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摘要：随着社会的不断进步，国内众多城市都在进行着地铁建设，以解决日益增长的交通堵塞问题。本文就如何做好地铁车站的防水施工做出简述。
关键词：地铁 防水 施工
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
一、概述
地铁施工承包方对防水施工大多没能从全局考虑，往往仅在按施工工序施工，到了防水施工这一环节才开始对防水施工进行防水施工方案的编制和实施，此时常因以前各道工序的施工没有进行严格控制而给防水施工带来各种各样的不利因素，如一些地铁车站工程在施工围护结构时没能对围护结构桩的垂直度控制好，造成个别维护桩侵占结构线需进行凿除；围护结构挂网喷砼平整度差；围护结构周围排水设施不到位造成围护结构面大面积湿浸；基坑内积水未能及时外排等，都给防水施工带来不利影响，为将来结构渗漏水埋下隐患。
二、选择素质高的专业防水施工队伍
主体结构承包商往往由于无防水施工资质或技术、设备、人员等,一般将防水施工分包给具有防水施工资质的队伍。目前防水队伍的确定多由施工单位以低价或低于成本价进行分包选择。选择有经验、重合同、守信誉的分包队伍是确保防水工程成功的重中之重,业主、监理应参与防水施工分包商的考察和选择。
三、加强地铁车站防水施工过程控制
1.施工过程中严格把住防水材料的质量关。所选用防水材料的资料要齐全，材料进场后进行抽样复检，合格后方可进行施工。由具有建筑防水施工资质的专业施工队伍进行施工。在施工前应对全体操作人员进行培训和技术交底，保证按照规范要求精心进行施工作业。
2.确保钢筋保护层厚度。严格控制钢筋混凝土结构迎水面钢筋保护层的厚度，防止地下水通过混凝土表面微裂缝锈蚀钢筋，造成结构渗水。因此，在混凝土浇筑前一定要对模板和垫块进行仔细检查，特别是由于维护结构施工误差侵占结构的位置。
3.混凝土的养护要及时。如养护不及时容易造成早期脱水，不仅使水泥水化不完全而且游离水通过混凝土表面迅速蒸发形成彼此联通的毛细管网成为渗水通道，使混凝土抗渗性能急剧下降。
四、施工案例
（一）、工程概况
某站位于中山东路与御道街交叉口的东侧，车站与六号线的换乘节点位于交叉口下，车站沿中山东路东西向布置，埋置于中山东路路面以下。车站总长189.4m，标准段宽度23.6m，车站底板埋深约16.97m，车站与六号线换乘段埋深约25.04m。共设3个通道、3个地面出入口、2个风道和4个地面风亭。
地下车站(包括出入口、通道)防水等级为一级，不允许渗水，在结构表面不得有湿渍。结构防水主要采用钢筋混凝土结构自防水，抗渗等级不小于S8，并铺设全包水泥系粘结自粘复合柔性防水卷材。对于变形缝、施工缝等特殊部位的防水，采用相应的特殊加强防水施工措施。
（二）、辅助外防水层防水施工
1.辅助外防水层的选用
顶板采用2.5mm聚氨酯涂膜防水涂料，侧墙及底板采用厚度不小于4mm的预铺式冷自粘防水卷材。
2.顶板外防水层——单组分聚氨酯涂膜防水层施工技术
2.1基层处理要求
①顶板结构混凝土浇筑完毕后，用木抹子反复收水压实，使基层表面平整。
②基层表面的气孔、凹凸不平、蜂窝、缝隙、起砂等，应修补处理，满足基面干净、无浮浆、无水珠、不渗水的要求。
2.2防水层施工工序及方法
①基层处理完毕后，先在阴阳角和施工缝等特殊部位涂刷防水涂膜加强层，加强层厚1mm。然后进行大面的涂膜防水施工，防水层采用多道（一般3~5道）涂刷，上下两道涂层涂刷方向应相互垂直。当涂膜表面完全固化（不粘手）后，进行下道涂膜施工。
②在阳角和施工缝等部位增设聚酯布增强层，涂刷完防水涂膜加强层后，立即在加强层涂膜表面粘贴聚酯布加强层，最后涂刷大面积防水层。
③聚氨酯涂膜防水层施工完毕后，及时施做防水层的保护层，平面保护层采用7cm厚的细石混凝土，在浇筑细石混凝土前，需在防水层上覆盖一层350#的纸胎油毡隔离层。立面防水层（如上翻梁的立面）采用厚度不小于5cm的聚乙烯泡沫塑料或聚苯板进行保护。
2.3注意事项
①涂膜防水层前不得有露底、开裂、孔洞等缺陷以及脱皮、鼓泡、露胎体和皱皮现象。涂膜防水层与基层之间应粘结牢固，不得有空鼓、砂眼脱层等现象。
②涂抹收口部位應连续、牢固。不得出现翘边、空鼓部位。
2.4防水效果
顶板防水施工完毕13个月以来，顶板未发现任何渗漏水部位，未发生渗漏水现象，顶板防水效果良好。
3.侧墙及底板外防水层——聚乙烯丙纶复合防水层施工要求
聚乙烯丙纶复合层由两道胶结料以及两层400g/m2的聚乙烯丙纶复合防水卷材构成，卷材中间的合成树脂层（EVA或聚酯层）的厚度不得小于0.6mm。
3.1基面处理要求
①地下连续墙表面先凿平并清理干净，然后采用2cm厚1：2.5的水泥砂浆进行找平处理，水泥强度等级不小于32.5级。②找平层表面的凹凸不平应平缓过渡，不允许有直角凹凸部位。基面应洁净、平整、坚实，不得有疏松、起砂、起皮现象。③找平层表面不得有明流水，允许潮湿，简易的监测方法为：干燥的手掌直接触摸找平层表面3~5秒，手掌表面无湿渍或水印即可。
3.2聚乙烯丙纶复合防水层施工工艺
①聚乙烯丙纶复合防水层（以下简称卷材）采用双层满粘法粘结，搭接接缝宽度10cm。②胶结料的配合比为：粉剂：水=1：0.25~0.4（重量比）。配合比应根据现场配比试验确定。当聚合物采用乳液类材料时，配合比为：乳液：粉剂=0.15~0.35：1（重量比）。应先在容器中加入预定数量的洁净水或乳液，然后将粉剂慢慢加入水中，边加边搅拌，充分搅拌至无沉淀的胶泥状。③胶结料的涂膜厚度不得小于1mm，可采用抹子或刮板一次涂抹，厚度控制应根据单位面积的使用量先经过试验确定后再进入现场施工，避免涂膜过厚或过薄。④胶结料涂抹完毕后可立即铺贴卷材，将卷材铺贴覆盖至胶结料表面，然后在卷材上表面用刮板或压辊将卷材下的空气排除，并压实卷材。⑤侧墙和底板的卷材均采用横向（环向）铺设，立面卷材均采用竖向铺设。
⑥卷材采用双层铺设，上下层卷材长边接缝部位均需要错开1/3~1/2幅宽且不得互相垂直铺设，并自下向上排气压实。⑦底板和侧墙均采用满粘法铺设，空鼓率不得大于总防水面积的20%。⑧所有接缝部位均应粘满，第一层卷材铺设完毕后，应对所有塔接缝表面骑缝各50mm采用配套胶粘带或聚合物涂层进行加强处理，加强层与防水层满粘，不得出现空鼓。第二层卷材接缝部位不需要加强处理。
3.3注意事项
a.基层表面有明水流时不得进行卷材的粘贴。b.施工环境温度不低于5摄氏度，否则应采取保温措施。c.破损点应修补，修补采用同材质补丁覆盖满粘，补丁四周距破损点最小距离不得小于7cm。
侧墙及底板外防水层剖面图
3.4 防水效果
主体结构封顶至今，侧墙与地板除诱导缝有极个别地方有渗水（根据设计要求诱导缝处可以有渗漏水）外，其余部位均无渗漏水现象发生，防水效果良好。
六、结语
综上所述，对于工程造价高、设计寿命长、社会影响大的地铁工程，参加各方都必须从各方面高度重视工程质量。地铁防水的成与败将会决定整个地铁工程的成败。在防水这方面必须重视每道工序的施工质量，保证地铁车站在施工前、施工中、竣工后和今后的运营中不渗不漏，确保地铁车站运营安全。
关键词：地铁 防水 施工
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
一、概述
地铁施工承包方对防水施工大多没能从全局考虑，往往仅在按施工工序施工，到了防水施工这一环节才开始对防水施工进行防水施工方案的编制和实施，此时常因以前各道工序的施工没有进行严格控制而给防水施工带来各种各样的不利因素，如一些地铁车站工程在施工围护结构时没能对围护结构桩的垂直度控制好，造成个别维护桩侵占结构线需进行凿除；围护结构挂网喷砼平整度差；围护结构周围排水设施不到位造成围护结构面大面积湿浸；基坑内积水未能及时外排等，都给防水施工带来不利影响，为将来结构渗漏水埋下隐患。
二、选择素质高的专业防水施工队伍
主体结构承包商往往由于无防水施工资质或技术、设备、人员等,一般将防水施工分包给具有防水施工资质的队伍。目前防水队伍的确定多由施工单位以低价或低于成本价进行分包选择。选择有经验、重合同、守信誉的分包队伍是确保防水工程成功的重中之重,业主、监理应参与防水施工分包商的考察和选择。
三、加强地铁车站防水施工过程控制
1.施工过程中严格把住防水材料的质量关。所选用防水材料的资料要齐全，材料进场后进行抽样复检，合格后方可进行施工。由具有建筑防水施工资质的专业施工队伍进行施工。在施工前应对全体操作人员进行培训和技术交底，保证按照规范要求精心进行施工作业。
2.确保钢筋保护层厚度。严格控制钢筋混凝土结构迎水面钢筋保护层的厚度，防止地下水通过混凝土表面微裂缝锈蚀钢筋，造成结构渗水。因此，在混凝土浇筑前一定要对模板和垫块进行仔细检查，特别是由于维护结构施工误差侵占结构的位置。
3.混凝土的养护要及时。如养护不及时容易造成早期脱水，不仅使水泥水化不完全而且游离水通过混凝土表面迅速蒸发形成彼此联通的毛细管网成为渗水通道，使混凝土抗渗性能急剧下降。
四、施工案例
（一）、工程概况
某站位于中山东路与御道街交叉口的东侧，车站与六号线的换乘节点位于交叉口下，车站沿中山东路东西向布置，埋置于中山东路路面以下。车站总长189.4m，标准段宽度23.6m，车站底板埋深约16.97m，车站与六号线换乘段埋深约25.04m。共设3个通道、3个地面出入口、2个风道和4个地面风亭。
地下车站(包括出入口、通道)防水等级为一级，不允许渗水，在结构表面不得有湿渍。结构防水主要采用钢筋混凝土结构自防水，抗渗等级不小于S8，并铺设全包水泥系粘结自粘复合柔性防水卷材。对于变形缝、施工缝等特殊部位的防水，采用相应的特殊加强防水施工措施。
（二）、辅助外防水层防水施工
1.辅助外防水层的选用
顶板采用2.5mm聚氨酯涂膜防水涂料，侧墙及底板采用厚度不小于4mm的预铺式冷自粘防水卷材。
2.顶板外防水层——单组分聚氨酯涂膜防水层施工技术
2.1基层处理要求
①顶板结构混凝土浇筑完毕后，用木抹子反复收水压实，使基层表面平整。
②基层表面的气孔、凹凸不平、蜂窝、缝隙、起砂等，应修补处理，满足基面干净、无浮浆、无水珠、不渗水的要求。
2.2防水层施工工序及方法
①基层处理完毕后，先在阴阳角和施工缝等特殊部位涂刷防水涂膜加强层，加强层厚1mm。然后进行大面的涂膜防水施工，防水层采用多道（一般3~5道）涂刷，上下两道涂层涂刷方向应相互垂直。当涂膜表面完全固化（不粘手）后，进行下道涂膜施工。
②在阳角和施工缝等部位增设聚酯布增强层，涂刷完防水涂膜加强层后，立即在加强层涂膜表面粘贴聚酯布加强层，最后涂刷大面积防水层。
③聚氨酯涂膜防水层施工完毕后，及时施做防水层的保护层，平面保护层采用7cm厚的细石混凝土，在浇筑细石混凝土前，需在防水层上覆盖一层350#的纸胎油毡隔离层。立面防水层（如上翻梁的立面）采用厚度不小于5cm的聚乙烯泡沫塑料或聚苯板进行保护。
2.3注意事项
①涂膜防水层前不得有露底、开裂、孔洞等缺陷以及脱皮、鼓泡、露胎体和皱皮现象。涂膜防水层与基层之间应粘结牢固，不得有空鼓、砂眼脱层等现象。
②涂抹收口部位應连续、牢固。不得出现翘边、空鼓部位。
2.4防水效果
顶板防水施工完毕13个月以来，顶板未发现任何渗漏水部位，未发生渗漏水现象，顶板防水效果良好。
3.侧墙及底板外防水层——聚乙烯丙纶复合防水层施工要求
聚乙烯丙纶复合层由两道胶结料以及两层400g/m2的聚乙烯丙纶复合防水卷材构成，卷材中间的合成树脂层（EVA或聚酯层）的厚度不得小于0.6mm。
3.1基面处理要求
①地下连续墙表面先凿平并清理干净，然后采用2cm厚1：2.5的水泥砂浆进行找平处理，水泥强度等级不小于32.5级。②找平层表面的凹凸不平应平缓过渡，不允许有直角凹凸部位。基面应洁净、平整、坚实，不得有疏松、起砂、起皮现象。③找平层表面不得有明流水，允许潮湿，简易的监测方法为：干燥的手掌直接触摸找平层表面3~5秒，手掌表面无湿渍或水印即可。
3.2聚乙烯丙纶复合防水层施工工艺
①聚乙烯丙纶复合防水层（以下简称卷材）采用双层满粘法粘结，搭接接缝宽度10cm。②胶结料的配合比为：粉剂：水=1：0.25~0.4（重量比）。配合比应根据现场配比试验确定。当聚合物采用乳液类材料时，配合比为：乳液：粉剂=0.15~0.35：1（重量比）。应先在容器中加入预定数量的洁净水或乳液，然后将粉剂慢慢加入水中，边加边搅拌，充分搅拌至无沉淀的胶泥状。③胶结料的涂膜厚度不得小于1mm，可采用抹子或刮板一次涂抹，厚度控制应根据单位面积的使用量先经过试验确定后再进入现场施工，避免涂膜过厚或过薄。④胶结料涂抹完毕后可立即铺贴卷材，将卷材铺贴覆盖至胶结料表面，然后在卷材上表面用刮板或压辊将卷材下的空气排除，并压实卷材。⑤侧墙和底板的卷材均采用横向（环向）铺设，立面卷材均采用竖向铺设。
⑥卷材采用双层铺设，上下层卷材长边接缝部位均需要错开1/3~1/2幅宽且不得互相垂直铺设，并自下向上排气压实。⑦底板和侧墙均采用满粘法铺设，空鼓率不得大于总防水面积的20%。⑧所有接缝部位均应粘满，第一层卷材铺设完毕后，应对所有塔接缝表面骑缝各50mm采用配套胶粘带或聚合物涂层进行加强处理，加强层与防水层满粘，不得出现空鼓。第二层卷材接缝部位不需要加强处理。
3.3注意事项
a.基层表面有明水流时不得进行卷材的粘贴。b.施工环境温度不低于5摄氏度，否则应采取保温措施。c.破损点应修补，修补采用同材质补丁覆盖满粘，补丁四周距破损点最小距离不得小于7cm。
侧墙及底板外防水层剖面图
3.4 防水效果
主体结构封顶至今，侧墙与地板除诱导缝有极个别地方有渗水（根据设计要求诱导缝处可以有渗漏水）外，其余部位均无渗漏水现象发生，防水效果良好。
六、结语
综上所述，对于工程造价高、设计寿命长、社会影响大的地铁工程，参加各方都必须从各方面高度重视工程质量。地铁防水的成与败将会决定整个地铁工程的成败。在防水这方面必须重视每道工序的施工质量，保证地铁车站在施工前、施工中、竣工后和今后的运营中不渗不漏，确保地铁车站运营安全。