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摘要：屏蔽门是国内外地铁普遍采用的重要行车设备之一，本论文以广州地铁三号线为例，简单介绍屏蔽门的构造特点，对屏蔽门出现硬件和软件故障情况下，行车调度的应急处理方法进行分析。
关键词：屏蔽门；构造；应急处理
地铁车站屏蔽门是沿站台边缘布置，将车站站台与行车轨道区域隔离开的设备。屏蔽门系统与信号系统、主控系统接口较多，而且主体部分主要由玻璃构成，因此故障机率也较大。为此，分部组织人员开展三号线屏蔽门及其故障处理专题研究，使调度员充分掌握三号线屏蔽门特点及发生故障时的处理方法，不断提高应急业务技能。
一、屏蔽门系统及设备的构成
（一）屏蔽门系统的构成。
屏蔽门系统主要由玻璃门体、控制系统及电源系统组成。屏蔽门控制系统主要由中央接口盘（PSC）、就地控制盘（PSL控制盘）、门控单元（DCU）、通讯介质及通讯接口及外围设备等组成。中央接口盘（PSC）又由主监视系统（MMS）、两个单元控制器（PEDC）、接线端子、接口设备及控制配电回路组成。一个车站配置一个中央接口盘（PSC）、两个单元控制器（PEDC）、两个就地控制盘（PSL）、每扇滑动门一个门控单元（DCU）。
（二）屏蔽门的基本设备。
屏蔽门由滑动门、应急门、端门、固定门、IBP后备控制盘和PSL控制盘组成，1对滑动门和左右两侧各1个固定门组成一个屏蔽门标准单元，屏蔽门纵向长度为116.08米；总高度为3.2米；开门高度为2.15米，三号线及北延段每一侧站台设置24对滑动门、8扇应急门、2扇端墙门和26扇固定门。
1、屏蔽门钥匙的种类：T型钥匙、PSL盘钥匙、隔离匙。
2、滑动门。见（图2）
滑动门即是列车对标停稳后，乘客上下列车的主要通道，与车门相对应的屏蔽门（如上图），滑动门的净开度为2.005米，滑动门单元的编号从站台运行正方向尾端墙开始往头端墙方向依次编号，分别为第1单元至第24单元。
滑动门就地开启方法分站台侧和轨道侧2种：
（1）站台侧（当控制系统电源不能供电，个别屏蔽门单元发生故障或其他紧急需要时，由站台人员操作）。
（2）轨道侧（当控制系统电源不能供电或其他紧急需要时，由乘客操作）：
3、应急门。
应急门布局设置考虑当列车进站无法对准滑动门时作为乘客疏散通道，保证列车停在站台区域任何位置时均至少有1道列车客室门对准应急门。应急门的净开度为1.1米，一侧站台共有4对应急门。应急门可用T型钥匙从站台侧开启，也可在轨道侧乘客手动打开应急门。
4、端墙门。
每侧站台头尾端各设有一组端墙门。端墙门并不是安全回路的一部分。进出端墙门后，务必将端墙门关好，否则列车进出站时的隧道风极易导致端墙门因猛烈撞击而破碎。
5、就地控制盘（PSL）。
（1）就地控制盘（PSL）作用。
就地控制盘（PSL）均设于列车运行正方向的头端墙处，在信号系统故障情况下，就地控制盘（PSL）用来控制屏蔽门：
（2）就地控制盘（PSL）操作面板介绍（见图6）。
A、一个 “PSL操作允许”两档位钥匙开关 ，激活或关闭PSL控制功能。
B、一个“开长车门”绿色指示灯按钮，带灯按钮，开启滑动门，按下后按钮本身亮绿灯，且自动复位。
C、一个红色“关门”指示灯按钮，如按下后，关闭开启的滑动门，按下后按钮本身亮红灯，且自动复位。如果指示灯黄灯亮：表示门未关好或故障，安全回路未接通。
D、一个 “互锁解除”两档位自复位钥匙开关，打“互锁解除”后，强制接通安全回路，黄灯、绿灯同时亮。
E、一个“所有滑动门/应急门关闭锁定”绿色指示灯 ，该灯亮绿灯：门关好，安全回路接通。
F、一个“所有滑动门/应急门开门状态”指示灯，该等亮黄灯：门未关好，安全回路未接通。
G、一个“指示灯检测”黑色按钮提供测试PSL上所有指示灯功能是否正常。
6、综合后备盘（IBP）（见图7）。
综合后备盘是一种人机接口装置，设置在每个车站的控制室，主界面包括信号后备系统、EMCS后备系统、AFC后备系统、屏蔽门后备系统等。
其中屏蔽门后备系统主要包括以下功能：
（1）【上行侧屏蔽门开启】指示灯：灯亮时上行屏蔽门处于开启状态。
（2）【上行侧屏蔽门禁止/允许】钥匙转换开关：将此开关切换到允许状态下才能使用【上行侧屏蔽门开启】按钮。
（3）【上行侧屏蔽门开启】按钮：按下此按钮后本站站台上行线的屏蔽门将全部开启。
（4）【下行侧屏蔽门开启】指示灯：灯亮时下行屏蔽门处于开启状态。
（5）【下行侧屏蔽门禁止/允许】钥匙转换开关：将此开关切换到允许状态下才能使用【下行侧屏蔽门开启】按钮。
（6）【下行侧屏蔽门开启】按钮：按下此按钮后本站站台下行线的屏蔽门将全部开启。
（7）【试灯】按钮：按下此按钮屏蔽门系统的指示灯将全部亮起，以便检查指示灯是否正常。
当站台某侧整列屏蔽门不能开启时，可以通过在IBP盘上操作开关屏蔽门。
7、门头模式开关。
屏蔽门门头模式开关有隔离位、自动位和手动位三个状态。
隔离位——将屏蔽门单元电机电源开关关闭，使系统无法驱动该门的电机从而导致屏蔽门维持在打开或关闭的状态。
自动位——屏蔽门未关闭时，安全回路无法自动接通。现场手动开启30秒后屏蔽门自动缓慢关闭。屏蔽门的单元控制回路接受信号系统、PSL和IBP的控制指令
手动位——无论屏蔽门开启或是关闭，安全回路均接通，故障不能恢复时，需将相应屏蔽门打到“手动位”才不影响自动列车进出车站。 二、屏蔽门系统功能及实现
屏蔽门控制系统具有系统级控制、站台级控制、手动操作控制、火灾模式控制，其中以手动操作控制优先级最高，系统级最低。系统的控制等级图（见图9）。
1、系统级控制是指在正常运行模式下信号系统（SIG）直接对屏蔽门控制的方式，在系统级控制方式下，列车到站并停在系统规定范围内时，列车车载设备VOBC将此信息通过VOBC对位天线发送给感应环线板。将开门的指令传给车站控制器STC，再由STC通过PDCU向每侧单元控制器发送开、关门的命令，单元控制器通过门控制单元对每扇滑动门进行实时控制，门控制单元接受单元控制器发给的开、关门指令实现屏蔽门的系统级的操作，单元控制器与门控制单元）通过可靠的硬线连接。当列车司机发出关门命令，信号系统发出关门命令至屏蔽门控制器， 屏蔽门单元控制器控制DCU关闭屏蔽门。当屏蔽门开启或关闭后，单元控制器将屏蔽门开/关状态反馈给车站控制器STC，再由STC将屏蔽门开/关状态的信息通过专用电缆送到中央信号系统SMC、VCC。
2、站台级控制。
站台级控制是由列车司机或站务人员在站台的就地控制盘（PSL）对屏蔽门进行“开/关门”的控制方式。
3、手动操作控制。
手动操作控制是由站台站务人员或乘客对屏蔽门进行操作。
4、火灾模式控制（IBP）。
在隧道或车站发生火灾时，为了配合车站环控系统执行火灾模式，屏蔽门系统必须接受控制，由车站工作人员通过车控室应急后备盘（IBP）上的按钮对屏蔽门进行紧急操作，所有连接采用硬线连接。
三、屏蔽门故障处理方法
（一）屏蔽门故障的应急处理原则。
1、发生屏蔽门故障时，要按照“先通车后恢复”的原则进行处理，在保证安全的前提下，车站人员要尽快处理，及时向司机显示“好了”信号，司机在确保安全的情况下按时刻表的要求行车，确保客车准点运行。
2、当运营中屏蔽门发生异常情况时，司机、车站人员要及时进行处理，做好行车组织的同时做好乘客广播、引导等客运组织工作。
（二）屏蔽门系统故障处理。
1、单个/多对屏蔽门不能开门的故障处理。
（1）发现两对及以下屏蔽门不能正常开启，车站应立即将不能开启的屏蔽门门头模式开关打为“手动”状态或车站确认站台安全在PSL控制盘上打“互锁解除”开关，司机作业完毕后向司机打“好了”手信号。
（2）发现三对及以上屏蔽门不能正常开启，如为相邻的屏蔽门则不能连续关闭两对。司机作业完毕，确认站台安全， 如PSL控制盘黄灯亮，车站应及时打“互锁解除”让列车正常出站。列车离开车站后，将开启的屏蔽门门头模式开关打为“手动”状态，可使开启的故障门保持常开状态。
2、单个/多对屏蔽门不能关门的故障处理。
（1）两对及以下屏蔽门不能正常关闭，车站应立即采取人工关闭，仍无法关闭时，将该屏蔽门门头模式开关打为“手动”状态，司机作业完毕后向司机打“好了”手信号。
（2）三对及以上屏蔽门不能正常关闭，乘客上下完毕，司机确认所有车门关闭、车站确认站台安全后，向司机显示“好了”手信号。待列车离开站台后，采取人工方式关闭故障门单元，将开启的屏蔽门门头模式开关打为“手动”状态，可使开启的故障门保持常开状态。
3、所有屏蔽门不能正常关闭或开启的故障处理。
车站尝试在火灾模式控制（IBP）盘上操作开/关屏蔽门。
4、如因屏蔽门故障，车站来不及操作屏蔽门门头模式的“手动”开关或PSL控制盘上打“互锁解除”开关时，司机可凭行调命令和车站的“好了”信号以RM模式动车出站。
5、如果司机作业完毕后PSL控制盘黄灯亮，车站操作 “互锁解除”开关，司机确认信号屏显示“站台屏蔽门打开/关闭”的状态；若显示为“站台屏蔽门关闭”底色为绿色时，司机PM模式动车；车站直到列车出清站台100米后，车站人员才能松开“互锁解除开关”；若显示为“屏蔽门打开”底色为红色，命令司机以RM60模式动车出站。
（三）屏蔽门系统与信号接口的故障。
1、当列车在站台作业完毕，列车在站关好车门屏蔽门后PSL盘绿灯亮、列车信号屏显示屏蔽门关闭底色为红色、中央信号系统HMI及GCCOT显示开启。
故障原因是屏蔽门系统的单元控制器（PEDC）将屏蔽门开/关状态反馈给信号系统，由于信号系统接口故障或信息接收后信号系统内部转接过程中断故障，导致中央信号系统的SMC及VCC只接受到屏蔽门开门状态信息，未能接收到关门状态信息，所以中央信号系统HMI及GCCOT显示开启状态。
（1）司机重新联动开关一次车门与屏蔽门。如恢复，列车ATO/PM模式出站；如未恢复，组织司机直接RM动车出站台200米后停车（后续列车RM模式进站后提醒司机在RM模式下联动开关车门和屏蔽门），然后指挥司机转PM模式，重新给出目标点后继续运行。
（2）发生此故障时，一定要与司机确认PSL盘绿灯亮，现场屏蔽门关好。
（3）故障持续多趟列车仍不能恢复，视情况重启车站的STC，开放轨道 ，恢复正常运行。
2、屏蔽门不能联动打开/关闭的故障。
（1）行调判断和处理故障的流程：
A、与司机确认列车是否停在停车标±50厘米范围内，列车是否有 “允许开门”、和开相应侧车门信号；
B、行调通知车站派人检查相应站台屏蔽门状态；
C、在屏蔽门确实不能联动的情况下，命令司机在PSL盘上人工打开/关闭屏蔽门；
（2）司机人工操作车门与屏蔽门联动开关时的注意事项：
A、手动开关车门时，按压开关门按钮时需保持不少于3秒，如发生PSD没有动作的，需等待不少于2秒后，再按压相应的开关门按钮，并保持3秒以上。 B、如因某些情况需多次开关车门时，按压开关门按钮时需保持不少于3秒，这时PSD动作比列车车门要延迟约2秒。
（3）有通信列车，在RM、PM、ATO模式下都可以联动开关车门和屏蔽门；在OFF模式下，列车车门与屏蔽门联动功能不可用，只能开列车车门；
如果连续两个站发生屏蔽门与车门不能联动开关的现象时，一般情况下由于主用VOBC故障原因所引起，行调应及时通知司机作业完毕后转PM模式做好防护，中央执行切换VOBC的命令即可。
（四）屏蔽门玻璃破裂的故障处理。
（1）如果列车准备进站，站务人员则应立即按压站台紧急制动按钮，并及时报告行调。（2）车站应将故障门打到“手动”状态。
（3）若门玻璃破裂，车站应及时在破裂玻璃表面粘贴透明胶纸，防止门玻璃突然爆裂掉下轨道。行调通知后续列车限速25KM/H运行。
（4）若屏蔽门玻璃已破碎并下掉到轨道，站务人员应及时报行调，行调同意后将门框上的残余玻璃清理下来，同时将掉到钢轨轨面的玻璃碎片清理干净。
四、屏蔽门故障处理的注意事项
（一）在PSL盘上操作“互锁解除”的情况下的相关注意事项。
1、若列车进出站时，站台屏蔽门故障或突然打开时，列车不会收到屏蔽门打开的信号，不会产生紧制。
2、若站台屏蔽门部分或全部不能关闭时，列车进出站同样也不会收到屏蔽门打开的信号，不会产生紧制。
3、操作“互锁解除”有效的前提条件：
A、车站STC设备正常；
B、PSL控制盘黄灯亮。
4、“互锁解除”对于列车信号是否有效的判断：
A、列车有推荐速度；
B、信号显示屏显示“站台屏蔽门关闭”并且底色为绿色。
（二）如果是固定门破裂，行调应及时通知车站将固定门两边的滑动门打开并打到“手动”状态，这样可减轻因列车进站产生的活塞风对破裂屏蔽门的压力。
（三）如因屏蔽门故障短期内不可能恢复正常，为了避免车站站务长时间在PSL盘上打互锁，信号人员可在中央的CCOT上执行PD命令（恢复时用PE命令），将屏蔽门信息从信号系统中隔离出去。
五、结语
综上所述，屏蔽门运作系统，当屏蔽门或其子系统出现故障时，处理流程较为复杂，且三号线行车密度不断加大，最小行车密度达到2分22秒，故障会对运营造成较大影响。因此，为提高调度在同类故障中的应急处理能力，需要使调度员充分了解三号线屏蔽门的特点以及处理方法，最大限度降低故障发生后对运营服务的影响。
参考文献
[1] 广州地铁.行车组织规则（三号线）.广州，2010：10-21.
[2] 广州地铁.控制中心应急处理程序（三号线）.广州，2011：2-18.
[3] 广州地铁.信号设备故障应急处理指南（三号线）.广州，2011：12-7.
[4] 广州地铁.屏蔽门设备故障应急处理指南（三号线）.广州，2012：1-7.
关键词：屏蔽门；构造；应急处理
地铁车站屏蔽门是沿站台边缘布置，将车站站台与行车轨道区域隔离开的设备。屏蔽门系统与信号系统、主控系统接口较多，而且主体部分主要由玻璃构成，因此故障机率也较大。为此，分部组织人员开展三号线屏蔽门及其故障处理专题研究，使调度员充分掌握三号线屏蔽门特点及发生故障时的处理方法，不断提高应急业务技能。
一、屏蔽门系统及设备的构成
（一）屏蔽门系统的构成。
屏蔽门系统主要由玻璃门体、控制系统及电源系统组成。屏蔽门控制系统主要由中央接口盘（PSC）、就地控制盘（PSL控制盘）、门控单元（DCU）、通讯介质及通讯接口及外围设备等组成。中央接口盘（PSC）又由主监视系统（MMS）、两个单元控制器（PEDC）、接线端子、接口设备及控制配电回路组成。一个车站配置一个中央接口盘（PSC）、两个单元控制器（PEDC）、两个就地控制盘（PSL）、每扇滑动门一个门控单元（DCU）。
（二）屏蔽门的基本设备。
屏蔽门由滑动门、应急门、端门、固定门、IBP后备控制盘和PSL控制盘组成，1对滑动门和左右两侧各1个固定门组成一个屏蔽门标准单元，屏蔽门纵向长度为116.08米；总高度为3.2米；开门高度为2.15米，三号线及北延段每一侧站台设置24对滑动门、8扇应急门、2扇端墙门和26扇固定门。
1、屏蔽门钥匙的种类：T型钥匙、PSL盘钥匙、隔离匙。
2、滑动门。见（图2）
滑动门即是列车对标停稳后，乘客上下列车的主要通道，与车门相对应的屏蔽门（如上图），滑动门的净开度为2.005米，滑动门单元的编号从站台运行正方向尾端墙开始往头端墙方向依次编号，分别为第1单元至第24单元。
滑动门就地开启方法分站台侧和轨道侧2种：
（1）站台侧（当控制系统电源不能供电，个别屏蔽门单元发生故障或其他紧急需要时，由站台人员操作）。
（2）轨道侧（当控制系统电源不能供电或其他紧急需要时，由乘客操作）：
3、应急门。
应急门布局设置考虑当列车进站无法对准滑动门时作为乘客疏散通道，保证列车停在站台区域任何位置时均至少有1道列车客室门对准应急门。应急门的净开度为1.1米，一侧站台共有4对应急门。应急门可用T型钥匙从站台侧开启，也可在轨道侧乘客手动打开应急门。
4、端墙门。
每侧站台头尾端各设有一组端墙门。端墙门并不是安全回路的一部分。进出端墙门后，务必将端墙门关好，否则列车进出站时的隧道风极易导致端墙门因猛烈撞击而破碎。
5、就地控制盘（PSL）。
（1）就地控制盘（PSL）作用。
就地控制盘（PSL）均设于列车运行正方向的头端墙处，在信号系统故障情况下，就地控制盘（PSL）用来控制屏蔽门：
（2）就地控制盘（PSL）操作面板介绍（见图6）。
A、一个 “PSL操作允许”两档位钥匙开关 ，激活或关闭PSL控制功能。
B、一个“开长车门”绿色指示灯按钮，带灯按钮，开启滑动门，按下后按钮本身亮绿灯，且自动复位。
C、一个红色“关门”指示灯按钮，如按下后，关闭开启的滑动门，按下后按钮本身亮红灯，且自动复位。如果指示灯黄灯亮：表示门未关好或故障，安全回路未接通。
D、一个 “互锁解除”两档位自复位钥匙开关，打“互锁解除”后，强制接通安全回路，黄灯、绿灯同时亮。
E、一个“所有滑动门/应急门关闭锁定”绿色指示灯 ，该灯亮绿灯：门关好，安全回路接通。
F、一个“所有滑动门/应急门开门状态”指示灯，该等亮黄灯：门未关好，安全回路未接通。
G、一个“指示灯检测”黑色按钮提供测试PSL上所有指示灯功能是否正常。
6、综合后备盘（IBP）（见图7）。
综合后备盘是一种人机接口装置，设置在每个车站的控制室，主界面包括信号后备系统、EMCS后备系统、AFC后备系统、屏蔽门后备系统等。
其中屏蔽门后备系统主要包括以下功能：
（1）【上行侧屏蔽门开启】指示灯：灯亮时上行屏蔽门处于开启状态。
（2）【上行侧屏蔽门禁止/允许】钥匙转换开关：将此开关切换到允许状态下才能使用【上行侧屏蔽门开启】按钮。
（3）【上行侧屏蔽门开启】按钮：按下此按钮后本站站台上行线的屏蔽门将全部开启。
（4）【下行侧屏蔽门开启】指示灯：灯亮时下行屏蔽门处于开启状态。
（5）【下行侧屏蔽门禁止/允许】钥匙转换开关：将此开关切换到允许状态下才能使用【下行侧屏蔽门开启】按钮。
（6）【下行侧屏蔽门开启】按钮：按下此按钮后本站站台下行线的屏蔽门将全部开启。
（7）【试灯】按钮：按下此按钮屏蔽门系统的指示灯将全部亮起，以便检查指示灯是否正常。
当站台某侧整列屏蔽门不能开启时，可以通过在IBP盘上操作开关屏蔽门。
7、门头模式开关。
屏蔽门门头模式开关有隔离位、自动位和手动位三个状态。
隔离位——将屏蔽门单元电机电源开关关闭，使系统无法驱动该门的电机从而导致屏蔽门维持在打开或关闭的状态。
自动位——屏蔽门未关闭时，安全回路无法自动接通。现场手动开启30秒后屏蔽门自动缓慢关闭。屏蔽门的单元控制回路接受信号系统、PSL和IBP的控制指令
手动位——无论屏蔽门开启或是关闭，安全回路均接通，故障不能恢复时，需将相应屏蔽门打到“手动位”才不影响自动列车进出车站。 二、屏蔽门系统功能及实现
屏蔽门控制系统具有系统级控制、站台级控制、手动操作控制、火灾模式控制，其中以手动操作控制优先级最高，系统级最低。系统的控制等级图（见图9）。
1、系统级控制是指在正常运行模式下信号系统（SIG）直接对屏蔽门控制的方式，在系统级控制方式下，列车到站并停在系统规定范围内时，列车车载设备VOBC将此信息通过VOBC对位天线发送给感应环线板。将开门的指令传给车站控制器STC，再由STC通过PDCU向每侧单元控制器发送开、关门的命令，单元控制器通过门控制单元对每扇滑动门进行实时控制，门控制单元接受单元控制器发给的开、关门指令实现屏蔽门的系统级的操作，单元控制器与门控制单元）通过可靠的硬线连接。当列车司机发出关门命令，信号系统发出关门命令至屏蔽门控制器， 屏蔽门单元控制器控制DCU关闭屏蔽门。当屏蔽门开启或关闭后，单元控制器将屏蔽门开/关状态反馈给车站控制器STC，再由STC将屏蔽门开/关状态的信息通过专用电缆送到中央信号系统SMC、VCC。
2、站台级控制。
站台级控制是由列车司机或站务人员在站台的就地控制盘（PSL）对屏蔽门进行“开/关门”的控制方式。
3、手动操作控制。
手动操作控制是由站台站务人员或乘客对屏蔽门进行操作。
4、火灾模式控制（IBP）。
在隧道或车站发生火灾时，为了配合车站环控系统执行火灾模式，屏蔽门系统必须接受控制，由车站工作人员通过车控室应急后备盘（IBP）上的按钮对屏蔽门进行紧急操作，所有连接采用硬线连接。
三、屏蔽门故障处理方法
（一）屏蔽门故障的应急处理原则。
1、发生屏蔽门故障时，要按照“先通车后恢复”的原则进行处理，在保证安全的前提下，车站人员要尽快处理，及时向司机显示“好了”信号，司机在确保安全的情况下按时刻表的要求行车，确保客车准点运行。
2、当运营中屏蔽门发生异常情况时，司机、车站人员要及时进行处理，做好行车组织的同时做好乘客广播、引导等客运组织工作。
（二）屏蔽门系统故障处理。
1、单个/多对屏蔽门不能开门的故障处理。
（1）发现两对及以下屏蔽门不能正常开启，车站应立即将不能开启的屏蔽门门头模式开关打为“手动”状态或车站确认站台安全在PSL控制盘上打“互锁解除”开关，司机作业完毕后向司机打“好了”手信号。
（2）发现三对及以上屏蔽门不能正常开启，如为相邻的屏蔽门则不能连续关闭两对。司机作业完毕，确认站台安全， 如PSL控制盘黄灯亮，车站应及时打“互锁解除”让列车正常出站。列车离开车站后，将开启的屏蔽门门头模式开关打为“手动”状态，可使开启的故障门保持常开状态。
2、单个/多对屏蔽门不能关门的故障处理。
（1）两对及以下屏蔽门不能正常关闭，车站应立即采取人工关闭，仍无法关闭时，将该屏蔽门门头模式开关打为“手动”状态，司机作业完毕后向司机打“好了”手信号。
（2）三对及以上屏蔽门不能正常关闭，乘客上下完毕，司机确认所有车门关闭、车站确认站台安全后，向司机显示“好了”手信号。待列车离开站台后，采取人工方式关闭故障门单元，将开启的屏蔽门门头模式开关打为“手动”状态，可使开启的故障门保持常开状态。
3、所有屏蔽门不能正常关闭或开启的故障处理。
车站尝试在火灾模式控制（IBP）盘上操作开/关屏蔽门。
4、如因屏蔽门故障，车站来不及操作屏蔽门门头模式的“手动”开关或PSL控制盘上打“互锁解除”开关时，司机可凭行调命令和车站的“好了”信号以RM模式动车出站。
5、如果司机作业完毕后PSL控制盘黄灯亮，车站操作 “互锁解除”开关，司机确认信号屏显示“站台屏蔽门打开/关闭”的状态；若显示为“站台屏蔽门关闭”底色为绿色时，司机PM模式动车；车站直到列车出清站台100米后，车站人员才能松开“互锁解除开关”；若显示为“屏蔽门打开”底色为红色，命令司机以RM60模式动车出站。
（三）屏蔽门系统与信号接口的故障。
1、当列车在站台作业完毕，列车在站关好车门屏蔽门后PSL盘绿灯亮、列车信号屏显示屏蔽门关闭底色为红色、中央信号系统HMI及GCCOT显示开启。
故障原因是屏蔽门系统的单元控制器（PEDC）将屏蔽门开/关状态反馈给信号系统，由于信号系统接口故障或信息接收后信号系统内部转接过程中断故障，导致中央信号系统的SMC及VCC只接受到屏蔽门开门状态信息，未能接收到关门状态信息，所以中央信号系统HMI及GCCOT显示开启状态。
（1）司机重新联动开关一次车门与屏蔽门。如恢复，列车ATO/PM模式出站；如未恢复，组织司机直接RM动车出站台200米后停车（后续列车RM模式进站后提醒司机在RM模式下联动开关车门和屏蔽门），然后指挥司机转PM模式，重新给出目标点后继续运行。
（2）发生此故障时，一定要与司机确认PSL盘绿灯亮，现场屏蔽门关好。
（3）故障持续多趟列车仍不能恢复，视情况重启车站的STC，开放轨道 ，恢复正常运行。
2、屏蔽门不能联动打开/关闭的故障。
（1）行调判断和处理故障的流程：
A、与司机确认列车是否停在停车标±50厘米范围内，列车是否有 “允许开门”、和开相应侧车门信号；
B、行调通知车站派人检查相应站台屏蔽门状态；
C、在屏蔽门确实不能联动的情况下，命令司机在PSL盘上人工打开/关闭屏蔽门；
（2）司机人工操作车门与屏蔽门联动开关时的注意事项：
A、手动开关车门时，按压开关门按钮时需保持不少于3秒，如发生PSD没有动作的，需等待不少于2秒后，再按压相应的开关门按钮，并保持3秒以上。 B、如因某些情况需多次开关车门时，按压开关门按钮时需保持不少于3秒，这时PSD动作比列车车门要延迟约2秒。
（3）有通信列车，在RM、PM、ATO模式下都可以联动开关车门和屏蔽门；在OFF模式下，列车车门与屏蔽门联动功能不可用，只能开列车车门；
如果连续两个站发生屏蔽门与车门不能联动开关的现象时，一般情况下由于主用VOBC故障原因所引起，行调应及时通知司机作业完毕后转PM模式做好防护，中央执行切换VOBC的命令即可。
（四）屏蔽门玻璃破裂的故障处理。
（1）如果列车准备进站，站务人员则应立即按压站台紧急制动按钮，并及时报告行调。（2）车站应将故障门打到“手动”状态。
（3）若门玻璃破裂，车站应及时在破裂玻璃表面粘贴透明胶纸，防止门玻璃突然爆裂掉下轨道。行调通知后续列车限速25KM/H运行。
（4）若屏蔽门玻璃已破碎并下掉到轨道，站务人员应及时报行调，行调同意后将门框上的残余玻璃清理下来，同时将掉到钢轨轨面的玻璃碎片清理干净。
四、屏蔽门故障处理的注意事项
（一）在PSL盘上操作“互锁解除”的情况下的相关注意事项。
1、若列车进出站时，站台屏蔽门故障或突然打开时，列车不会收到屏蔽门打开的信号，不会产生紧制。
2、若站台屏蔽门部分或全部不能关闭时，列车进出站同样也不会收到屏蔽门打开的信号，不会产生紧制。
3、操作“互锁解除”有效的前提条件：
A、车站STC设备正常；
B、PSL控制盘黄灯亮。
4、“互锁解除”对于列车信号是否有效的判断：
A、列车有推荐速度；
B、信号显示屏显示“站台屏蔽门关闭”并且底色为绿色。
（二）如果是固定门破裂，行调应及时通知车站将固定门两边的滑动门打开并打到“手动”状态，这样可减轻因列车进站产生的活塞风对破裂屏蔽门的压力。
（三）如因屏蔽门故障短期内不可能恢复正常，为了避免车站站务长时间在PSL盘上打互锁，信号人员可在中央的CCOT上执行PD命令（恢复时用PE命令），将屏蔽门信息从信号系统中隔离出去。
五、结语
综上所述，屏蔽门运作系统，当屏蔽门或其子系统出现故障时，处理流程较为复杂，且三号线行车密度不断加大，最小行车密度达到2分22秒，故障会对运营造成较大影响。因此，为提高调度在同类故障中的应急处理能力，需要使调度员充分了解三号线屏蔽门的特点以及处理方法，最大限度降低故障发生后对运营服务的影响。
参考文献
[1] 广州地铁.行车组织规则（三号线）.广州，2010：10-21.
[2] 广州地铁.控制中心应急处理程序（三号线）.广州，2011：2-18.
[3] 广州地铁.信号设备故障应急处理指南（三号线）.广州，2011：12-7.
[4] 广州地铁.屏蔽门设备故障应急处理指南（三号线）.广州，2012：1-7.