中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）35-0245-01
引言
综合监控系统是集成地铁内部各专业子系统的自动化系统的统一平台，作为地铁线网当中的一个大系统，主要功能是提高地铁的运营管理水平和服务质量，实现地铁中央调度远程对线路及线网车站中各子系统的集中监视与控制功能，加强地铁综合监控系统应用发展研究具有重要的现实意义。
1 地铁综合监控系统基本建设方式
在国内综合监控系统构建上，硬件结构基本同于国外，但软件结构却有所差别。国内系统软件结构多适用于组态平台的应用，对于闭路电视、广播、列车运行监控和无线电系统，则出于组态平台的处理能力，选择了信息必要部分的互联。而大多利于运营动态状况的机电设备信息，则未进入国内综合监控系统范围。
1.1 深度集成子系统
这种建设方式中被集成子系统只有末端硬件设备，不存在1套独立计算机管理子系统的应用程序。末端硬件设备完全依赖综合监控系统管理，一旦综合监控系统失效，将导致被集成子系统无法工作。
1.2 全面互联子系统
这种建设方式中被关联子系统由1套完整的应用程序来管理。综合监控系统与被关联子系统的应用程序（服务器端）相连，完成2个系统间的双向数据交互。综合监控系统完成被关联子系统的全部日常功能，日常调度管理工作在综合监控系统的终端完成。只有在综合监控系统失效时，可通过被关联子系统的终端完成日常工作。
1.3 界面互联子系统
这种建设方式中被关联子系统由1套完整的应用程序来管理。综合监控系统与被关联子系统的应用程序（服务器端）相连，完成2个系统间的双向数据交互，实现联动功能。在综合监控系统的终端，嵌入被关联子系统的应用程序，完成被关联子系统的全部日常功能。只有在综合监控系统失效时，可通过被关联子系统的终端完成日常工作。
1.4 部分互联子系统
这种建设方式中被关联子系统由1套完整的应用程序来管理。综合监控系统与被关联子系统的应用程序（服务器端）相连，完成2个系统间的双向数据交互，实现联动功能。在综合监控系统中，只完成关联子系统的设备监视功能以及部分被关联子系统的日常功能，不具备对关联系统的完全管理功能。被互联子系统的全部日常功能，通过被关联子系统的终端完成。
2 地铁综合监控系统的作用
2.1 中央级综合监控系统
搭建在OCC控制中心，其设备包括：监控屏幕、监控工作站、交换机、前端处理器（FEP）、历史服务器、磁盘阵列等。监控各车站故障报警信息，当某个车站所辖设备发生故障时，故障信息会传到中央级控制系统，控制中心对故障信息进行确认，根据故障类别指派专业团队到现场进行故障处理川。此外，中央级综合监控系统还会对故障信息进行记录，储存在历史服务器或磁盘阵列中，便于今后查询历史信息。对车站下发控制信息，当模式、计划需要进行变更时，由控制中心统一下发。当出现突发灾害或紧急情况时，控制中心可根据车站的报警信息，对车站内的各子系统下发灾害模式，进行灾害模式联动。历史信息的备份及查询，定期将车站级综合监控系统中的操作记录、故障记录、报警记录传输到中央级综合监控系统中的历史服务器，定期将历史服务器中的历时记录转移到磁盘阵列中进行保存，在需要的时候可以从磁盘阵列中查找相关记录。
2.2 车站级综合监控系统
对车站所辖设备的运行状况进行实时监控，对各子系统设备的参数、数据、检修情况进行管理，实现对各系统设备的操作或执行预先编制好的模式信息。当现场设备出现故障时，在车站级综合监控系统的人机界面上会出现故障报警，此时车站根据出现报警的系统进行故障报修，由专业团队进行故障处理。当故障解决后，在车站级综合监控系统中进行报警确认，表示故障已处理完毕。
3 地铁综合监控系统的集成方式以及比较
3.1 行车调度为核心的集成方式
集成信号系统的列车自动监控子系统，并且集成视频监视系统（CCTV）、广播系统（PA）、乘客信息显示系统（PIS）、变电站自动化系统（PSCADA）、火灾自动报警系统（FAS）、环境与设备监控系统（BAS）。互联的系统中有自动售检票系统（AFC）和时钟系统（CLK）等。以行车调度为核心的集成方式实现了对轨道交通中环境、供电、设备、乘客以及列车的全而监控，因此可以说这种集成方式真正做到了为运营指挥部门服务的口标，并且大大地提高了轨道交通运营指挥的自动化水平，使得办事效率得到很大的提升。但是这种集成方式在某种程度上来说，完全实现是存在一定风险的。例如：集成ATS之后，综合监控系统会直接负责行车的调度，这就要求有功能性和可靠性更好的系统，需要整合ATS和ISCS的软件开发平台。另外，现行的运营管理体制就不再符合要求，牵涉而也会更宽。更主要的是，国内到目前为止没有集成ATS的先例，没有一定的借鉴经验。所以综合来说，这种集成方式是有一定风险性的。
3.2 环调、电调为核心的集成方式
集成的系统包括FAS、BAS、PSCADA等，互联的系统有PA、CCTV、PIS、AFC、CLK等。这种集成方式的好处在于行车调度系统在运行起来有很大的独立性，如果集成平台出现了一些问题，那么由于具有独立性，所以不会受到影响，降低了综合监控系统实施的风险。ATS和ISCS之间是分开的，这样ISCS在实施工程的时候就会很方便。这种集成的方式对于提高运营管理水平、救灾效率的提高都是有帮助的。但是这种集成方式相对于上而说的以行车调度为核心的集成方式来说集成度不够高，这种集成方式不能够對运行计划、进路设置等进行监控，只能实现对列车位置以及所处状态进行监控、从目前我国的轨道交通管理水平来看，以环调、電调为核心的集成方式更为适应。目前还做不到对全能操作员或跨专业操作员的培养，适度集成、分专业设置调度员则更为现实。
4 结语
随着城市轨道交通行业的飞速发展，综合监控系统的使用呈现逐步上升的趋势，目前全国多条地铁线路均引入了综合监控系统，用于对全线车站各系统设备进行监督管理，综合监控系统也发挥了良好的作用，为监控车站设备提供了便利，保证地铁的安全运行。
参考文献
[1] 施小敏.国内外地铁综合监控系统比较及技术发展分析[J].铁路通信信号工程技术，2016，（06）：58-61.
[2] 郑海明.地铁综合监控系统研究及应用[J].机电信息，2016，（24）：30-31.
[3] 曾特楠.轨道交通综合监控系统调度管理应用[J].技术与市场，2017，（06）：110-111.
[关键词]地铁；综合监控系统；应用发展
中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）35-0245-01
引言
综合监控系统是集成地铁内部各专业子系统的自动化系统的统一平台，作为地铁线网当中的一个大系统，主要功能是提高地铁的运营管理水平和服务质量，实现地铁中央调度远程对线路及线网车站中各子系统的集中监视与控制功能，加强地铁综合监控系统应用发展研究具有重要的现实意义。
1 地铁综合监控系统基本建设方式
在国内综合监控系统构建上，硬件结构基本同于国外，但软件结构却有所差别。国内系统软件结构多适用于组态平台的应用，对于闭路电视、广播、列车运行监控和无线电系统，则出于组态平台的处理能力，选择了信息必要部分的互联。而大多利于运营动态状况的机电设备信息，则未进入国内综合监控系统范围。
1.1 深度集成子系统
这种建设方式中被集成子系统只有末端硬件设备，不存在1套独立计算机管理子系统的应用程序。末端硬件设备完全依赖综合监控系统管理，一旦综合监控系统失效，将导致被集成子系统无法工作。
1.2 全面互联子系统
这种建设方式中被关联子系统由1套完整的应用程序来管理。综合监控系统与被关联子系统的应用程序（服务器端）相连，完成2个系统间的双向数据交互。综合监控系统完成被关联子系统的全部日常功能，日常调度管理工作在综合监控系统的终端完成。只有在综合监控系统失效时，可通过被关联子系统的终端完成日常工作。
1.3 界面互联子系统
这种建设方式中被关联子系统由1套完整的应用程序来管理。综合监控系统与被关联子系统的应用程序（服务器端）相连，完成2个系统间的双向数据交互，实现联动功能。在综合监控系统的终端，嵌入被关联子系统的应用程序，完成被关联子系统的全部日常功能。只有在综合监控系统失效时，可通过被关联子系统的终端完成日常工作。
1.4 部分互联子系统
这种建设方式中被关联子系统由1套完整的应用程序来管理。综合监控系统与被关联子系统的应用程序（服务器端）相连，完成2个系统间的双向数据交互，实现联动功能。在综合监控系统中，只完成关联子系统的设备监视功能以及部分被关联子系统的日常功能，不具备对关联系统的完全管理功能。被互联子系统的全部日常功能，通过被关联子系统的终端完成。
2 地铁综合监控系统的作用
2.1 中央级综合监控系统
搭建在OCC控制中心，其设备包括：监控屏幕、监控工作站、交换机、前端处理器（FEP）、历史服务器、磁盘阵列等。监控各车站故障报警信息，当某个车站所辖设备发生故障时，故障信息会传到中央级控制系统，控制中心对故障信息进行确认，根据故障类别指派专业团队到现场进行故障处理川。此外，中央级综合监控系统还会对故障信息进行记录，储存在历史服务器或磁盘阵列中，便于今后查询历史信息。对车站下发控制信息，当模式、计划需要进行变更时，由控制中心统一下发。当出现突发灾害或紧急情况时，控制中心可根据车站的报警信息，对车站内的各子系统下发灾害模式，进行灾害模式联动。历史信息的备份及查询，定期将车站级综合监控系统中的操作记录、故障记录、报警记录传输到中央级综合监控系统中的历史服务器，定期将历史服务器中的历时记录转移到磁盘阵列中进行保存，在需要的时候可以从磁盘阵列中查找相关记录。
2.2 车站级综合监控系统
对车站所辖设备的运行状况进行实时监控，对各子系统设备的参数、数据、检修情况进行管理，实现对各系统设备的操作或执行预先编制好的模式信息。当现场设备出现故障时，在车站级综合监控系统的人机界面上会出现故障报警，此时车站根据出现报警的系统进行故障报修，由专业团队进行故障处理。当故障解决后，在车站级综合监控系统中进行报警确认，表示故障已处理完毕。
3 地铁综合监控系统的集成方式以及比较
3.1 行车调度为核心的集成方式
集成信号系统的列车自动监控子系统，并且集成视频监视系统（CCTV）、广播系统（PA）、乘客信息显示系统（PIS）、变电站自动化系统（PSCADA）、火灾自动报警系统（FAS）、环境与设备监控系统（BAS）。互联的系统中有自动售检票系统（AFC）和时钟系统（CLK）等。以行车调度为核心的集成方式实现了对轨道交通中环境、供电、设备、乘客以及列车的全而监控，因此可以说这种集成方式真正做到了为运营指挥部门服务的口标，并且大大地提高了轨道交通运营指挥的自动化水平，使得办事效率得到很大的提升。但是这种集成方式在某种程度上来说，完全实现是存在一定风险的。例如：集成ATS之后，综合监控系统会直接负责行车的调度，这就要求有功能性和可靠性更好的系统，需要整合ATS和ISCS的软件开发平台。另外，现行的运营管理体制就不再符合要求，牵涉而也会更宽。更主要的是，国内到目前为止没有集成ATS的先例，没有一定的借鉴经验。所以综合来说，这种集成方式是有一定风险性的。
3.2 环调、电调为核心的集成方式
集成的系统包括FAS、BAS、PSCADA等，互联的系统有PA、CCTV、PIS、AFC、CLK等。这种集成方式的好处在于行车调度系统在运行起来有很大的独立性，如果集成平台出现了一些问题，那么由于具有独立性，所以不会受到影响，降低了综合监控系统实施的风险。ATS和ISCS之间是分开的，这样ISCS在实施工程的时候就会很方便。这种集成的方式对于提高运营管理水平、救灾效率的提高都是有帮助的。但是这种集成方式相对于上而说的以行车调度为核心的集成方式来说集成度不够高，这种集成方式不能够對运行计划、进路设置等进行监控，只能实现对列车位置以及所处状态进行监控、从目前我国的轨道交通管理水平来看，以环调、電调为核心的集成方式更为适应。目前还做不到对全能操作员或跨专业操作员的培养，适度集成、分专业设置调度员则更为现实。
4 结语
随着城市轨道交通行业的飞速发展，综合监控系统的使用呈现逐步上升的趋势，目前全国多条地铁线路均引入了综合监控系统，用于对全线车站各系统设备进行监督管理，综合监控系统也发挥了良好的作用，为监控车站设备提供了便利，保证地铁的安全运行。
参考文献
[1] 施小敏.国内外地铁综合监控系统比较及技术发展分析[J].铁路通信信号工程技术，2016，（06）：58-61.
[2] 郑海明.地铁综合监控系统研究及应用[J].机电信息，2016，（24）：30-31.
[3] 曾特楠.轨道交通综合监控系统调度管理应用[J].技术与市场，2017，（06）：110-111.